elbarry
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a mi tambien 
¿ SABES MAS QUE UN MOTERO DE PRIMARIA ? (XXXIII)
- Autor Carls
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CHECHU7
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Impresionante!!!
Mas, mas!!! :
Mas, mas!!! :
elbarry
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Vale una facilota para los enganchados.
Se intercabiaron las motos en Assen (en parado), uno es facil de reconocer y el otro...quien es. :
Se intercabiaron las motos en Assen (en parado), uno es facil de reconocer y el otro...quien es. :
elbarry
Curveando
Lo siento....nadie es perfecto y yo menos :
Facilota. Uno de ellos es facil de reconocer....y el otro quien es.
[URL=http://img840.imageshack.us/i/....imageshack.us/img840/5286/elbarry7.jpg[/IMG]
Facilota. Uno de ellos es facil de reconocer....y el otro quien es.
[URL=http://img840.imageshack.us/i/....imageshack.us/img840/5286/elbarry7.jpg[/IMG]
KANOSAFERROL.-
Curveando
Yo creo que debes de preguntar por este piloto
El piloto con mas titulos mundiales,y para mi debia de ser la imagen de MV Augusta, y no de Yamaha porque fue la parte final de su carrera.
Un saludo
El piloto con mas titulos mundiales,y para mi debia de ser la imagen de MV Augusta, y no de Yamaha porque fue la parte final de su carrera.
Un saludo
KANOSAFERROL.-
Curveando
7153405E41320 dijo:
Te reconozco todo y mas, pero ahi esta. Cuando el corria eran otros tiempos en donde un piloto corria en 2 categorias y podia ser campeon en 2 categorias como este caso, o en el de Angel Nieto, y los privados corrian en 2 categorias, porque asi cobraban 2 primas de salida y les salia mejor para el tema de los gastos ( tambien iban de tienda de campaña) Pidele a un chaval de los de ahora y a su padre que vayan de tienda de campaña y que sean sus propios mecanicos.
Un saludo
372021362E3C3224292E2037450 dijo:
Te reconozco todo y mas, pero ahi esta. Cuando el corria eran otros tiempos en donde un piloto corria en 2 categorias y podia ser campeon en 2 categorias como este caso, o en el de Angel Nieto, y los privados corrian en 2 categorias, porque asi cobraban 2 primas de salida y les salia mejor para el tema de los gastos ( tambien iban de tienda de campaña) [highlight]Pidele a un chaval de los de ahora y a su padre que vayan de tienda de campaña y que sean sus propios mecanicos.[/highlight]
Un saludo[/quote]
;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D Tienes más razón que un santo. El nivel de profesionalización al que ha llegado el Mundial, el CEV y demás campeonatos con cierto nivel es impresionante. Aquella magia del privado en tienda de campaña haciéndose el mismo o su primo la moto es algo que ya ha pasado a la historia, aunque todavía se ve en ciertos campeonatos. Cuando he estado en Man esto todavía era así. La mayoría de equipos estaban en su tenderete de lona, haciendose la moto, y podías pasar por allí, hablar con ellos, ver como trabajaban, etc. Eso en el mundial es ya totalmente impensable.
Mira, te pongo unas fotillos hechas en Man este año para que veas lo que te digo.
79707E7D6E6E651C0 dijo:Lo siento....nadie es perfecto y yo menos :
Facilota. Uno de ellos es facil de reconocer....y el otro quien es.
[URL=http://img840.imageshack.us/i/....imageshack.us/img840/5286/elbarry7.jpg[/IMG]
Yo conozco a Giacomo Agostini,el de las gafas no me suena... :
59405748191919210 dijo:[quote author=79707E7D6E6E651C0 link=1282037123/56#56 date=1282827716]Lo siento....nadie es perfecto y yo menos :
Facilota. Uno de ellos es facil de reconocer....y el otro quien es.
[URL=http://img840.imageshack.us/i/....imageshack.us/img840/5286/elbarry7.jpg[/IMG]
Yo conozco a Giacomo Agostini,[highlight]el de las gafas no me suena.[/highlight].. :
[/quote]A mi tampoco, ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D
KANOSAFERROL.-
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4E6C7F617E0D0 dijo:
Te reconozco todo y mas, pero ahi esta. Cuando el corria eran otros tiempos en donde un piloto corria en 2 categorias y podia ser campeon en 2 categorias como este caso, o en el de Angel Nieto, y los privados corrian en 2 categorias, porque asi cobraban 2 primas de salida y les salia mejor para el tema de los gastos ( tambien iban de tienda de campaña) [highlight]Pidele a un chaval de los de ahora y a su padre que vayan de tienda de campaña y que sean sus propios mecanicos.[/highlight]
Un saludo[/quote]
;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D Tienes más razón que un santo. El nivel de profesionalización al que ha llegado el Mundial, el CEV y demás campeonatos con cierto nivel es impresionante. Aquella magia del privado en tienda de campaña haciéndose el mismo o su primo la moto es algo que ya ha pasado a la historia, aunque todavía se ve en ciertos campeonatos. Cuando he estado en Man esto todavía era así. La mayoría de equipos estaban en su tenderete de lona, haciendose la moto, y podías pasar por allí, hablar con ellos, ver como trabajaban, etc. Eso en el mundial es ya totalmente impensable.
