¿ SABES MAS QUE UN MOTERO DE PRIMARIA ? (XXXV)

Aunque no sea una foto, para mi una de las estampas más bonita.  M e estais dando ...justo en medio. :) :) :) :) :)

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Caballeros Elbarry y Kanosa, no tengo palabras; magnifico, impresionante, vamos acojonante y yo que creia que era dificil, no solo sois unos monstruos y no lo digo por feos, si no que además de unos conocimientos enciclopedicos, compartis mi admiración por Barry Sheene.
Bueno, con todo merecimiento os coresponde el honor de formular la siguiente pregunta.
 
Y ya que estais con el gran Sheene, una facilita. ¿ Quien es el piloto que fue apadrinado por Sheene en sus comienzos, y como homenaje a el lleva su número ?
 
Vamos un facilita doble :o :o :o, quienes y con que motos fueron los primero y ultimo campeon del mundo en 50cc.- ::) ::) ::)
 
4B424C4F5C5C572E0 dijo:
Vamos un facilita doble :o :o :o, quienes y con que motos fueron los  primero y ultimo campeon del mundo en 50cc.- ::) ::) ::)
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Ahi va la que gano el primer mundial de 50cc.


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Asi que a seguir completando datos.


Un saludo
 
El primer campeón del mundo de 50 cc fue Ernst Degner en 1962 con una Suzuki.

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El último fue Stefan Dörflinger en 1983 con una Kreidler-Krauser, a partir de ese año la categoría pasaría a ser de 80 cc. Hasta 1989 en que desapareció dicha categoría.

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Con respecto al campeonato ganado por Degner con Suzuki habría mucho que hablar, en especial de MZ y del ingeniero Walter Kaaden, pero eso es otra historia…
 
Digamos que lo de Degner, el tema TUBARRO tuvo algo que ver, verdad Gigi ;) :D :D :D
 
Una historia de intrigas y venganzas (1ª parte)​
Efectivamente caballeros Elbarry y Carls, pero la historia empieza mucho antes, digamos a principios de los años cuarenta.
Por esas fechas los científicos alemanes estaban experimentando con una nueva y revolucionaria arma, el misil V2 en la muy secreta y aislada isla de Peenemunde, en la costa báltica alemana.
En este apartado lugar y liderados por un brillante y joven ingeniero, el doctor Wernher von Braun, desarrollaron las bases de toda la coheteria moderna. Tengamos en cuenta que la V2 es la base de la serie Júpiter, y los Redstone que serian usados en el programa Mercuri de la NASA. La posterior evolución de estos dio como resultado los gigantescos cohetes Saturno, gracias a los cuales la NASA pondría al hombre en la Luna.
Como todo el mundo, sabe Von Brauun acabó trabajando para EEUU así como otros 700 científicos y técnicos alemanes, todos ellos integrados en la muy secreta lista Osenberg, los cuales y gracias a la operación Paperclip, acabarían trabajando para los norteamericanos.
No se si todavía a alguien leyendo, pero os juro que no me he vuelto loco, ya veréis como todo encaja, un poco de paciencia.
Uno de los miembros que figuraban en esa lista Osenberg era otro joven ingeniero llamado Walter Kaaden, este había trabajado a las ordenes de Von Braun especialmente en la resolución de los problemas de resonancias, que se generaban en las cámaras de combustión de las V2. También ayudo al profesor Herbet Wagner que trabajaba en la fábrica de aviones Henschel a desarrollar el SA 293 que seria el primer misil propulsado por cohetes y guiado por radio del mundo.
Por razones que se desconocen Kaaden decidió quedarse en Alemania del Este (RDA), quizás sus simpatías comunistas horrorizado por el nazismo, quizás por cierto sentido patriótico, sea como fuere la cosa es que en 1953, entra a trabajar en MZ, haciéndose cargo del departamento de carreras que hasta ese momento había dirigido Kart Kampf.
Por esas fechas las carreras estaban siendo dominadas por motos privadas preparadas por los especialistas en motores de dos tiempos, Daniel Zimmermann y Petruschke Bernard que trabajando con motores DKW anteriores a la IIGM habían conseguido instalar una válvula rotativa dando lugar a las ZPH.
Pero la competencia entre ambos técnicos no es vista con buenos ojos por las autoridades comunistas y convencen a Zimmermann que ceda sus conocimientos sobre válvulas rotativas a MZ y por tanto a Kaaden.
Su predecesor en MZ, el ya citado Kampf había estado trabajando en una idea de Erich Wolf, este en 1951, había intuido que dotando a los tubos de escape, de los motores de dos tiempos, de una cámara de expansión se conseguiría aumentar el número de revoluciones al mejorar el cierre de la lumbrera de escape.
Así que aquí tenemos al bueno de Kaaden, por un lado tiene a su disposición los avances sobre válvulas rotativas de Zimmermann y por el otro los trabajos, que de forma embrionaria, habían desarrollado Wolf y Kampf sobre la forma de los escapes y el efecto que las hondas de choque tenían sobre los gases de escape.
Kaaden, utilizando un osciloscopio, empieza a comprender el efecto que la resonancia tiene en la fase de escape de los gases y construye su primer motor de 125cc. Con un rendimiento hasta entonces desconocido.

