¿ SABES MAS QUE UN MOTERO DE PRIMARIA ? (XLV)
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juan_colombo
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Efecticamente Carls, circulan ciertas teorías conspiratorias, según las cuales muchos de esos desarrollos han sido adquiridos por grandes multinacionales de la automoción que los han metido en el congelador, en espera de momentos más "oportunos"... >
>
Con respecto a tu pregunta ni idea, pero mira que es fea...
>Con respecto a tu pregunta ni idea, pero mira que es fea...
juan_colombo
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Por cierto, en la pregunta del famosisimo chasis de Norton el "Featherbed" habria que decir que la mayor parte del merito del mismo fue de Rex Mcandless que realizó los planos y la puesta a punto del chasis. Así mismo la idea de dotar al basculante de amortiguadores Citroen fue idea suya.
Como curiosidad decir que Norton jamas construyo uno de esos chasis, comprando a los hermanos Mcandless todas las unidades, los cuales se fabricaron a mano hasta el punto de que en la actualidad se sigue fabricando de la misma forma por preparadores y restauradores.
Por ultimo decir que el termino Featherbed se le ha atribuido erroneamente a Geoof Duke, siendo realmente Harold Daniell el primero en llamarlo así, aunque la frase correcta es "es como montar a caballo en una cama de plumas".
Como curiosidad decir que Norton jamas construyo uno de esos chasis, comprando a los hermanos Mcandless todas las unidades, los cuales se fabricaron a mano hasta el punto de que en la actualidad se sigue fabricando de la misma forma por preparadores y restauradores.
Por ultimo decir que el termino Featherbed se le ha atribuido erroneamente a Geoof Duke, siendo realmente Harold Daniell el primero en llamarlo así, aunque la frase correcta es "es como montar a caballo en una cama de plumas".
elbarry
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607F6B6455696566656768650A0 dijo:
GIGI eres un...NORTONMEN :
CARLS , perdona...
se dice "YETOQUEÉÈÈÈÈ`" ;DA la pregunta de Carls yo diría que es un prototipo YAMAHA futurista......de los años 80, y todos los mandos y asiento se podian regular y adaptarse a la medida de cada piloto, mofológica, de hay MORPHO, CARLS ha puesto la primera, yo subo la foto de la segunda versíon y[highlight] eso dio lugar a otra moto que paso sin pena ni gloria por el mercado.[/highlight]
Y estas se inspiraron en el comic de AKIRA.
A que este concepto os suena.
kayo-76
Allá vamos
No se parece mucho a la de la foto,pero creo que es esta.Por cierto a mi me encanta.
kayo-76
Allá vamos
¿Que hacen padre e hijo en Turin desde 1954?
SI NO HE ACERTADO, PUES YA TENEMOS DOS.JIJIJIJI
elbarry
Curveando
;D ;D ;D ;D ;D, JI, JI , JI, JI, 
Fundada en Turín el año 1954 por Pietro Mollo, Sito Gruppo Industriale S.p.A. produce silenciadores de escape y accesorios para motocicletas en el sector aftermarket con las marcas Sito, LeoVince y SilverTail.
Por cierto el padre no puede negar que el de al lado es su hijo, es un clon.
Fundada en Turín el año 1954 por Pietro Mollo, Sito Gruppo Industriale S.p.A. produce silenciadores de escape y accesorios para motocicletas en el sector aftermarket con las marcas Sito, LeoVince y SilverTail.
Por cierto el padre no puede negar que el de al lado es su hijo, es un clon.
elbarry
Curveando
65696964080 dijo:No se parece mucho a la de la foto,pero creo que es esta.Por cierto a mi me encanta.
A ver si a alguno se nos ocurre un fracaso comercial más grande que esta preciosa GTS. :
1...2...3.... responda otra vez
Esta no llego por aqui, pero prisas para sacarla al mercado y prisas para retirarla, problemas de engrase, de caja de cambios, poca autonomía... Etc..Etc...
Tricilindrica 4 T, con cardan, pudo ser y no fué....
HUCHEKA-Malacay
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¿Se sabe cuantas GTS se vendieron en total?
edit:
es que vi esto: http://www.yamahabikespecs.com/yamaha_GTS_RD250.asp
pero se me hace muy raro que la fabricaran durante !! 5 años??? nopuese
edit:
es que vi esto: http://www.yamahabikespecs.com/yamaha_GTS_RD250.asp
pero se me hace muy raro que la fabricaran durante !! 5 años???
nopuese
elbarry
Curveando
Moi no lo se pas. :-/
514C7A717C5278190 dijo:¿Se sabe cuantas GTS se vendieron en total?
edit:
es que vi esto: http://www.yamahabikespecs.com/yamaha_GTS_RD250.asp
pero se me hace muy raro que la fabricaran durante !! 5 años???