Mira, te pongo unas fotillos hechas en Man este año para que veas lo que te digo.
[/quote]
Una cosa son lo campeonatos mundiales y nacionales, superprofesionalizados y otra lo que queda del motociclismo romantico, corriendo entre bordillos.
Ejemplos, y mas cercanos, la Bañeza de este año:
Un saludo
elbarry
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VALE :........de acuerdo "toermundo aprobao".-
Mira que AGO.... preguntas sencillitas. 
........de acuerdo "toermundo aprobao".-Mira que AGO....
preguntas sencillitas.
KANOSAFERROL.-
Curveando
Creo que tenemos una pregunta pendiente sobre la moto de frances Felix Millet hecha por gigi. Asi que no olvidarla.
Un saludo
Un saludo
Gigi, danos una pista, porque me tienes mas perdido que un pulpo en un garage.
Y mientras esperamos a que Gigi de señales de vida, lanzo yo una.
¿ Que diferencia hay entre un motor rotativo y un motor radial ? (ojo, que no estoy hablando de los Wankel)
Y mientras esperamos a que Gigi de señales de vida, lanzo yo una.
¿ Que diferencia hay entre un motor rotativo y un motor radial ? (ojo, que no estoy hablando de los Wankel)
erresiengese
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Carls, ya hablamos de éllo no hace mucho, que yo sepa, y a la espera de que alguien me corrija, un motor rotativo es un Wankel, ni más ni menos. Un radial es el que muestras en la foto, que no deja de ser un motor de movimiento alternativo (es decir, con pistones que suben y bajan, o sea un movimiento alternativo que se convierte en circular en el cigüeñal gracias a las bielas) aunque con una disposición de los cilindros en forma digamos "distinta". Así que cuando hablamos de un rotativo hablamos de un Wankel, aunque puedo estar equivocado. A ver si alguien nos dice otra cosa.
Salut!!!
Salut!!!
juan_colombo
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Veamos primero la pregunta de Carls. Los motores en estrella peden ser de dos tipos, Los más comunes en la actualidad que son los descritos por Erresiengese, son aquellos en los que el cigüeñal gira por efecto del movimiento alternativo de los pistones, para lo cual suelen utiliza una biela más larga que la del resto, llamada biela Maestra.
El segundo tipo es el que denominamos rotativo, aunque algunos textos denominan, creo que con más propiedad, rotatorios. En estos el cigüeñal permanece fijo, mientras que lo que se mueve es el bloque de cilindros y el carter, es el caso de la Félix Mollet de la pregunta y la Megola que es una copia inspirada en la primera, pero con el motor en la rueda delantera.
Los motores digamos rotatorios, fueron muy comunes en aviación, durante la IGM, ya que aportaban una ventaja sobre el resto en cuanto a refrigeración se refiere, también se podría añadir como ventaja, que no utilizan volante de inercia ya que la masa de los cilindros actúa como tal. Tengamos en cuenta que en aquella época era muy común las pérdidas de aceite por sobrecalentamiento, con el añadido de que este solía parar en el piloto, friéndolos literalmente. Se estima que aproximadamente el 20% de las bajas durante dicho conflicto se producían por averías como la descrita, y al carecer de paracaídas, el resultado se puede imaginar.
Este tipo de motores tenia el inconveniente de que solo giraban, como Maximo a 1.500 RPM, actuando la hélice de forma solidaria con el bloque de cilindros, normalmente sin engranajes reductores, dicho numero de revoluciones era adecuado para la técnica de la época, pero el desarrollo de la misma, en los años siguientes al conflicto, hicieron que tan fascinante tecnología cállese en desuso, en la actualidad que yo sepa no se fabrica ninguno.
El segundo tipo es el que denominamos rotativo, aunque algunos textos denominan, creo que con más propiedad, rotatorios. En estos el cigüeñal permanece fijo, mientras que lo que se mueve es el bloque de cilindros y el carter, es el caso de la Félix Mollet de la pregunta y la Megola que es una copia inspirada en la primera, pero con el motor en la rueda delantera.
Los motores digamos rotatorios, fueron muy comunes en aviación, durante la IGM, ya que aportaban una ventaja sobre el resto en cuanto a refrigeración se refiere, también se podría añadir como ventaja, que no utilizan volante de inercia ya que la masa de los cilindros actúa como tal. Tengamos en cuenta que en aquella época era muy común las pérdidas de aceite por sobrecalentamiento, con el añadido de que este solía parar en el piloto, friéndolos literalmente. Se estima que aproximadamente el 20% de las bajas durante dicho conflicto se producían por averías como la descrita, y al carecer de paracaídas, el resultado se puede imaginar.