Seguro que queda alguno leyendo este tocho... Continuará
 
Una foto para desengrasar, Ernst Degner con su hijo Boris, en la portada de la revista grafica NBI (Neuen Berliner Ilustrierten)
En aquellos tiempos era un heroe para la juventud de la RDA, recordemos que estamos en plena Guerra Fria.
Lamento el tamaño y la calidad pero es la unica que existe ya que la revista no se puede encontar en la actualidad.

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Una foto de Kaaden con un piloto llamado algo así como MIke the... Bueno como sea.

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7E61757A4B777B787B79767B140 dijo:
Seguro que queda alguno leyendo este tocho... Continuará 
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Sigue, sigue  :). Curiosa la historia de Walter Kaaden. Yo no la conocía. Al leer su nombre y el campo en el que trabajaba he pensado que te referías a Michel Kadenacy y al conocido "efecto Kadenacy" usado en la renovación de la carga en motores de 2T, que podéis ver en la Wiki: http://en.wikipedia.org/wiki/Kadenacy_effect.
 
Gigi, ni por un momento podia imaginar que la historia viniese desde ahí. Me he quedao flipado del todo.... :o :o :o :o :o :o :o
 
Una historia de intrigas y venganzas (2ª parte)

Un poco de paciencia que ya veréis como todo acaba mal. Bueno ahora vamos con Degner. Ernst Degner nace en 1931 y pronto se queda huérfano, su padre muere en la guerra y su madre poco después. Bueno su padre se apellidaba Wotzlawek, pero por razones que se desconocen cambio por el de Degner. Al acabar la IIGM Degner se quedo en la zona soviética convirtiéndose en ciudadano de la RDA.
Su pasión por la mecánica le llevo a estudiar ingeniería en la universidad de Potsdam a la vez que trabajaba como mecánico y en sus ratos libres construyo su primera moto dotada de un motor de 2.000cc.
Participa en varias carreras y conoce en el moto club de Potsdam a Petruschke ¿A qué os suena?
Gracias a Petruschke consigue, en 1954, correr como piloto de ZPH, en este año conoce a Kaaden y este le ofrece entrar a trabajar en MZ.
Después de correr en carreras nacionales se toma la decisión de participar en una prueba del Campeonato del Mundo, ya con el nombre de MZ hasta entonces se llamaba IFA, el cual estaba dominado por las motos de cuatro tiempos a este efecto Kaaden desarrolla una 125cc que se podría calificar de revolucionaria.
Se decide que esa primera participación sea en el GP de Alemania Occidental de 1957 en el antiguo circuito de Hockenheim. Este circuito era el menos adecuado para motores de dos tiempos ya que tenia largas rectas en las que se iba mucho tiempo con el gas a fondo con un alto riesgo de gripar, cosa a la que eran muy aficionados los 2T de la época.
Bueno pues no solo no rompió, si no que Fugner quedo cuarto con la MZ, detrás de Ubbiali con MV oficial, Provini con Mondial y Colombo también con MV oficial. Como curiosidad el quinto fue Luigi Taveri con MV oficial, el sexto fue nuestro amigo Degner con la otra MZ oficial. Un resultado impresionante para ser la primera participación en una prueba del mundial.
En 1958, MZ participa en algunas carreras del mundial, tanto en 125 como en 250 cc. En esta ultima cilindrada Fugner gano el GP de Suecia por delante de un tal Mike Hailwood con NSU.
Damos un salto hasta 1961, Degner se encuentra luchando por el Campeonato del Mundo de 125cc contra la todopoderosa Honda bicilindrica de Tom Philips, ha ganado tres GP y se encuentra al frente de la clasificación provisional con 42 puntos frente a los 40 de de Philips y solo quedan los GP de Suecia y de Argentina para terminar el Mundial.
 