Yo creo que si, que estuvo 5 años en producción. El problema que creo que tuvo esa moto fue que le metieron el motor EXUP 1000 con sólo 100 CV. Si la hubieran dejado con los 148 CV que daba ese motor, otro gallo hubiese cantado. Además creo que el sector al que estaba orientado esa moto, no era el más adecuado para ese sistema de suspensión. Si hubiesen hecho una moto más deportiva, con el motor full-power, creo que si hubiese sido un éxito de ventas. Además era una moto cara para la época.
Eso si, como iba esa moto...Recuerdo un tio en el Jarama, rodando con una de esas, con unos "pegajosos" Diablo GT, que no eran precisamente adecuados para rodar en circuito. Iba el tio tocando con el basculante delantero en las curvas, y no había dios que le echase el guante....
elbarry
Curveando
426D6F64637F7F7C0C0 dijo:
AFOTO NACHO QUE HAY QUE PONER AFOTOS. >
;D
Gupa guapa la TL
elbarry
Curveando
Otra muy parecida, pero que muy parecida, parece un clon de la anterior, por lo menos tras lso Pireneos (aqui) no tuvo mucho exito.
Honda VTR 1000
Honda VTR 1000
Aqui tenemos la version R de la TL-1000. Aparatosa como ella sola...
La pena de las TL-1000 fue el sistema de amortiguación trasero. Por lo demás, creo que el motor era una maravilla. No he tenido la ocasión de probar ninguna, pero lo que si se es que hay gente que le ha montado a las Ducati 748 o a las 916 el motor de la TL-1000. Yo de hecho he visto alguna.
La pena de las TL-1000 fue el sistema de amortiguación trasero. Por lo demás, creo que el motor era una maravilla. No he tenido la ocasión de probar ninguna, pero lo que si se es que hay gente que le ha montado a las Ducati 748 o a las 916 el motor de la TL-1000. Yo de hecho he visto alguna.
1D3F2C322D5E0 dijo:Aqui tenemos la version R de la TL-1000. Aparatosa como ella sola...
La pena de las TL-1000 fue el sistema de amortiguación trasero. Por lo demás, creo que el motor era una maravilla. No he tenido la ocasión de probar ninguna, pero lo que si se es que hay gente que le ha montado a las Ducati 748 o a las 916 el motor de la TL-1000. Yo de hecho he visto alguna.
A esta me referia yo!
La verdad,es que el problema era la posicion del amortiguador trasero,que no conseguias ponerlo a punto nunca del todo.El motor era alucinante.
Parte de culpa de que no tuviera exito,fue la propia suzuki,que saco ese mismo año un pepino llamado GSXR 750 SRAD.La primera deportiva sin concesiones y con unas medidas y cotas de moto de GP.
(estas fotos son de mi cole privada...)
4567746A75060 dijo:Nacho, eso es el Jarama, no ? Es más, te diría que donde estás parado es en la salida del siete, antes de enfilar la subida de Pegaso, no ??? (es que me lo he hecho unas cuantas veces.....
Correcto!!!!!!!!!,saliendo de Farina.
Es una foto que me pidio mi madre,porque tenia la casa llena de fotos mias,pero decia que no se me veia,y que me hiciera una sin casco,que se me viese la cara,...ahhh,las madres,como son!!!!
Cual fue tu mejor tiempo?
kayo-76
Allá vamos
La suzuki gsx SRAD el problema que tenia o que gente que he conocido se quejaba de la inyección,nunca iban bien o los dejaba tirados.Uno que conozco la vendió aborrecido y compro una cbr 900 y mano de santo hablaba maravillas de la "becerra".Otra que tampoco tuvo éxito fue la yamaha trx 850,lo que ya no se es si entraron directas o en la paralela.
44484845290 dijo:La suzuki gsx SRAD el problema que tenia o que gente que he conocido se quejaba de la inyección,nunca iban bien o los dejaba tirados.Uno que conozco la vendió aborrecido y compro una cbr 900 y mano de santo hablaba maravillas de la "becerra".Otra que tampoco tuvo éxito fue la yamaha trx 850,lo que ya no se es si entraron directas o en la paralela.
