¿SABES MAS QUE UN MOTERO DE PRIMARIA? (X)

En esta me rindo del todo, no he encontrado na de na... :-[ :-[ :-[

A ver si Elbarry (o algún otro, porqué no...)

Salut!!!
 
Bueno, ya que erresiengese se ha rendido, Barry tienes la oportunidad. Si te rindes tu también, pues os soplo alguna pistilla.

Y ni que decir tiene, que si hay alguien más por ahí que se anime, estamos abiertos a cualquier nueva incorporación !!! ;) :D
 
Os tengo abandonados :'(, lo siento hoy he estado muy liado, bueno es que es facilota ::), Moto Morini saco de su 500 un motor turbo pero nola comercializo yo tuve la 3,50 st y la 500 sport, estaba basada sobre la ultima.

Hay va la "macchina" 8-)

turbo11.jpg
 
Efectivamente Barry. Se trata de la Morini 500 Turbo, y como bien dices no se comercializó.

De todas formas, de las 4 japonesas, creo que las que se comercializaron fueron la Honda CX 500 Turbo y posteriormente la versión de 650, la Yamaha XJ 650 Turbo, y luego la Suzuki y la Kawa no se seguro si se llegaron a poner a la venta o no.

Bueno Barry, dale que te toca.
 
Nada más ver la foto pensé que se trataba de una Laverda FSC 100

Laverda%201000SFC%2085%20%201.jpg


Para mí que los diseñadores de las fibras, cuando menos debían ser primos, ¿no? :o
Muy bueno lo de la Morini Turbo, no tenía ni p... idea. Aquí se coge cultura...

Salut!!!
 
Señores

Una pregunta que es posible que ya haya salido y que me hace un compañero

Cual es la edad minima para llevar a un niño en la moto?

Saludossssss
 
Hola Poderío ("potente" nick tienes, por cierto... ;)). La edad mínima es de 7 años, siempre que seas el padre/madre o tutor legal, o lleves una autorización de éstos. Y sólo es para recorridos digamos que "habituales" (esto queda un poco ambiguo y difícil de demostrar) como llevarlo al cole, a entreno, a casa de los abuelos, cosas así... No estoy seguro, pero creo que no se pueden efectuar recorridos interurbanos.
Por otro lado, el niño debe llegar perfectamente a las estriberas o al lugar donde coloca los pies el pasajero. Es decir, si no es lo suficientemente alto y le cuelgan los pies, o los lleva sobre las tapas del motor en caso de una Vespa por ejemplo, tampoco vale, esto es de sentido común (el menos común de los sentidos, dicen...).
Espero que te sea de utilidad. Ah, y ya que has entrado, anímate a jugar, que somos tres gatos y nos sentimos un poco sólos, aunque lo pasamos bien... ;)

Salut!!!
 
Primos hermanos o el mismo estudio de diseño, o la misma empresa si no recuerodo masl despues de este intento de reflotar ventas con la turbo, Morini fue adquirido por laverda.

Por cierto las Morini tambien participaron en carreras de resistenci en los años 80 con aúgún resultado para ser unas simples 500 algo preparadas en fabrica de motor y por un par de pilotos que le echaban más valor que dinero. Saben Vd. quienes fueron esos dos pilotos españoles. :o

Por cierto las turbo japones todas estuvieron en venta pero salvo las honda 500 y 650 y la Kawasaki 750 ninguna tuvo mucho exito, eran algo peligrosas de conducir y sobre todo caras.
82_secaturbo_250.jpg


750side4a.jpg


xn+85+turbo+opener.jpg


Bike_s_cx650.jpg


por cierto a mi gusto la más guapa la Kawa.
 
Elbarry, te contesto a medias, uno de los dos era Eduard Carol, ya fallecido. No encuentro al otro, tampoco he tenido mucho tiempo para buscar.

AYR_084_REP_REP_052-053_002_g.jpg


Por cierto, tienes buen gusto, la Kawa la más bonita con diferencia, incluso vista hoy en día no me parece desfasada como las otras.

Salut!!!
 