3ª Parte. LA TRAICIÓN​

En el relato que sigue a continuación hay tanto elementos reales como conjeturas elaboradas a partir de los acontecimientos, el relato, por tanto, es una aproximación a lo que debió pasar

Degner esta harto del régimen comunista había viajado demasiado para que le gustase ese sistema, quiere desertar a occidente y urde un plan.
Primero contacta, en el Hotel Farnleigh de Douglas en la Isla de Man, con Jimmy Matsumiya a la sazón director del equipo Suzuki, ambos equipos se hospedan en el mismo hotel durante la celebración del TT. Los dos se han hecho buenos amigos ya que ambos comparten su afición por el jazz. Este le ofrece los planos de la MZ, esto no esta claro porque algunos autores dicen los planos los tenía en su cabeza. El de Suzuki le pide algunas piezas del motor para comprobar su buena disposición y Degner se las facilita, algunos autores niegan este último punto. Sea como fuere, Suzuki le ofrece un contrato y 10.000 [ch8356], lo que es una cifra astronómica para la época.
Segundo, elabora un complejo plan para sacar a su mujer, Margarita y a sus hijos, Olaf y Boris (el de la foto) de la RDA. Los tres escondidos en el maletero de un Lincoln Mercury de ocho cilindros, consiguen pasar a Alemania Occidental a través de Dinamarca.
Estando en Suecia a punto de participar en el GP recibe una llamada desde Alemania Occidental confirmándole que su familia esta bien.
Participa en el GP pero Degner rompe el motor de su MZ, posteriormente seria acusado, por las autoridades del Este, de romperlo intencionadamente, nunca se pudo probar este hecho. Su gran rival por el titulo Philips solo consigue 1 punto en Suecia y así llegamos al GP de Argentina último, de la temporada con Degner al frente del mismo con 42 puntos y Philips con 41.

Bueno por hoy ya esta bien de LADRILLO. Mañana la 4ª y ultima entrega: LA VENGANZA . Si queda alguno para leerlo
 
Mañana hablamos del efecto Kadenacy, D. Manuel, pero por lo yo se fue Yamaha la que más trabajo sobre este tema.

Os dejo unas fotos curiosas, la Mz de y la del primer prototipo de la OSSA con valvula rotativa, no os parece un poco sospechoso el parecido...

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La misma pero con refrigeración liquida

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GIGI, creo que nos tienes a todos con los dientes largos :( :( :( :( :(, le parezco a mi madre con su folletin Mexicano :D, estoy deseando seguir leyendo,...... oye nunca haz pensado en dedicarte a la novela historica. :o

Bueno mientras GIGI, nos relata su "best sellers", una preguntita ligera para hacer boca.

Quien fabrico este maquinon, poco antes de cerrar la fabrica.