La verdadera bestia era la 96,la primera,como las fotos anteriores.Era de carburadores,y ni un solo problema,si no los buscabas tu.
Y sobre la cbr 900,el problema era su llanta delantera,que no era de 17",y se hacia rara de conducir.
kayo-76
Allá vamos
Yo he tenido dos gsx carburación una refrigerada por aceite y otra por agua y ni un problema y mira que les daba caña, me pillo con 20 pocos años.Yo hablo de las primeras de inyeccion.
34383835590 dijo:
La primera de inyeccion fue la 98,pero las dos decoraciones mas bonitas fueron las de la 96.
Yo he tenido la 89,91,93,95,96,00....vicio de gsxr!!!!!!
Las mayores burradas,y jamas se quejaron de nada.Que fiabilidad!!!
kayo-76
Allá vamos
Cuando entres al conce de suzuki te tienen que poner una alfombra roja. Si has tenido de todas. ;D ;D.La verdad es que yo estuve encantado con las dos que tuve.
Si has tenido de todas. ;D ;D.La verdad es que yo estuve encantado con las dos que tuve.Nacho lo tuyo es vicio !!!!.
Con la TRX creo recordar que Yamaha hizo una encuesta a traves de las revistas de la epoca para ver si te comprarias o no esa moto. A mi siempre me parecio una moto muy chula, pero quizas aqui eramos demasiado de motos depoetivas de 4 cilindros en linea.
Con la TRX creo recordar que Yamaha hizo una encuesta a traves de las revistas de la epoca para ver si te comprarias o no esa moto. A mi siempre me parecio una moto muy chula, pero quizas aqui eramos demasiado de motos depoetivas de 4 cilindros en linea.
Volviendo con los bicilíndricos Suzuki, también los montaron las Cagiva Raptor en sus versiones de 650 (Suzuki SV) y 1000 (TL). Yo tuve la ocasión de probar la 1000 y era muy interesante, rara de posición de conducción y muy ligera del tren delantero. Finalmente no cuajó en el mercado.
elbarry
Curveando
La verdad es que las BUELL....son.....especiales :-X, el diseñador tiene que vivir en otro planeta
Estas tuvieron sus exitos deportivos pero los comerciales......(PAVERNOSMATAO :-[)
Estas tuvieron sus exitos deportivos pero los comerciales......(PAVERNOSMATAO :-[)
elbarry
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6C4E5D435C2F0 dijo:Fue un poco como esta otra. Un éxito por lo revolucionaria que fue para su tiempo, pero demasiados gadgets como para que no diesen guerra...
Hups.....no veo, no veo "MEKEDAOCIEGO" :'( :'( :'( :'(
Pero si es la que yo creo vaya GRAN CA..DA DE Honda.
juan_colombo
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Hombre Carls yo creo que había ciertas diferencias, la Honda es cierto que dio problemas pero solia funcionar, otra cosa era ese chasis de hecho de latas de Cocacola. El caso de la Twin fue distinto, se trataba lisa y llanamente de una ESTAFA, se sabia los problemas de diseño que tenia pero se prefirio hacer caja a costa de los sufridos consumidores, que eso le costase a Mototrans la quiebra no fué más que la consecuencia logica y justa de la falta de decencia de los sus responsables.
Manda huevos que ahora se les haga homenajes, y no doy nombres, cuando deberian estar en la carcel...
Manda huevos que ahora se les haga homenajes, y no doy nombres, cuando deberian estar en la carcel...
Joer Gigi, como estamos, tuviste una Twin o que ? ;D ;D ;D ;D ;D
Tienes razon. La Honda funcionaba y bastante bien. Lo que pasa es que eran demasiadas cosas nuevas a la vez, y claro, pues tenía sus peros. Y fijate, que como bien dices tampoco la cosa fue tan grave, y ha sido la gran cagada de Honda. Yo he tenido 2 Hondas y la verdad que las dos me fueron de cine.
;D ;D ;D ;D ;DTienes razon. La Honda funcionaba y bastante bien. Lo que pasa es que eran demasiadas cosas nuevas a la vez, y claro, pues tenía sus peros. Y fijate, que como bien dices tampoco la cosa fue tan grave, y ha sido la gran cagada de Honda. Yo he tenido 2 Hondas y la verdad que las dos me fueron de cine.
no os metais con el chasis de latas de cocacola,que yo tuve una con ese chasis,y tampoco flexaba tanto! ;D....No pongo mi foto,que se me ve demasiado pipiolo....