Muchas gracias [highlight]erresiengese[/highlight]

Creo que tendremos un miembro mas en la familia motera, ya que cuando se lo he contado al colega del curro, se ha puesto muy contento y ya tiene la excusa que necesitaba, ja, ja, ja,

En cuanto a lo de participar en este post, te aseguro que he entrado un monton de veces para aprender, porque hay cada bicho suelto por ahí que sabe las cosas mas exóticas (por ejemplo, lo del turbo).
Ahora bien, me veo incapaz de responder incluso al cuestionario de trafico (como se deduce de la pregunta que he hecho, ja, ja, ja)

Os seguire leyendo, ya que el primer paso de la sabiduría es reconocer la propia ignorancia (toma ya)

Saludos
 
Bienvenido al mienbro más a la familia motera.

Sabio PEDERIO, NO SABE MÁS EL QUE SABE, SINO EL QUE RECONOCE QUE NO SABE NADA. :o :o :o :o ;D ;D ;D ;D (Profundo pensamiento del sabio ELBARRY profeta motero del 5º milenio antes de J/C nuestro señor.) :o :o ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D

El otro piloto que andaba pero que muy bien, es [highlight]Joaquin Orts[/highlight], paisano mio y muy buena gente.

ERRESIENGESE, LO DE LOS NIÑO TODO CORRECTO EN TU CONTESTACIÓN.
 
Me la pones a huevo, ¿a que has pensado en élla cuando has visto la foto de la Laverda de antes?

Supongo que te refieres a esta: (el nombre del baile lo pone en la tapa lateral, por si alguno no lo ve más abajo va una foto explicativa... ;D ;D)

Laverda-1000Jota.jpg


jota2.jpg


Salut!!!
 
Coñorrr, me has vuelto a ganar por los pelos... Da igual, ahí va una pregunta: ¿Cual fue la primera moto de cuatro cilindros con cuatro válvulas por cilindro y refrigerada por agua fabricada en serie?

Salut!!!
 
Era japonesa y guerrera, a que si ::) [highlight]ninja[/highlight]

406.jpg


Maverick la utilizaba para deshogarse de su Tom-Cat y ligarse a su profesora.

por cierto estuvo en produccion con ciertas mejoras en chasis y frenos más de 10 años, eso si que es raro en el pais del sol naciente. :-[
 
Por cierto tengo una pregunta pendiente, a ver si alguien se acuerda a quien llamaban "EL SEÑOR DE LAS TINIEBLAS" :-/, COMO PISTA os dire que era un fabricante de componentes electricos para automoción britanico.
 
Muy bien por lo de la Ninja, Elbarry... El señor de las tinieblas se apellida Grijander, y no digo más :).

Salut!!!
 
erresiengese dijo:
Muy bien por lo de la Ninja, Elbarry... El señor de las tinieblas se apellida Grijander, y no digo más  :).

Salut!!!


Jo macho, me has escrito la respuesta mientras la estaba tecleando yo.

Era LUCAS !!!!. Autor de numerosos sistemas electricos-electrónicos de la decada de los 70-80, que fallaban sin más.
 
Habeis citado antes a la Laverda 1000 RGS pero, ¿ que particularidad presentaba esta moto, que volvia loco a los gasolineros ?

Laverda%201000SFC%2085%20%201.jpg
 
Bieeeeeeeeeennnnnnnn, seño si seño, el maestro Lucas, actualmente Lucas Girling, en aquella época se acordaban los motoristas que poseian una moto britanica, muy a menudo de su madre. ::) "falla ma quel maestro Lucas" decian los girris moteros.

Lo de la Laverda el conjunto carenado deposito era de una sola pieza y la entrada estaba escondida en el lateral derecho a la alturadel faro estilo automovil, los empleados de las gasolineras que te atendian personalmente en aquella época (no como ahora) :-/se volvian majaras buscan el tapon del deposito. :o
 
Carl, erresiengese, semos unos  MONTRUOSOS POZOS DE CONOCIMIENTO MOTERO. ::) ;D ;D ;D

Saben Vds, que modelo lanzo Yamaha para estrenarse con los motores 4 T imitando a quien y  con que cambios radicales en su concepción del motor. 8-)
 
Es la Yamaha XS 1:

70_xs1_3_600.jpg


por la forma externa, sin duda copiaron de alguna británica (Triumph, BSA... no se exactamente) y desconozco a que cambios radicales te refieres, esperaré vuestras respuestas (aunque a simple vista me aventuraría a decir que tienen que ver con el mando de la distribución).