Este tipo de motores tenia el inconveniente de que solo giraban, como Maximo a 1.500 RPM, actuando la hélice de forma solidaria con el bloque de cilindros, normalmente sin engranajes reductores, dicho numero de revoluciones era adecuado para la técnica de la época, pero el desarrollo de la misma, en los años siguientes al conflicto, hicieron que tan fascinante tecnología cállese en desuso, en la actualidad que yo sepa no se fabrica ninguno.
juan_colombo
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Perdón, por milagros de la informatica las fotos han salido al reves, la primera se corresponde con un motor radial rotativo, y la segunda es la de un radial, digamos fijo. en ella se puede observar como la biela del piston de arriba esta anclada de forma diferente al resto, esa es la biela Maestra. Perdón, pero la p... informatica y yo no nos tenemos ninguna simpatia.
juan_colombo
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Si me permitís, os comentare que la foto que ha colgado Carls (maravilloso motor por cierto) es Le Rhône 9c de 9 cilindros, este motor que inicialmente entregaba 80 cv. Cuando termino el conflicto llegaba a los 110 cv.
Comentar que estos motores eran de los llamados “Todo o nada”, es decir no había acelerador ya que el flujo de gases era constante, pudiendo variar la potencia del mismo apagando el encendido de uno o más cilindros.
El tubo de cobre que se ve en la foto es la admisión ya que no había tubo de escape, siendo este totalmente libre, en el sentido de que la válvula de escape no esta conectada a ningún colector expulsando a la atmósfera los gases de forma directa.
No quiero pensar en el ataque que les daría a los de las ITV de hoy en día, si viesen algo así…
Si veis la foto que adjunto os daréis cuenta que el carenado del motor no cubre la parte baja del mismo, su objetivo era proteger al piloto de los gases de escape y del aceite sin quemar que se desprendía de las válvulas ya que estos motores funcionaban con perdida total de aceite, dejando la parte de abajo libre para la canalización de los mismos.
Comentar que estos motores eran de los llamados “Todo o nada”, es decir no había acelerador ya que el flujo de gases era constante, pudiendo variar la potencia del mismo apagando el encendido de uno o más cilindros.
El tubo de cobre que se ve en la foto es la admisión ya que no había tubo de escape, siendo este totalmente libre, en el sentido de que la válvula de escape no esta conectada a ningún colector expulsando a la atmósfera los gases de forma directa.
No quiero pensar en el ataque que les daría a los de las ITV de hoy en día, si viesen algo así…
Si veis la foto que adjunto os daréis cuenta que el carenado del motor no cubre la parte baja del mismo, su objetivo era proteger al piloto de los gases de escape y del aceite sin quemar que se desprendía de las válvulas ya que estos motores funcionaban con perdida total de aceite, dejando la parte de abajo libre para la canalización de los mismos.
juan_colombo
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Se me olvidaba, la pregunta que hice estaba mal planteada ya que lo que yo quería decir era que característica tenía la Millet no compartida por ninguna otra, excepto la Megola. Pero esto ultimo no salio en el texto de la misma y entiendo por ello que no se pueda responder. Pido excusas de nuevo, y doy como dato que dicha característica hace referencia al tema que nos ha ocupado últimamente.
elbarry
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GiGI, creo que se te puede nombrar, ROTARY MASTER for ever and ever.
juan_colombo
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Vamos a ver si consigo dar una explicación que se entienda.
En primer lugar es cierto que los motores en estrella son siempre impares incluso cuando hablamos de motores de 14, 18 o más cilindros, no es que sean pares si no que están formados por dos o más estrellas con numero impar de cilindros, la suma de los cuales da un numero par, es el caso del motor BMW 801, formado por dos estrellas de 9 cilindros cada una.
Como siempre hay excepciones, comentare que si ha habído algún intento de hacer un motor radial con humero par de cilindros, como fue el caso de Bristol Hydra de 16 cilindros en doble estrella construido por Bristol Aero Engines, pero creo que no llego a funcionar correctamente produciendo unas vibraciones tremendas, creo que tampoco se puso mucho interés en el ya que la empresa Bristol estaba más interesada en el desarrollo de un nuevo motor con válvulas de camisa en vez de las válvulas de asiento que todos conocemos.
Vamos con la respuesta: En un motor de cuatro tiempos es necesario que el cigüeñal de dos vueltas completas para que se produzca un ciclo completo de admisión-compresión-explosión y escape. Es decir hace falta que el cigüeñal gire 720º.
Pongamos que tenemos un motor de 9 cilindros en estrella, esto quiere decir que 720/9= 80º, por tanto cada 80º de giro del cigüeñal se produce una chispa, pero cada pistón llega al punto muerto superior cada 40º (360/9=40).