Y aqui otra que no se que paso con ella....
supongo que la rc30 y rc45,marcaron demasiado....
Y aqui otra que no se que paso con ella....
supongo que la rc30 y rc45,marcaron demasiado....
elbarry
Curveando
5D7F6C726D1E0 dijo:Y esta, habeis llegado a ver alguna ?
Creo que una durante una carrera en Cullera cuando se corria entre bordillo y balas de paja, se acordais de aquella España, no sé porque pero se empeñaron los directivos de Ducati en fracaser con sus modelos en aquella época.
anda que BMW con esta tambíen se lucio no hace mucho.
elbarry
Curveando
517E7C77706C6C6F1F0 dijo:
Al KAYO76 tambén me dijo que le gustaba, tiene una belleza exotica, para mi algo asi.
Como véo que no eres muy "Afotero" te la coloco yo.
"PAVERNOSMATAO" :-/ :-/ :-/ :-/
La perfecta "amotomora", el tío apañao y la parienta a la intemperie. :'(
JOSONEN
Curveando
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644B49424559595A2A0 dijo:no os metais con el chasis de latas de cocacola,que yo tuve una con ese chasis,y tampoco flexaba tanto! ;D....No pongo mi foto,que se me ve demasiado pipiolo....
Y aqui otra que no se que paso con ella....
supongo que la rc30 y rc45,marcaron demasiado....
Vaya 2 motos más guapas que has puesto....
Además, en la cuadrilla con la que salgo, uno se acaba de agenciar una VTR 1000 eso sí, F, con 2 escapes ARROW, que suena que se te caen hasta los empastes.... ;D ;D
La HUSQVARNA la llamamos en el grupo... ;D ;D
Suena a ENDURO 4T....
Hablando de DUCATI, una debilidad, pilotada por el "pequeño" Raymond Roche...
LA 851!!!!!!
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:-* :-* :-* :-* :-* :-* :-* :-* :-* :-* :-* :-* :-* :-*
Vssss!!!!!
6F66686B7878730A0 dijo:
Al KAYO76 tambén me dijo que le gustaba, tiene una belleza exotica, para mi algo asi.
Como véo que no eres muy "Afotero" te la coloco yo.
"PAVERNOSMATAO" :-/ :-/ :-/ :-/
La perfecta "amotomora", el tío apañao y la parienta a la intemperie. :'(
El tio kayo,tambien tiene buen gusto
y respecto a las fotos,es que desde el movil,me es muy complicado,vamos que no tengo npi de como hacerlo ;D,menos mal que te tengo a ti! :
elbarry
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032C2E25223E3E3D4D0 dijo:
Al KAYO76 tambén me dijo que le gustaba, tiene una belleza exotica, para mi algo asi.
Como véo que no eres muy "Afotero" te la coloco yo.
"PAVERNOSMATAO" :-/ :-/ :-/ :-/
La perfecta "amotomora", el tío apañao y la parienta a la intemperie. :'(
El tio kayo,tambien tiene buen gusto
y respecto a las fotos,es que desde el movil,me es muy complicado,vamos que no tengo npi de como hacerlo ;D,menos mal que te tengo a ti! :
[/quote]:
: : : :-* :-* :-* ;D ;D ;D"PAKESTAMO" los amigos.
juan_colombo
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Disfrute de las emociones, fuertes emociones por cierto de la VF, daba miedo entrar con ella en las curvas. Lo de la Ducati era otra historia, sufri, no en propias carnes pero si por delegación, una twin y aquel exotico (por decir algo) servicio oficial llamado Ferreo Carrero.
Ya se que en este subforo no gusta correos demasiado largos pero permitidme que ponga un artículo. que creo clarificador sobre la dichosa Twin y la subsiguiente MIERDA que hicieron para arreglar el desaguisado, la Desmo:
Mondo Ducati, Número 21.
Silvio Manicardi, ex responsable del Servicio Asistencia Ducati Mecánica
“El departamento comercial de Ducati, dirigida por el Dtt. Calcagnile consideró apropiada la realización de una Ducati con bicilíndrico paralelo de bajo coste, como primer paso para competir con la incipiente producción japonesa que comenzaba a llegar al mercado europeo. A pesar de la fuerte oposición del ingeniero Fabio Taglioni como Director Técnico, que de esta idea no quiso saber nada ya que se encontraba desarrollando el motor Pantah, el cual consideraba el cámino lógico a seguir por Ducati.