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4ª LA VENGANZA​

Nos encontramos a las puertas del ultimo GP de la temporada, el de Argentina, Degner no tiene con que defender un titulo que acaricia y esta desesperado. En ese momento aparece el Doctor Josef Ehrlich creador de las EMC (Ehrlich Motor Company) motos de gran rendimiento y muy fiables con las que habían corrido pilotos de la talla de P. Read, M. Hailwood o J. Redman, y le ofrece correr con una de ellas.
Ehrlich era un ingeniero de origen austriaco que se afinco en Inglaterra un par de años antes de empezar la IIGM increíblemente imaginativo desarrollo varios prototipos como un motor dos tiempos con dos bielas y dos pistones con una única cámara de combustión en el que un pistón abría las lumbreras de escape y el otro las de admisión.
También patento un motor 2T con una biela desacoplada que permitía un movimiento elíptico de la misma, permitiendo variar el recorrido del pistón en función de las necesidades de cada momento.
Trabajo para la empresa de aviones De Havilland, desarrollando motores experimentales de 2T y fruto de aquella colaboración nacieron las EMC de 125 y 250 cc que aunque inspiradas en las MZ de la época aportaban una diferencia constructiva fundamental que consistía en la adopción de dos pequeñas cámaras de precompresión o “pulmones” que permitían comprimir los gases de admisión antes de ser transferidos al cilindro y vueltos a comprimir, este ingenioso sistema fue prohibido por la FIM ya que se considero que dichos “pulmones” actuaban como un compresor.
Bueno ya conocemos al bueno del Dc. Ehrlich, como ya hemos comentado le cede, a Degner, una EMC de 125cc para el GP de Argentina y la moto se embarca rumbo a New York, donde un avión de las líneas aéreas argentinas tenia que cargarlo con destino a Buenos Aires. Pero la moto no llego nunca, pero el avión si, ¿qué paso?
Kaaden dolido por la traición de su compañero y amigo hablo con la autoridades de la RDA y estas pusieron en marcha al
Ministerio para la Seguridad del Estado (Ministerium Für Staatssicherheit) la conocida y temida Stasi, esta presiono al gobierno argentino para que durante la carga del avión en EEUU se “olvidasen” la caja que contenía la moto.
Así que allí tenemos a Degner viendo como se le escapaba de las manos un titulo que prácticamente era suyo, esto trajo consecuencias posteriores ya que Degner desarrollo una obsesión paranoide que le hacia dormir con una pistola bajo la almohada y contratar los servicios de un guardaespaldas ya que estaba obsesionado con la idea de que querían matarlo. Absurdo, bueno no tanto ya lo veremos.
El resto de la carrera de Degner es conocida, se proclama, al año siguiente, primer Campeón del Mundo de 50cc con una Suzuki, empresa para la que sigue trabajando primero como piloto hasta su dramático accidente en Suzuka y posteriormente como consultor.