Salut!!!
 
Que guapa es, :o la maquina, premio ERRESIENGESE, la revoluciíon es que la moto ya no meaba aceite cuando se le aparcaba despues de su uso, en lugar de abrirse los carters en vertical se les abria en horizontal, la carrera era identica a la BSA Lightning , pero el arbol de levas esta en cabeza lo que cambiaba radicalente en ralacíon a lo britanico.

Vamos que os toca. 8-)
 
¿ Que característica tienen los pistones de los motores que utlizan culatas Heron y que moto italiana utilizaba este tipo de culatas ?

Esa seguro que te la sabes Barry,......, y si no es pa' matarte   ;D ;D ;D (joer que pista acabo de dar....)
 
Carls dijo:
¿ Que característica tienen los pistones de los motores que utlizan culatas Heron y que moto italiana utilizaba este tipo de culatas ?
¡Esa la puedo contestar yo! Las culatas Heron son totalmente planas, por lo que la cámara de combustión propiamente dicha está tallada en el pistón. Sobre qué moto italiana utilizaba esas culatas, tengo entendido que algún modelo de Guzzi y alguna Morini. Los modelos concretos ni idea, eso seguro que lo contestáis vosotros, que sois unos monstruos.
 
erresiengese dijo:
Saludos, ManuelV. Creo que te toca preguntar.
Vale, aunque mi respuesta no era completa y me gustaría que Carls nos dijese en qué moto concreta estaba él pensando al preguntar lo de las culatas Heron. Mi pregunta es de técnica, ya que ni soñando puedo yo hacer una de esas de enciclopedia que os gustan a vosotros...
Todos sabemos que al cortar gas con una marcha engranada el motor "retiene" y que la "retención" se usa como mecanismo de frenada antes de la curva. Durante una retención, la inercia de la moto arrastra al motor, que opone resistencia a ser arrastrado. Esa resistencia es, precisamente, la causa de la retención y es culpa de las llamadas pérdidas mecánicas. Las pérdidas mecánicas se deben al accionamiento de auxiliares -bombas de agua y aceite, alternador, etc.- a la fricción mecánica de la piezas móviles y al bombeo. Ahí viene mi pregunta: ¿en qué consisten exactamente esas pérdidas de bombeo? Hay un parámetro de diseño muy importante del motor (posiblemente el más importante) que afecta muy especialmente a las pérdidas de bombeo. ¿Qué parámetro es ese y porqué afecta a la retención?
 
Joder... ¿y tu eres el que dice que tus preguntas no son "de enciclopedia"? ;D ;D ;D

Salut!!!
 
:-? :-[ :-/ :'( tapregunta MANUELV, del bombeodenoseque, te la va a contestar Arquimedes, porque yo nooooolllllaaaaasssssééééé´´e [smiley=2vrolijk_08.gif], se la voy a preguntar a mi primo de "Sangoogle" a su cuñao y a su tio. :o :o :o :o

Bueno lo que si te puedo decir es que las motos que montaron la culatas Heron fueron las Morini 350 y 500, las Guzzi V50 y V65 y en motores automoviles, el famoso motor System Porche de Seat y alguno más que este momento no recuerdo, su ventaja al hir paralelas las valvulas es que no puede haber cruce de las mismas en un sobreregimen. ;)