El problema es que el proyecto se desarrolló en el modo equivocado. La responsabilidad técnica del proyecto se puso en las manos de un joven ingeniero recién titulado, el cual hizo lo que pudo. Yo mismo soy titulado en ingeniería, pero justo al salir de la universidad no hubiera sabido ni siquiera por donde comenzar si me hubieran encargado un proyecto como ese.
Uno de los errores fundamentales a nivel técnico de quien diseño el bicilíndrico, fue el de eliminar los árboles de equilibrado inicialmente previstos
El cigüeñal tenía las muñequillas caladas a 360º, sumándole a esto que como los cárteres eran bastante gruesos, su dilatación térmica era notable respecto a los mismos.
Se valoraron dos alternativas: o calculábamos las tolerancias justas en frío, en cuyo caso con el motor caliente las holguras producían un ruido terrorífico, o por el contrario se montaba el cigüeñal de manera que funcionase bien con el motor en su temperatura, pero cuando el motor estaba frío silbaban apenas se arrancaban. Ante la duda de cuál decisión tomar, finalmente se optó por ¡suprimir los árboles de equilibrado! Con el resultado que el motor vibraba que daba miedo. Por si fuera poco los cárteres estaban ya estampados y los refuerzos en los cuales se alojaban los árboles de equilibrado ya estaban realizados con los problemas de porosidad que conlleva un aumento de espesor en la fusión de aluminio. Se llegó incluso a fresar esa parte, dándole después una resina bicomponente Ciba y pintar después para ocultar la chapuza.
Otro de los graves problemas que surgieron fue la deficiente lubricación de los árboles de levas. El aceite en lugar de fluir por los lóbulos, se derramaba en las levas y bajaba directamente por la cadena de distribución. Se intento corregir con la colocación de tapones de aluminio para mantener el aceite en su sitio, pero con el tiempo estos tapones se movían y por tanto se desgastaban, haciendo circular por el motor infinidad de esquirlas de aluminio con resultados desastrosos. La adopción de la culata desmo nada aportaba para mejorar este problema en los árboles de levas. En la práctica, para resolver el problema se creo otro aun peor. Solo mucho más tarde se decidió fijar estos tapones para evitar su movimiento.
Para reducir las vibraciones surgidas al retirar los árboles de equilibrado se decidió calar el cigüeñal a 180º, pero esto no acabó con los problemas ya que las horquillas del cambio se descubrieron demasiado frágiles y rompían fácilmente. Como si no bastase con estos problemas, el piñón diseñado con una fijación cónica tenía la mala costumbre de romperse literalmente en dos.
Aparte de toso estos inconvenientes, se presentó el que quizá fuera el problema más desagradable. Historicamente los monocilíndricos italianos han sido diseñados de manera que la culata trabajase sin junta, confiando en el propio aluminio para retener el aceite. Los pasos del aceite se realizaban a través de conductos internos. Sobre el bicilíndrico paralelo se adoptó el mismo sistema, pero en este caso entre culata y cilindro se hacía necesaria la colocación de una junta, ya que pasaba por el medio la cadena de distribución. Solo que así, independientemente del apriete de los tornillos que fijaban la culata, éstas o se alabeaban o perdían aceite. Despues de numerosos intentos fallidos para solucionarlo, se decidió recurrir al uso de una pasta roja de la marca Arexon que usaba incluso Ferrari. Para resolver definitivamente el problema se decidió rehacer los cilindros más altos, aplanadas las culatas y se adoptaron las clásicas juntas de cobre usadas en los pluricilíndricos de la época.
Solo que mientras se realizaba todos estos cambios que intentaban resolver las carencias del proyecto, los bicilíndricos continuaban vendiéndose como salían de fábrica y como habían sido proyectados, por lo que es fácil imaginar cuantas volvían al servicio de asistencia para ser reparadas con estos cambios.
Recuerdo que había una cadena de mecánicos que reparaban las motos de los clientes y se veían obligados a montar los mismos recambios que, a pesar nuestro, sabíamos se volverían a romper poco tiempo después.”
Y TODO ESTO LO SABIAN EN MOTOTRANS... > > >
Ya se que en este subforo no gusta correos demasiado largos pero permitidme que ponga un artículo. que creo clarificador sobre la dichosa Twin y la subsiguiente MIERDA que hicieron para arreglar el desaguisado, la Desmo:
Mondo Ducati, Número 21.