¿Bueno, queda alguno leyendo?, seguro que con esto ya no.
Si se hiciera saltar la chispa de forma correlativa, es decir con un orden de encendido de 1, 2, 3,… la chispa del segundo cilindro saltaría cuando el pistón estuviese en el PMS, pero al final de su carrera de escape, no de compresión, Por tanto es necesario que el cigüeñal haya girado 80º y por tanto la chispa debe saltar en el cilindro 3.
Bueno ya termino el tostón, es por ello que el orden de encendido en este caso seria 1, 3, 5, 7 9, 2, 4, 6, 8 este orden permite un funcionamiento más regular, haciendo que las vibraciones sean menores, la entrega de par es más constante y el equilibrado del cigüeñal más sencillo al tener una única muñequilla para la biela maesta.
Bueno no se si me he hecho entender o ha sido peor, perdon por el ladrillo.
En primer lugar es cierto que los motores en estrella son siempre impares incluso cuando hablamos de motores de 14, 18 o más cilindros, no es que sean pares si no que están formados por dos o más estrellas con numero impar de cilindros, la suma de los cuales da un numero par, es el caso del motor BMW 801, formado por dos estrellas de 9 cilindros cada una.
Como siempre hay excepciones, comentare que si ha habído algún intento de hacer un motor radial con humero par de cilindros, como fue el caso de Bristol Hydra de 16 cilindros en doble estrella construido por Bristol Aero Engines, pero creo que no llego a funcionar correctamente produciendo unas vibraciones tremendas, creo que tampoco se puso mucho interés en el ya que la empresa Bristol estaba más interesada en el desarrollo de un nuevo motor con válvulas de camisa en vez de las válvulas de asiento que todos conocemos.
Vamos con la respuesta: En un motor de cuatro tiempos es necesario que el cigüeñal de dos vueltas completas para que se produzca un ciclo completo de admisión-compresión-explosión y escape. Es decir hace falta que el cigüeñal gire 720º.
Pongamos que tenemos un motor de 9 cilindros en estrella, esto quiere decir que 720/9= 80º, por tanto cada 80º de giro del cigüeñal se produce una chispa, pero cada pistón llega al punto muerto superior cada 40º (360/9=40).
¿Bueno, queda alguno leyendo?, seguro que con esto ya no.
Si se hiciera saltar la chispa de forma correlativa, es decir con un orden de encendido de 1, 2, 3,… la chispa del segundo cilindro saltaría cuando el pistón estuviese en el PMS, pero al final de su carrera de escape, no de compresión, Por tanto es necesario que el cigüeñal haya girado 80º y por tanto la chispa debe saltar en el cilindro 3.
Bueno ya termino el tostón, es por ello que el orden de encendido en este caso seria 1, 3, 5, 7 9, 2, 4, 6, 8 este orden permite un funcionamiento más regular, haciendo que las vibraciones sean menores, la entrega de par es más constante y el equilibrado del cigüeñal más sencillo al tener una única muñequilla para la biela maesta.
Bueno no se si me he hecho entender o ha sido peor, perdon por el ladrillo.
ManuelV
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No creo que sea ningún ladrillo, sino una buena explicación ... Para que todos los cilindros tengan una combustión cada dos vueltas es obvio que hay que saltarse uno cada dos. Por completar tu explicación, se podría añadir lo que pasaría con un número par de cilindros, en cuyo caso no se puede cumplir lo de saltarse uno cada vez. Por ejemplo, en un 6 cilindros, la cosa empieza bien: 1-3-5... y luego se estropea, porque o bien hay que irse desde el 5 al 2 (saltándose el 6 y el 1: ...-2-4-6-1) o bien hay que irse desde el 5 al 6 (sin saltarse ninguno: ...-6-2-4-1). En ambos casos, en cada ciclo, una vez no se salta ningún cilindro y otra vez se saltan dos. Un encendido muy poco regular, que haría pensar al piloto que algo raro le está sucediendo al motor... O sea, una cosa del tipo de la que uno oye cuando se escucha una HD de esas con la V cerradita, que parece que el motor se va a parar de un momento a otro.Con un número impar, lógicamente, eso no sucede.
De alguna manera, es lo mismo (pero al revés) que sucede cuando quieres programar cosas (por ejemplo ciclos de riego en un jardín) en días alternos y tu programador solo tiene los días de la semana, que son 7 y, por tanto, impares: L-(M)-X-(J)-V-(S)-D-L. Te toca regar dos días consecutivos, en mi ejemplo el domingo y el lunes...