Ahoro vuelvo, voy a ver lo del parametro de perdida de bombeo. :P
 
No sé yo si tu primo Guguelio te va a ser de mucha ayuda. Así que como os habéis quejado de mi pregunteja tanto tu como erresiengese os daré un par de pistas:
La primera es que las pérdidas de bombeo sacan su nombre de que los motores alternativos, en cierta medida, tienen un comportamiento parecido al de una bomba que hace circular a un fluido, en este caso una mezcla de aire y combustible: se aspira carga por la admisión y se bombean productos quemados por el escape. A motor arrastrado, la potencia consumida en hacer circular ese fluido se llama, precisamente, potencia de bombeo. Pues bien, y aquí viene mi segunda -y fundamental- pista: el famoso parámetro que influye de modo decisivo en las pérdidas de bombeo es... ¡La relación de compresión! Y la pregunta, reformulada de manera un poco más concreta, es: ¿porqué? ¿Porqué la relación de compresión afecta al bombeo? Yo creo que Google no va a contar nada ni bajo tortura pero nunca se sabe. Como pista final diré que basta con comprender lo que sucede en la carrera de admisión cuando el acelerador está estrangulado al máximo...
 
No es una queja es la demontracion clara y patente de mi ignorancia más profunda sobre temas de termodinamica. :-/

Esta pregunta solamente la puede formular ARQUIMEDES o un ingeniero en la materia, ¿o no? ::), no seras el primero......... ;D o te dedicas a lo segundo. :o

He visto algo por casa de mi "primo", pero por mucho que léo no me entero, va a ser que voy a tirar la toalla. :'( :'( :'( :'(

Por las pistas que has dado, podria ser la fuerza que  genera la depresion que se produce etre el escape y la admisión al estar cerrado el gaz. Por lo que la diferencia entre la tración que se ejerce sobre el cigueñal por el inpulso del vehiculo, contrarestado por la fuerza de la admisión ejercida por el cierre de la admisión.  No sé expresarme corectamente, pero intuyo que los tiros van por hay, otra pregunta más de ese tipo y tengo que ponerme una bolsa de hielo en la cabeza. ( es broma). ::) ;D ;D

Por lo que has preguntado sobre las motos que montaban culata Heron, son las Morini 350 y 500, asi como la Guzzi con motor en V de la era DeTomaso las 350, 500 y 650 y sus correspondientes derivados, por lo que intuyo que la V7 " moderna", tiene que montar el mismo motor.

Yo tuve una V50 hace 25 años y tengo muy buenos recuerdos de ella, sobre todo de las largas horas pasadas con el mécanico encontrandole solucíon a su precaria fiabilidad. Vamos que no volvere a comprar una Guzzi en mi vida.

V7_Classic.jpg


¿¿Ha!! la chica de la moto no os puedo informar de su telefono porque no ha querido darmelo. :'(
 
elbarry dijo:
Esta pregunta solamente la puede formular ARQUIMEDES o un ingeniero en la materia, ¿o no? ::), no seras el primero......... ;D o te dedicas a lo segundo. :o
Bueno, Arquimedes no soy, no.
Ahí va una explicación, esperemos que comprensible, a mi preguntilla:
Como decía antes, en una retención el motor funciona prácticamente como una bomba: admite una cierta cantidad de mezcla y la expulsa por el escape. Pues bien, la potencia invertida en el bombeo depende, como siempre que se habla de potencia, del producto de una fuerza por una velocidad. En nuestro caso, la velocidad es la del émbolo y la fuerza la que ejerce el pistón sobre la mezcla en las carreras de admisión y de escape (las de compresión y expansión se compensan entre sí a estos efectos). En una retención, durante la carrera de admisión en el interior del cilindro se está haciendo el vacío. Pensadlo: el pistón baja estando la válvula de mariposa prácticamente cerrada, por lo que en el interior del cilindro se genera una fuerte depresión. Ese vacío frena mucho al pistón y es responsable en buena medida de que el motor retenga. ¿De qué depende el vacío generado? Pues fundamentalmente de la relación de compresión, ya que ésta es la que determina el volumen de la cámara cuando el pistón está en el PMS. A mayor relación de compresión menor volumen final de compresión, mayor depresión al bajar el pistón y, por ello, mayor retención. La fuerza que se hace durante la carrera de escape también influye, aunque mucho menos por no estar el escape estrangulado como si lo está la admisión.
¿¿Ha!! la chica de la moto no os puedo informar de su telefono porque  no ha querido darmelo. :'(
Bueno, tampoco hace falta que sea el teléfono? Le has preguntado si tiene correo electrónico?
 