Silvio Manicardi, ex responsable del Servicio Asistencia Ducati Mecánica
“El departamento comercial de Ducati, dirigida por el Dtt. Calcagnile consideró apropiada la realización de una Ducati con bicilíndrico paralelo de bajo coste, como primer paso para competir con la incipiente producción japonesa que comenzaba a llegar al mercado europeo. A pesar de la fuerte oposición del ingeniero Fabio Taglioni como Director Técnico, que de esta idea no quiso saber nada ya que se encontraba desarrollando el motor Pantah, el cual consideraba el cámino lógico a seguir por Ducati.
El problema es que el proyecto se desarrolló en el modo equivocado. La responsabilidad técnica del proyecto se puso en las manos de un joven ingeniero recién titulado, el cual hizo lo que pudo. Yo mismo soy titulado en ingeniería, pero justo al salir de la universidad no hubiera sabido ni siquiera por donde comenzar si me hubieran encargado un proyecto como ese.
Uno de los errores fundamentales a nivel técnico de quien diseño el bicilíndrico, fue el de eliminar los árboles de equilibrado inicialmente previstos
El cigüeñal tenía las muñequillas caladas a 360º, sumándole a esto que como los cárteres eran bastante gruesos, su dilatación térmica era notable respecto a los mismos.
Se valoraron dos alternativas: o calculábamos las tolerancias justas en frío, en cuyo caso con el motor caliente las holguras producían un ruido terrorífico, o por el contrario se montaba el cigüeñal de manera que funcionase bien con el motor en su temperatura, pero cuando el motor estaba frío silbaban apenas se arrancaban. Ante la duda de cuál decisión tomar, finalmente se optó por ¡suprimir los árboles de equilibrado! Con el resultado que el motor vibraba que daba miedo. Por si fuera poco los cárteres estaban ya estampados y los refuerzos en los cuales se alojaban los árboles de equilibrado ya estaban realizados con los problemas de porosidad que conlleva un aumento de espesor en la fusión de aluminio. Se llegó incluso a fresar esa parte, dándole después una resina bicomponente Ciba y pintar después para ocultar la chapuza.
Otro de los graves problemas que surgieron fue la deficiente lubricación de los árboles de levas. El aceite en lugar de fluir por los lóbulos, se derramaba en las levas y bajaba directamente por la cadena de distribución. Se intento corregir con la colocación de tapones de aluminio para mantener el aceite en su sitio, pero con el tiempo estos tapones se movían y por tanto se desgastaban, haciendo circular por el motor infinidad de esquirlas de aluminio con resultados desastrosos. La adopción de la culata desmo nada aportaba para mejorar este problema en los árboles de levas. En la práctica, para resolver el problema se creo otro aun peor. Solo mucho más tarde se decidió fijar estos tapones para evitar su movimiento.
Para reducir las vibraciones surgidas al retirar los árboles de equilibrado se decidió calar el cigüeñal a 180º, pero esto no acabó con los problemas ya que las horquillas del cambio se descubrieron demasiado frágiles y rompían fácilmente. Como si no bastase con estos problemas, el piñón diseñado con una fijación cónica tenía la mala costumbre de romperse literalmente en dos.
Aparte de toso estos inconvenientes, se presentó el que quizá fuera el problema más desagradable. Historicamente los monocilíndricos italianos han sido diseñados de manera que la culata trabajase sin junta, confiando en el propio aluminio para retener el aceite. Los pasos del aceite se realizaban a través de conductos internos. Sobre el bicilíndrico paralelo se adoptó el mismo sistema, pero en este caso entre culata y cilindro se hacía necesaria la colocación de una junta, ya que pasaba por el medio la cadena de distribución. Solo que así, independientemente del apriete de los tornillos que fijaban la culata, éstas o se alabeaban o perdían aceite. Despues de numerosos intentos fallidos para solucionarlo, se decidió recurrir al uso de una pasta roja de la marca Arexon que usaba incluso Ferrari. Para resolver definitivamente el problema se decidió rehacer los cilindros más altos, aplanadas las culatas y se adoptaron las clásicas juntas de cobre usadas en los pluricilíndricos de la época.
Solo que mientras se realizaba todos estos cambios que intentaban resolver las carencias del proyecto, los bicilíndricos continuaban vendiéndose como salían de fábrica y como habían sido proyectados, por lo que es fácil imaginar cuantas volvían al servicio de asistencia para ser reparadas con estos cambios.