... Para que todos los cilindros tengan una combustión cada dos vueltas es obvio que hay que saltarse uno cada dos. Por completar tu explicación, se podría añadir lo que pasaría con un número par de cilindros, en cuyo caso no se puede cumplir lo de saltarse uno cada vez. Por ejemplo, en un 6 cilindros, la cosa empieza bien: 1-3-5... y luego se estropea, porque o bien hay que irse desde el 5 al 2 (saltándose el 6 y el 1: ...-2-4-6-1) o bien hay que irse desde el 5 al 6 (sin saltarse ninguno: ...-6-2-4-1). En ambos casos, en cada ciclo, una vez no se salta ningún cilindro y otra vez se saltan dos. Un encendido muy poco regular, que haría pensar al piloto que algo raro le está sucediendo al motor... O sea, una cosa del tipo de la que uno oye cuando se escucha una HD de esas con la V cerradita, que parece que el motor se va a parar de un momento a otro.Con un número impar, lógicamente, eso no sucede. De alguna manera, es lo mismo (pero al revés) que sucede cuando quieres programar cosas (por ejemplo ciclos de riego en un jardín) en días alternos y tu programador solo tiene los días de la semana, que son 7 y, por tanto, impares: L-(M)-X-(J)-V-(S)-D-L. Te toca regar dos días consecutivos, en mi ejemplo el domingo y el lunes...
juan_colombo
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Magnifica explicación D. Manuel, se nota que es usted ingeniero, no se me había ocurrido lo del riego que es una forma más clara, breve y sencilla de explicar el problema.
Bueno en espera de que alguien conteste la pregunta que queda pendiente, lanzo una que tiene que ver con el tema de los motores en estrella. ¿Quién fue el primer campeón de motos del mundo? Me refiero al primero de todos, no a los campeonatos actuales, que empiezan después de la IIGM, aunque existe cierta discusión historiográfica al respecto ya que algunos autores hablan de que hubo uno un año antes. Me vale cualquiera de los dos.
Bueno en espera de que alguien conteste la pregunta que queda pendiente, lanzo una que tiene que ver con el tema de los motores en estrella. ¿Quién fue el primer campeón de motos del mundo? Me refiero al primero de todos, no a los campeonatos actuales, que empiezan después de la IIGM, aunque existe cierta discusión historiográfica al respecto ya que algunos autores hablan de que hubo uno un año antes. Me vale cualquiera de los dos.
elbarry
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"otia" yatamostos 
: viva la madre superiora.
yatamostos : viva la madre superiora.
KANOSAFERROL.-
Curveando
La primera cita que aparece es:
Título del primer Campeonato Mundial de la motocicleta.(1905)
Anzani Alessandro se convierte en el primer campeón del mundo de la Historia. El 19 de julio,carrera celebrada en el Velódromo Zurenborg en Amberes (Bélgica).
Y del campeonato del mundo organizado por la FIM del año 1949.
1949 Leslie Graham Reino Unido AJS
Un saludo
Título del primer Campeonato Mundial de la motocicleta.(1905)
Anzani Alessandro se convierte en el primer campeón del mundo de la Historia. El 19 de julio,carrera celebrada en el Velódromo Zurenborg en Amberes (Bélgica).
Y del campeonato del mundo organizado por la FIM del año 1949.
1949 Leslie Graham Reino Unido AJS
Un saludo
ManuelV
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Por un momento casi pienso que Yatamostos fue el primer campeón del mundo262F212231313A430 dijo:"otia"
. Casi me he ido a preguntarle a tu primo por el tal Yatamostos... Suerte que lo de viva la madre superiora me ha aclarado lo que querías decir.Joer, no veo el foro durante el fin de semana y la que me habeis liaoooooo !!!
Gigi, estás hecho un crack de los motores de estrella. Y D. Manuel, bienvenido de sus vacaciones. Parece que te ha salido un buen aliado en estos temas técnicos que tanto nos gustan ;D ;D ;D
Pues como es de suponer la respuesta de la pregunta sobre la diferencia entre motor radial y rotativo es correcta.
Gigi, estás hecho un crack de los motores de estrella. Y D. Manuel, bienvenido de sus vacaciones. Parece que te ha salido un buen aliado en estos temas técnicos que tanto nos gustan
;D ;D ;DPues como es de suponer la respuesta de la pregunta sobre la diferencia entre motor radial y rotativo es correcta.
juan_colombo
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Me alegro de que el lió que hemos motado, con lo de los motores en estrella os haya gustado, espero sinceramente no aburriros.
Como no podía se de otra forma felicitar a Kanosa por la respuesta, pues es la correcta, pero requiere una pequeña explicación por mi parte ya que di como pista que estaba relacionada con los motores radiales.
Bien veamos, Alessandro Anzani gano el campeonato del mundo con una Alción Buchet de 330 cc, sobre la base de esta desarrolla la tricilindrica en estrella que se ve en la foto.
Un motor como ese el que le sirve a Louis Bleriot para cruzar en avión el Canal de la Mancha por primera vez en 1909.