Lo que iba diciendo primo hermano de Arquimedes. :-/ :-/ :-/, con esas influencias cualquiera..............., pero anda que no hemos aprendido un rato :o :o :o ;D ;D ;D.

Correo electronico tampoco me lo ha dado.

Andeleee D. ManuelV, animese maestro con otra preguntilla, mas sencillita...como por ejemplo "de que color era......." ;)
 
elbarry dijo:
otra preguntilla, mas sencillita...como por ejemplo "de que color era......." ;)
Vale, me animo con la pregunta sobre de qué color era, aunque sea un poco chorra... Las Montesas Cota de trial siempre habían sido de color rojo (vease, por ejemplo, el avatar de erresiengese). Pero en un momento dado el blanco sustituyó al rojo. ¿En qué modelo de Cota pasó eso y más o menos en qué fecha? Que conste que no conozco la respuesta (aunque me gustaría saberla).
 
Creo sin temor a equivocarme que fue en 1980 con las Cota 200 y 248:

cota200.JPG

cota_80.248.gif


Salut!!!
 
Os dejo un par de dias y la que me liais !!! Joer, ha habido actividad, ehhh. Eso está bien !!! :D :D

Joer Manuel, lo de la relación de compresión si me la sabia, pero lo del peaso de explicación que has dado pues no me lo sabia, siempre se aprende algo nuevo.

Y volviendo sobre el tema de las Heron, ahí os dejo una foto, que una imagen siempre vale más que mil palabras. Ahí se puede ver que la culata es totalmente plana, y que la cámara de combustión está en las cabezas de los pistones. En cuanto a que motos llevaban esto, pues las Morini en general, y como habeis dicho antes, también algún modelo de guzzi.

pistonesmorinitk3.jpg
 
Pues la foto que has puesto de la culata esa me sugiere otra pregunta. En ella se ve que una de las válvulas es notablemente más grande que la otra. ¿Cual es, la de admisión o la de escape? Para que la respuesta sea válida, hay que explicar también el porqué.
 
Bueno, a ver como os lo explico sin liarme con palabros tecnicos.

En general, suele ser bastante más sencillo el que salgan los gases ya quemados que meter la mezcla fresca en el interior de un cilindro, dado que los gases de escape es el pistón, en la fase de escape el que está sacando esos gases de la cámara de combustión, mientras que en la fase de admisión es la depresión creada la responsable de que entre la mezcla fresca en el cilindro.
Siempre será menor la succión creada por la depresión, que la presión de salida de los gases de escape.
Es por ello que hay que maximizar el tamaño de la válvula o válvulas de admisión frente a las de escape, ya que es más interesante que el tamaño sea más grande para que la entrada de gases frescos sea más sencilla. A igualdad de depresión, siempre tendremos más entrada de gases si "el agujero" de entrada es mayor. También hay otros factores a tener en cuenta, como puede ser el peso de la propia válvula, factor que limita el número de revoluciones que se puedan alcanzar.

No se si estará bien o no, o si me he explicado bien, pero bueno, ahí queda eso.

Y a colación de ello, formulo yo otra pregunta. ¿ porque da más rendimiento un motor de 4 válvulas por cilindro frente a un 2, y porque los motores de 2 válvulas suelen tener una mejor respuesta a bajas vueltas ?
 
Carls dijo:
Bueno, a ver como os lo explico sin liarme con palabros tecnicos.


No se si estará bien o no, o si me he explicado bien, pero bueno, ahí queda eso.

Te has explicado perfectamente. Chapó
 
Carls dijo:
Y a colación de ello, formulo yo otra pregunta. [highlight]¿ porque da más rendimiento un motor de 4 válvulas por cilindro frente a un 2, y porque los motores de 2 válvulas suelen tener una mejor respuesta a bajas vueltas ?[/highlight]

Bueno, queda esa pendiente. ¿ Alguien se anima ?
 
Yo me lanzo al vacio, ;D no soy ingeniero como otrosssssss........... :D

El motor e cuatro valvulas ofrece más superficie de entrada a gases y de salida por lo que su rendimiento es mayor....toma ya :) por lo que llenarse y vaciarse más rapidamente, no me digas con cinco valvulas, siempre más valvulas a la admisión que en el escape......heeeee ;D.