Recuerdo que había una cadena de mecánicos que reparaban las motos de los clientes y se veían obligados a montar los mismos recambios que, a pesar nuestro, sabíamos se volverían a romper poco tiempo después.”
Y TODO ESTO LO SABIAN EN MOTOTRANS... >
> >Yo tuve algunas de las "cagadas" de las fotos.
Ducati 500 desmo- la vendí con 9.000 kms, la verdad es que al menos hasta ahí no me dió el menor problema, realicé unos 3.000 kms por Francia y Alemania y volvió sana y salva ;D
También tuve una Vf-750-F cuya ruta mas larga fué Valencia-Lemans-Valencia, la compré de ocasión con 11.000 kms y la vendí con unos 30.000. No tuve ningún problema con ella.
Otra de ocasión fué una VF-1000-R con 8.000 kms a la que le hice unos 10.000 kms,salvo en verano que era un asador de huevos y que tenia de deportiva lo que yó de músico, me dejó un buen sabor de boca, en especial su motor y la forma de aplicarlos al asfalto.
También tuve una Pantah 600, aquello si era una Ducati con mayusculas,llegó a los 35.000 kms dandole buén tute por todo tipo de rutas, a cual mas enrevesadas, una maravilla para la época, con su escape 2 en 1 F Murcia sus filtros "abiertos" tipo KN, andaba que se las pelaba y que sonido, pura música. Si Mototrans hubiese importado la Pantahs 500-600 en vez de timar a medio pais con las Twin y Desmo 500, otro gallo hubiese cantado. En su mayor parte, la mala fama adquirida por Ducati en España lo fué por las dichosas Twins, joder los anteriores y viejos monocilindricos eran increiblemente fiables y robustos.
Ducati 500 desmo- la vendí con 9.000 kms, la verdad es que al menos hasta ahí no me dió el menor problema, realicé unos 3.000 kms por Francia y Alemania y volvió sana y salva ;D
También tuve una Vf-750-F cuya ruta mas larga fué Valencia-Lemans-Valencia, la compré de ocasión con 11.000 kms y la vendí con unos 30.000. No tuve ningún problema con ella.
Otra de ocasión fué una VF-1000-R con 8.000 kms a la que le hice unos 10.000 kms,salvo en verano que era un asador de huevos y que tenia de deportiva lo que yó de músico, me dejó un buen sabor de boca, en especial su motor y la forma de aplicarlos al asfalto.
También tuve una Pantah 600, aquello si era una Ducati con mayusculas,llegó a los 35.000 kms dandole buén tute por todo tipo de rutas, a cual mas enrevesadas, una maravilla para la época, con su escape 2 en 1 F Murcia sus filtros "abiertos" tipo KN, andaba que se las pelaba y que sonido, pura música. Si Mototrans hubiese importado la Pantahs 500-600 en vez de timar a medio pais con las Twin y Desmo 500, otro gallo hubiese cantado. En su mayor parte, la mala fama adquirida por Ducati en España lo fué por las dichosas Twins, joder los anteriores y viejos monocilindricos eran increiblemente fiables y robustos.
Podenko,como puedes decir que no era deportiva la VF1000R? para su epoca?
Motor DOHC de 4 tiempos ............................... 16 válvulas v4
Diámetro y carrera ................. 77 x 53,6 mm
Desplazamiento ............... 998 centímetros cúbicos ........ 10,5 Relación de compresión: 1
Carburadores ................. 4 x 36 mm tipo de cv
Número máximo de caballos de fuerza ........... 122 ps/10500 rpm
esfuerzo de torsión máximo .................. 9,4 kg-m/8000 rpm
De encendido ...................... avance electrónico
La transmisión de 5 velocidades ...............
Final Drive .................. anillo o cadena de lubricación sellada
Distancia entre ejes 1.505 mm ..................
Altura del asiento 810 mm .................
Distancia mínima al suelo 130 mm .......
Capacidad de combustible 25 L ............. incluyendo 4.5 de reserva
Ruedas ...................... NS-tipo de aluminio Com estrellas
Tyres.........................120/80 V16-V250, 140/80 vr17-v25
Suspensión delantera de 41 mm ....... 3way adj. amortiguación de rebote 155 mm de recorrido
La suspensión trasera Pro-......... 3way enlace remoto adj. 123 mm de rebote de viaje
Frenos delanteros .............. duelo discos flotantes con pinzas de pistón duelo
Frenos traseros ............... discos ventilados con calipers de pistones opuestos
Peso en seco ................ 238 kg
Tenia una autonomia,excepcional,y el look era....,con ruedas estrechas,acordes con la epoca.Y el motor...de lo mas dulce que he tenido!
no vale reirse,eh!