Paro hay más, en 1921 se instala un motor Anzani, evolución del anterior, pero con dos cilindros en posición central, el ELFE, esto es muy importante ya que el Benz Trofenwagen es de 1923 y es considerado como el primer coche de motor central, siendo el embrión del legendario Auto Unión que barrería las competiciones de los años treinta. La patente del motor trasero central le corresponde a Edmun Rumpler que le vendió la idea a Benz, ¿pero como se le ocurrió a el...?
Para más “casualidades” fijaros en la posición del deposito de aceite sobreelevada sobre el motor…
Sigamos con nuestra historia, ¿A que no sabéis quien participo en el proyecto? Pues un tal Adolf Rosemberg que piloto el coche en numerosas carreras y un tal Porsche. ¿A que os suena?
Bueno pues no perdamos de vista al tal Rosemberg, siendo este director comercial de Estudio Porsche, convence al legendario piloto e ídolo de la época, Hans Stuck, para que apoye el proyecto sugiriéndole la idea de lo conveniente que seria recibir el respaldo del gobierno.
Para lo cual se entrevista, en 1932, con un político en alza, de nombre también Adof pero de apellido Hitler… que abraza la idea con entusiasmo. Cuando se convierte en canciller, el 30 de enero de 1933, llama a Stuck y en una reunión junto con Porsche y el Baron von Oertzen, dueño de Auto Unión, de esa reunón salen dos propuestas, primero impulsar el desarrollo los coches de competición, otorgando una subvención de 250.000RM a Mercedes-Benz y otra cantidad igual para Auto Unión, y en segundo lugar estudiar la posibilidad de crear un “coche del pueblo”…
Así que la idea del motor central, no es de Auto Unión, es decir Audi, ni de Benz, ni nada parecido aunque en la actualidad se la atribuyan.
Bueno ya esta bien de historia y espero que haya sido de vuestro interés, en caso contrario perdón por el ladrillo.
Como no podía se de otra forma felicitar a Kanosa por la respuesta, pues es la correcta, pero requiere una pequeña explicación por mi parte ya que di como pista que estaba relacionada con los motores radiales.
Bien veamos, Alessandro Anzani gano el campeonato del mundo con una Alción Buchet de 330 cc, sobre la base de esta desarrolla la tricilindrica en estrella que se ve en la foto.
Un motor como ese el que le sirve a Louis Bleriot para cruzar en avión el Canal de la Mancha por primera vez en 1909.
Paro hay más, en 1921 se instala un motor Anzani, evolución del anterior, pero con dos cilindros en posición central, el ELFE, esto es muy importante ya que el Benz Trofenwagen es de 1923 y es considerado como el primer coche de motor central, siendo el embrión del legendario Auto Unión que barrería las competiciones de los años treinta. La patente del motor trasero central le corresponde a Edmun Rumpler que le vendió la idea a Benz, ¿pero como se le ocurrió a el...?
Para más “casualidades” fijaros en la posición del deposito de aceite sobreelevada sobre el motor…
Sigamos con nuestra historia, ¿A que no sabéis quien participo en el proyecto? Pues un tal Adolf Rosemberg que piloto el coche en numerosas carreras y un tal Porsche. ¿A que os suena?
Bueno pues no perdamos de vista al tal Rosemberg, siendo este director comercial de Estudio Porsche, convence al legendario piloto e ídolo de la época, Hans Stuck, para que apoye el proyecto sugiriéndole la idea de lo conveniente que seria recibir el respaldo del gobierno.
Para lo cual se entrevista, en 1932, con un político en alza, de nombre también Adof pero de apellido Hitler… que abraza la idea con entusiasmo. Cuando se convierte en canciller, el 30 de enero de 1933, llama a Stuck y en una reunión junto con Porsche y el Baron von Oertzen, dueño de Auto Unión, de esa reunón salen dos propuestas, primero impulsar el desarrollo los coches de competición, otorgando una subvención de 250.000RM a Mercedes-Benz y otra cantidad igual para Auto Unión, y en segundo lugar estudiar la posibilidad de crear un “coche del pueblo”…
Así que la idea del motor central, no es de Auto Unión, es decir Audi, ni de Benz, ni nada parecido aunque en la actualidad se la atribuyan.
Bueno ya esta bien de historia y espero que haya sido de vuestro interés, en caso contrario perdón por el ladrillo.
Y ya puestos, una pregunta filosófica.
Gigi, dices que el motor de la moto de Anzani era un estrella de 3 cilindros. Pero...., realmente se puede considerar ese motor como un estrella o como un W ??
Ahí os pongo un ejemplo de un claro W
Gigi, dices que el motor de la moto de Anzani era un estrella de 3 cilindros. Pero...., realmente se puede considerar ese motor como un estrella o como un W ??
Ahí os pongo un ejemplo de un claro W
juan_colombo
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Efectivamente Carls tienes toda la razón, esos motores se denominan en W. Yo por error los he llamado en estrella por que Anzani lo que hizo fue ir añadiendo cilindros hasta convertirlos en uno auténticamente en estrella.