Lo del motor de dos valvulas, supongo que al ser más lento el llenado sera mejor la combusión por lo tanto mayor rendimiento , por eso de la bomba ya sabes............me lo acabo de inventar todo........ni p..... idéa. :-/, pero mi problema es que aunque no lo sepa no puedo estar callado :D acabo de acordarme que los motores para vehiculos pesados suelen ser de gran cilindrada pocas valvulas pocas vueltas y mucho par. :D sean en gasolina o gas-oil.
 
elbarry dijo:
Yo me lanzo al vacio, ;D no soy ingeniero como otrosssssss........... :D

[highlight]El motor e cuatro valvulas ofrece más superficie de entrada a gases y de salida por lo que su rendimiento es mayor....[/highlight]toma ya :) por lo que llenarse y vaciarse más rapidamente, no me digas con cinco valvulas, siempre más valvulas a la admisión que en el escape......heeeee ;D.

Lo del motor de dos valvulas, supongo que al ser más lento el llenado sera mejor la combusión por lo tanto mayor rendimiento , por eso de la bomba ya sabes............me lo acabo de inventar todo........ni p..... idéa. :-/, pero mi problema es que aunque no lo sepa no puedo estar callado :D     acabo de acordarme que los motores para vehiculos pesados suelen ser de gran cilindrada pocas valvulas pocas vueltas y mucho par. :D  sean en gasolina o gas-oil.



efectiviwander...... ;)
y no solo eso, sino que, las masas de dichas valvulas son menores con lo cual el regimen de funcionamiento puede ser mayor (rpm) y por lo tanto tambien su rendimiento....
yo creo que es correcta verdad carls?
 
Carls dijo:
¿ porque da más rendimiento un motor de 4 válvulas por cilindro frente a un 2, y porque los motores de 2 válvulas suelen tener una mejor respuesta a bajas vueltas ?
Bueno, la primera parte de la pregunta ya la han contestado elbarry y 2FAST4YOU. La segunda parte no sé si la entiendo bien, pero ahí va mi opinión. El problema, creo yo, no es que tengan mejor respuesta a bajas vueltas sino que al subir las vueltas la respuesta empeora más temprano y peor en los 2V que en los 4V. Empeora porque, al crecer el régimen, crece también la velocidad del fluido por los conductos de paso y muy especialmente por la válvula de admisión. A velocidades altas se pueden dar condiciones de bloqueo sónico, lo que conlleva que no pueda seguir aumentando el caudal que atraviesa la válvula e implica una caída acusada de la curva de par. Lógicamente, por las razones expuestas, el problema es mucho menor en motores con dos o tres válvulas de admisión, no solo porque aumenta la sección de paso sino también -como se ha dicho- por la menor inercia de las válvulas (lo que permite mayores regímenes)
 
Esto no es priimaria esto es escuela universitaria. Gracias D. ManuelV. ;)

Aparte de su fabricante, que une estas dos motos. Aunque les separe casi cuarente años.


Muinch%20TTS%2068.jpg


mammut2000a.jpg
 
Ambas llevan motor de coche, pero no se si es eso a lo que te refieres.

Salut!!!
 
Perfecto es su punto en común, ¿puedes aportar informacion sobre los mismos?, cilindrada y otras caracteristicas.
 
Perdonad el que no haya contestado antes, pero está correcta la respuesta del número de válvulas. Por tanto, tanto Barry como ManuelV está OK la respuesta.

En cuanto a la Munch, mira que es mastodóntica !!!

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La Munch TTS del 70 daba 100 caballos, y tenía un motor de 1200 cc, de 4 cilindros. La primera Mammuth llevaba un motor NSU de 1080 cc, que daba sólo 55 CV.

La última Mammuth daba un pelín más de potencia, gracias a que era un 2000 cc y tenía también turbo, dando la respetable cifra de 260 CV (!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!)

Pero, son motores de coche tanto el de la vieja como el de la nueva ?? Que coches lo llevaban ? No se, no tiene pinta de ello.
 
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