Ya solo queda la ultima parte EL EPILOGO
 
5º EPILOGO​

Tanto Kaaden como las autoridades de la RDA no olvidan. Nunca estuvieron tan cerca de que un piloto y una moto de un país socialista conquistase una corona mundial. Además se les escapo, con toda su familia delante de las narices de la todopoderosa Stasi y esto en el contexto de la Guerra Fría.
Kaaden se traslada a vivir a Tenerife, donde monta una pequeña empresa de alquiler de coches, su salud no es buena, tiene que tomar mucha medicación a consecuencia de las secuelas de su terrible accidente en Suzuka. La depresión le ronda lo que le obliga a tomar cantidades mayores de antidepresivos, la vida a su lado no es fácil y su mujer decide irse a vivir a Alemania con sus dos hijos.
Un buen día de 1983, reciben la llamada del alcalde del pequeño pueblo de Arona en Tenerife, pues hace tiempo que no saben nada de el. Su hijo mayor Olaf se traslada en avión para ver que ha pasado con su padre y cuando abre la puerta de su casa se encuentra con una escena terrible. Su padre yace muerto, el cadáver presenta síntomas de llevar algún tiempo y las causas del fallecimiento no parecen claras.
Según algunas fuentes la muerte se debió a un fallo cardiaco, según otras el cadáver presentaba síntomas de haber sido degollado aunque esto último se atribuyo a un suicidio. Lo que convertiría a Degner en el primer suicida autodegollado de la historia…
Hubo una mano negra detrás de su muerte. No se sabe, en cualquier caso las causas de su muerte no están claras y a estas alturas lo más seguro es que nunca se sepa.
Por supuesto Phlips gano el titulo de 1961 en 125cc, pero perdió la vida en el TT de 1962.
¿Y de Kaaden qué fue? Bueno aunque el tuvo nada que ver con la deserción de Degner, las autoridades de la RDA de alguna forma le responsabilizaron, MZ fue languideciendo poco a poco y el murió en 1996 olvidado por todo el mundo y dado de lado por la autoridades de su país. A la amargura de la traición de Degner se le sumo la decepción de ver como el paraíso socialista, en el que el había creído, se derrumbaba ante sus ojos.
Fue un triste final para los protagonistas de nuestra historia que se merecieron acabar de otra forma.
Kaaden fue un genio al se puede considerar el padre de los motores modernos de 2T. La preciosa Suzuki RG 500 con la que Barry Sheene gano los campeonatos del mundo de 1976 y 1977, era una MZ 250cc con dos cilindros más. Yamaha que dominaría los mundiales, también se beneficio de sus conocimientos, aunque en parte evoluciono por otro camino. Por no hablar de la OSSA de Santi Herrero.
Degner fue un magnifico técnico y uno de los mejores pilotos de su época, si hubiese vivido en otro país y bajo otro régimen político, su fin habría sido, con toda seguridad, diferente. En cualquier caso no merecen el olvido en el que han caído.

Espero que os haya gustado el tocho y confío en no haberos aburrido.
 
La historia da, como mínimo, para una película de espías, de esas en blanco y negro con Bogart y Lauren Bacall de protagonistas. Solo le ha faltado eso, una historia de amor entrecruzada. Gigi, anímate y escribe una novela :D
 
Muchas gracias D. Manuel, me alegro de que le haya gustado y no me he olvidado de que tenemos pendiente un comentario sobre el efecto Kadenacy, pero lo dejamos para otro dia que hoy es tarde.
 
Bravo GIGI, lo dicho ha sido super interesante, deberias dedicarte a la novela corta negra. ;), me parecia oir la musica de fondo de la pelicula "El tercer hombre".-

Lo del patinete electrico es el final de la historia de Mz, por lo menos de momento,en 2009 Ralf Waldman y Martin Wimmer compran la marca y se dedican a fabricar esta "amoto" electrica.

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Si pero seguro que esa MZ tiene de la MZ original las pegatinas... Ya sabes la misma historia que pasa actualmente con las Ossa de trial, con las Bultaco, etc. Es una forma de aprovechar el tirón de la marca.

Gigi, impresionante el relato. Yo conocía la historia, pero muy de refilón. Como bien han dicho previamente, es un guión de pelicula.
 
Gracias a todos por vuestras amables palabras, me alegro que os haya gustado, esa era la intención.
Con respecto al patinete de MZ, ni P... I... de todas formas da un poco de pena ver como una fabrica de motos, con su pasado, penas y glorias, decide fabricar un engendro como ese...
A ver a quien le toca, que sea facilita... ;)
 