Nuestro buen amigo Nazari era un chapuzas, cuenta la leyenda que sus motores tenían un tacto desagradable y áspero igual que su carácter, pero tenían la ventaja de que no se paraban nunca. Para ilustrar lo que digo, fijaros en las perforaciones que hay en parte baja de los cilindros, en la segunda foto se ve mejor, bueno pues cuentan las crónicas de la época que esas perforaciones se las realizo inicialmente Anzani al motor que llevo Bleriot en su famoso vuelo sobre el canal, para conseguir disminuir la temperatura del motor, ya que al llegar el pistón a su PMI parte de los gases del escape salían por ellos, por supuesto lo ponía todo perdido, incluido el piloto.
La fabrica inglesa de Nazari fabrico en los años 20 y 30 una moto de dos cilindros, la Montgomery British Anzani, verdaderamente preciosa…
Aqui se puede ver un cartel de la epoca
Y para terminar podemos ver algunas motos con motor en W de tres cilindros(W3), la más famosa es la Feulin W3, pero según creo son realizaciones particulares, nunca han visto la serie, aunque si alguien esta interesado creo que te la hacen, en cuanto al precio...:
Decidme la verdad, a que matarias por tener una de estas. No solo de boxer vive el hombre, ¿no?
Nuestro buen amigo Nazari era un chapuzas, cuenta la leyenda que sus motores tenían un tacto desagradable y áspero igual que su carácter, pero tenían la ventaja de que no se paraban nunca. Para ilustrar lo que digo, fijaros en las perforaciones que hay en parte baja de los cilindros, en la segunda foto se ve mejor, bueno pues cuentan las crónicas de la época que esas perforaciones se las realizo inicialmente Anzani al motor que llevo Bleriot en su famoso vuelo sobre el canal, para conseguir disminuir la temperatura del motor, ya que al llegar el pistón a su PMI parte de los gases del escape salían por ellos, por supuesto lo ponía todo perdido, incluido el piloto.
La fabrica inglesa de Nazari fabrico en los años 20 y 30 una moto de dos cilindros, la Montgomery British Anzani, verdaderamente preciosa…
Aqui se puede ver un cartel de la epoca
Y para terminar podemos ver algunas motos con motor en W de tres cilindros(W3), la más famosa es la Feulin W3, pero según creo son realizaciones particulares, nunca han visto la serie, aunque si alguien esta interesado creo que te la hacen, en cuanto al precio...:
Decidme la verdad, a que matarias por tener una de estas. No solo de boxer vive el hombre, ¿no?
KANOSAFERROL.-
Curveando
Creo que me toca, y ahi va una pregunta facilita, Piloto japones que piloto una Montesa en el Mundial. Y no me digais Fujinami con la Honda-Montesa, no me vale por que va con una Honda.
Un saludo
Un saludo
KANOSAFERROL.-
Curveando
734A5C5E4C6D6B3F0 dijo:
Torao Suzuki? allá por 1978 con una 250cc... :-/[/quote]
Correcto, asi que caballero lance usted una pregunta.
Un saludo
Dados mis pocos conocimientos, intentaré hacer algo:
Feulin hizo muchas patentes, y trabajó para grandes marcas como Chevrolet, Nissan, Ford,..., pero ¿para qué conocida marca de motos diseñó una culata de cuatro válvulas?
Creo que será fácil con lo apañaos que sois todos.
Feulin hizo muchas patentes, y trabajó para grandes marcas como Chevrolet, Nissan, Ford,..., pero ¿para qué conocida marca de motos diseñó una culata de cuatro válvulas?
Creo que será fácil con lo apañaos que sois todos.
juan_colombo
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Según creo fue para Harley Davidson. De hecho su W3, que colge antes, toma como base motes HD.
elbarry
Curveando
para el motor V rod.
KANOSAFERROL.-
Curveando
Pero el motor de la V-Road, no estaba diseñado o paticipado por Porsche????????????
Un saludo
Un saludo
Y aprovechando que hablais de motores para moto diseñados por fabricantes de coches, porque creeis que nunca se ha comido nada en carreras de motos un motor fabricado por un fabricante de coches ? Tenemos claros ejemplos de fabricantes de motores de Formula-1 que han intentado hacer algo en MotoGP pero que han sido incapaces de comerse nada. Porque creeis que es ? .
Venga que también es facilita. Solo hay que darle un pelín al tarro.
. Venga que también es facilita. Solo hay que darle un pelín al tarro.
juan_colombo
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Creo que tiene razón Kanosa. Según tengo entendido, puedo estar equivocado, la V-Rod fue un diseño conjunto entre HD y Porsche.