Motor DOHC de 4 tiempos ............................... 16 válvulas v4
Diámetro y carrera ................. 77 x 53,6 mm
Desplazamiento ............... 998 centímetros cúbicos ........ 10,5 Relación de compresión: 1
Carburadores ................. 4 x 36 mm tipo de cv
Número máximo de caballos de fuerza ........... 122 ps/10500 rpm
esfuerzo de torsión máximo .................. 9,4 kg-m/8000 rpm
De encendido ...................... avance electrónico
La transmisión de 5 velocidades ...............
Final Drive .................. anillo o cadena de lubricación sellada
Distancia entre ejes 1.505 mm ..................
Altura del asiento 810 mm .................
Distancia mínima al suelo 130 mm .......
Capacidad de combustible 25 L ............. incluyendo 4.5 de reserva
Ruedas ...................... NS-tipo de aluminio Com estrellas
Tyres.........................120/80 V16-V250, 140/80 vr17-v25
Suspensión delantera de 41 mm ....... 3way adj. amortiguación de rebote 155 mm de recorrido
La suspensión trasera Pro-......... 3way enlace remoto adj. 123 mm de rebote de viaje
Frenos delanteros .............. duelo discos flotantes con pinzas de pistón duelo
Frenos traseros ............... discos ventilados con calipers de pistones opuestos
Peso en seco ................ 238 kg
Tenia una autonomia,excepcional,y el look era....
,con ruedas estrechas,acordes con la epoca.Y el motor...de lo mas dulce que he tenido!no vale reirse,eh!
La moto tenia un look deportivo excelente,calidad de acabados, preciosa (tuve la version rottmans ) el motor una autentica maravilla, pero era pesada como ella sola, que conste que estaba encantado con ella pero en realidad siempre fué una sport-turismo que se desenvolvia de PM en trazados abiertos de los llamados entonces carreteras Redia, un verdadero cohete, pero en puertos ratoneros no dejaba de ser una moto muy fisica, una ninja 900 o una fj 1100 se desenvolvian mejor que ella en trazados enrevesados.
El que por "manos" o experiencia se pudiesen dar sustos en segun que terreno a motos mas ágiles no quita en realidad el hecho de que era una moto a la que le sobraban kilos para ser una autentica R o deportiva con mayusculas.
Un saludo
El que por "manos" o experiencia se pudiesen dar sustos en segun que terreno a motos mas ágiles no quita en realidad el hecho de que era una moto a la que le sobraban kilos para ser una autentica R o deportiva con mayusculas.
Un saludo
elbarry
Curveando
56797B70776B6B68180 dijo:Podenko,como puedes decir que no era deportiva la VF1000R? para su epoca?
Motor DOHC de 4 tiempos ............................... 16 válvulas v4
Diámetro y carrera ................. 77 x 53,6 mm
Desplazamiento ............... 998 centímetros cúbicos ........ 10,5 Relación de compresión: 1
Carburadores ................. 4 x 36 mm tipo de cv
Número máximo de caballos de fuerza ........... 122 ps/10500 rpm
esfuerzo de torsión máximo .................. 9,4 kg-m/8000 rpm
De encendido ...................... avance electrónico
La transmisión de 5 velocidades ...............
Final Drive .................. anillo o cadena de lubricación sellada
Distancia entre ejes 1.505 mm ..................
Altura del asiento 810 mm .................
Distancia mínima al suelo 130 mm .......
Capacidad de combustible 25 L ............. incluyendo 4.5 de reserva
Ruedas ...................... NS-tipo de aluminio Com estrellas
Tyres.........................120/80 V16-V250, 140/80 vr17-v25
Suspensión delantera de 41 mm ....... 3way adj. amortiguación de rebote 155 mm de recorrido
La suspensión trasera Pro-......... 3way enlace remoto adj. 123 mm de rebote de viaje
Frenos delanteros .............. duelo discos flotantes con pinzas de pistón duelo
Frenos traseros ............... discos ventilados con calipers de pistones opuestos
Peso en seco ................ 238 kg
Tenia una autonomia,excepcional,y el look era....
no vale reirse,eh!
: : : : : ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ya te pondre una miá para que tedescojo... ;D ;D ;D ;D