LO PROMETIDO ES DEUDA​

D. Manuel, como quedamos en hacer un comentario sobre el efecto Kadenacy, hay va. Pero seguro que usted podría ilustrarnos mucho mejor ya que mis conocimientos son los de un simple aficionado.
Por lo que yo se, que es muy poco, el llamado ªefecto Kadenacy” consiste en la optimización del llenado del cilindro de un motor de dos tiempos, aprovechando la depresión generada en la cámara de combustión al quedar al descubierto la lumbrera de escape. Dicha depresión favorece el llenado con los gases frescos por efecto de la diferencia de presión. Este efecto solo es útil en un rango de revoluciones muy pequeño, un intento de solventar este problema fue el utilizado por Yamaha en sus motos de carreras de la serie OW, instalando válvulas de escape que permitían variar la altura de la lumbrera de escape mediante un cilindro con un rebaje.
Al aumentar o disminuir el tamaño de la lumbrera, la velocidad de los gases de escape variaba y con ello la inercia de los mismos.
Por el contrario Kaaden centro sus trabajos en como conseguir que la onda de presión de los gases de escape se reflejase, creándose una onda de refracción que viajando en sentido contrario cierre el paso a los gases frescos ya que estos tienden a salir por la lumbrera de escape aun parcialmente abierta por el pistón, en su recorrido ascendente hacia el PMS. Esto se consigue con el tubarro que gracias al cono de expansión y al contracono permite reflejar las citadas ondas.
Ambos trabajos se encuentran relacionados, ya que ambos utilizando la energía cinética de los gases, pretenden conseguir, de una forma aparentemente simple, mejoras en el llenado y en el vaciado de los gases quemados de los cilindros.
Bueno, no se si se ha entendido algo, por lo menos lo he intentado. Seguro que D. Manuel nos puede aportar algo de luz sobre este oscuro asunto.
 
Y ya que Gigi ha solicitado la presencia de D. Manuel para que nos alumbre con sus profundos conocimientos técnicos y con sus explicaciones que son como un libro abierto, le pregunto una cosilla que tengo curosidad. Se llegan a producir fenoménos supersónicos en el escape ? Es decir, la velocidad que alcanzan los gases en la salida del cilindro llegan a alcanzar la velocidad del sonido ? Pregunto esto porque con las revoluciones que coge un motor de 2T, la velocidad que deben de alcanzar los gases debe de ser muy elevada, y de todos es conocido que cuando una onda supera la velocidad del sónido la física por la que se rige varía respecto a las velocidades subsónicas.
 
6E71656A5B676B686B69666B040 dijo:
Por lo que yo se, que es muy poco, el llamado ªefecto Kadenacy”  consiste en la optimización del llenado del cilindro de un motor de dos tiempos, aprovechando la depresión generada en la cámara de combustión al quedar al descubierto la lumbrera de escape. Dicha depresión favorece el llenado con los gases frescos por efecto de la diferencia de presión. Este efecto solo es útil en un rango de revoluciones muy pequeño,
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gigi me has dejado de pasta de boniato :o :o. Una explicación de chapó ;), no solo el extracto que he citado, sino todo lo demás.
 
7557445A45360 dijo:
Se llegan a producir fenoménos supersónicos en el escape ? Es decir, la velocidad que alcanzan los gases en la salida del cilindro llegan a alcanzar la velocidad del sonido ?
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Por supuesto que si; y no solo en el escape sino también en la admisión. En el escape se tienen relaciones de presión (entre el cilindro y el colector) de entre 1 y 5. Para relaciones mayores de 2 se alcanza la presión crítica en el estrechamiento entre la válvula y su asiento, y se produce lo que se llama bloqueo sónico, al que tu aludías. En la admisión, a elevados regímenes de giro, el flujo también bloquea durante parte del proceso (a menos que la válvula de admisión se dimensione generosamente).
Lo que pasa es que son fenómenos transitorios bastante difíciles de calcular. La sección de paso a través de las válvulas es variable, el volumen del cilindro también, los gases tienen inercia y hay fenómenos de propagación de ondas -como explicaba gigi-. Todo eso hace que las presiones en los colectores y en el cilindro varíen mucho mientras se renueva la carga, por lo que, en la práctica, es preferible recurrir a formulaciones empíricas con parámetros globales como el rendimiento volumétrico que obvian la presencia de esos fenómenos altamente no estacionarios.