La cosa empezó en 1988 cuando HD decidió desarrollar la VR 1000 para elcampeonato de Superbike de AMA, para lo cual el ingeniero jefe de HD, Mark Tuttle, encargo al diseñador Mark Miller el desarrollo del motor, para lo cual compraron a Roush Racing el diseño a medio hacer de lo que seria la VR1000, y se encargo la realización de las culatas, admisión, escape e inyección a Steve Scheibe, por aquellos tiempos un joven ingeniero incorporado al proyecto de la VR de HD.
Pero el tiempo pasó y la moto nunca llego a estar lista del todo, su primera participación en una carrera data de 1994 en las 200 Millas de Daytona, pilotada por Miguel Duhamel y Kling Fritz, siendo un desastre.
En 1996, casi una década después de iniciado el proyecto, la moto parecía que ya estaba lista pero Ducati y las cuatro japonesas en ese tiempo habían desarrollado motos mucho más competitivas, dejando la VR como un recuerdo de lo que podría haber sido y nunca llego a ser.
De la VR1000 se llegaron a construir unas cincuenta unidades, aquí tenéis una.
Bueno y después de todo el dinero y tiempo invertido en la VR que hacer, bueno pues decidieron desarrollar una moto de turismo tomando como base la VR, para lo cual contactaron con Porsche que utilizando elementos de la VR desarrollo la V-Rod como la conocemos. Por supuesto introdujo cambios, como que la V pasó de 45º a 60º así como el tipo de inyección y otros.
Jim Feuling, desarrollo, en 1999, una culata de cuatro válvulas para HD, pero era para el bicilindrico de aire, por discrepancias en el diseño del circuito de aceite, Feuling salio tarifando con los HD, ofreciéndolas a aquellos clientes de HD que desearan potenciar sus motos, pero nunca como equipo origen de las motos de serie de HD y aunque hubo intentos de arregla las cosas, la muerte de Fiuling en 2002 y el desarrollo de la V-Rod, hicieron que el proyecto cayera en el olvido.
Bueno hasta aquí es lo que yo se, pero seguro que alguno puede aportar más luz sobre el asunto.
La cosa empezó en 1988 cuando HD decidió desarrollar la VR 1000 para elcampeonato de Superbike de AMA, para lo cual el ingeniero jefe de HD, Mark Tuttle, encargo al diseñador Mark Miller el desarrollo del motor, para lo cual compraron a Roush Racing el diseño a medio hacer de lo que seria la VR1000, y se encargo la realización de las culatas, admisión, escape e inyección a Steve Scheibe, por aquellos tiempos un joven ingeniero incorporado al proyecto de la VR de HD.
Pero el tiempo pasó y la moto nunca llego a estar lista del todo, su primera participación en una carrera data de 1994 en las 200 Millas de Daytona, pilotada por Miguel Duhamel y Kling Fritz, siendo un desastre.
En 1996, casi una década después de iniciado el proyecto, la moto parecía que ya estaba lista pero Ducati y las cuatro japonesas en ese tiempo habían desarrollado motos mucho más competitivas, dejando la VR como un recuerdo de lo que podría haber sido y nunca llego a ser.
De la VR1000 se llegaron a construir unas cincuenta unidades, aquí tenéis una.
Bueno y después de todo el dinero y tiempo invertido en la VR que hacer, bueno pues decidieron desarrollar una moto de turismo tomando como base la VR, para lo cual contactaron con Porsche que utilizando elementos de la VR desarrollo la V-Rod como la conocemos. Por supuesto introdujo cambios, como que la V pasó de 45º a 60º así como el tipo de inyección y otros.
Jim Feuling, desarrollo, en 1999, una culata de cuatro válvulas para HD, pero era para el bicilindrico de aire, por discrepancias en el diseño del circuito de aceite, Feuling salio tarifando con los HD, ofreciéndolas a aquellos clientes de HD que desearan potenciar sus motos, pero nunca como equipo origen de las motos de serie de HD y aunque hubo intentos de arregla las cosas, la muerte de Fiuling en 2002 y el desarrollo de la V-Rod, hicieron que el proyecto cayera en el olvido.
Bueno hasta aquí es lo que yo se, pero seguro que alguno puede aportar más luz sobre el asunto.
juan_colombo
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Hombre Carls, no diras que Honda y Suzuki no se han comido nada en motos y tambíen fabrican coches.
En cuanto a fabricantes europeos, la misma BMW, participó durante años en el campeonato del mundo, sobre todo en sides.
En cuanto a fabricantes europeos, la misma BMW, participó durante años en el campeonato del mundo, sobre todo en sides.
elbarry
Curveando
:-X :-X :-X :-X :-X :-X :-X
Samuray como no "suertes", alguna pista......... :-[ :-[ :-[ :-[
Yo diria un "zeñorito cordobé" y su "capata".....
Samuray como no "suertes", alguna pista......... :-[ :-[ :-[ :-[
Yo diria un "zeñorito cordobé" y su "capata".....