En todo caso, las ondas de choque en el escape, cuando se producen, son de pequeña magnitud :).
 
7A6171370 dijo:
[quote author=7557445A45360 link=1285324795/83#83 date=1286479024]Se llegan a producir fenoménos supersónicos en el escape ? Es decir, la velocidad que alcanzan los gases en la salida del cilindro llegan a alcanzar la velocidad del sonido ?
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Por supuesto que si; y no solo en el escape sino también en la admisión. En el escape se tienen relaciones de presión (entre el cilindro y el colector) de entre 1 y 5. Para relaciones mayores de 2 se alcanza la presión crítica en el estrechamiento entre la válvula y su asiento, y se produce lo que se llama bloqueo sónico, al que tu aludías. En la admisión, a elevados regímenes de giro, el flujo también bloquea durante parte del proceso ([highlight]a menos que la válvula de admisión se dimensione generosamente[/highlight]).
Lo que pasa es que son fenómenos transitorios bastante difíciles de calcular. La sección de paso a través de las válvulas es variable, el volumen del cilindro también, los gases tienen inercia y hay fenómenos de propagación de ondas -como explicaba gigi-. Todo eso hace que las presiones en los colectores y en el cilindro varíen mucho mientras se renueva la carga, por lo que, en la práctica, es preferible recurrir a formulaciones empíricas con parámetros globales como el rendimiento volumétrico que obvian la presencia de esos fenómenos altamente no estacionarios.

En todo caso, las ondas de choque en el escape, cuando se producen, son de pequeña magnitud  :). [/quote]

Pero si ponemos vlálvulas grandes en la admisión tendremos el problema de la mayor inercia que presentan, con lo cual será una limitación para el número de rpm máximas, no ? Vamos, que hacer un motor con un buen rendimiento es un verdadero arte, dada la cantidad de parámetros que tienes que tener en cuenta.
 
Bravo, maestros.........."sesque" con vosotros estamos todos los días aprediendo más. :)

A ver si alguíen sabe de esto.

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No sera la respuesta pero feo lo es un rato,¿seguro que no esta sacado de alguna Falla valenciana? ;D
 
Por la colocación del cilindro parece una Aermacchi, que eran casi tan feas como esa. Si no lo es, que no creo, podrías dar alguna pista más.
Parece que tiene más de un cilindro...
 
Es un flat twin de 2 tiempos, (ya que estamos hablando de 2T), y lleva cardán, fúe un prototipo del año 1951, de alli no pasó, la fabrica su especialidad siempre fúe el dos tiempos, la marca por españa creo que ni pasó. Como mayor pista es del pais de los Sarmatas.
 
Francamente ni idea, pongo dos posibles soluciones, aunque no creo que sean a la que tu refieres.
De origen polaco hay varias, de las más famosas tenemos a WSK que trabajo sobre motores 2T cuyo diseño venia de las antiguas DKW. La otra marca conocida de ese país es la JUNAK, pero estaba especializada principalmente en monocilindricos de 4T, aunque tiene algún modelo bicilindrico, aunque vete tú a saber…

Esta es una Junak del año 2001, aunque no se si se sigue fabricando
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Esta otra es una Junak de 350 cc cafeteada por su propietario y a mi me parece muy bonita, por eso la pongo..

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Pero de ese engendro ni idea :'(
 
Gigi, pues esa Junak "cafeteada" como tu dices, parece que le cabe un motor de 6 cilindros !!!. Que de hueco queda en el chasis !!!
 
Bueno vale el pais de los Sarmatas era muy amplio, en este caso de Hungria. El pais de los Sarmatas tambien Panonia.

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Que muchos años fabrico máquinas de este tipo.  La otro un prototipo del año 1951.

Pero esa maquina me recuerda otra flat twin 2 tiempos de otro pais (del este), creo que ya hemos hablado de ellas en alguna ocasión pero no recuerdo la marca, podría ser DKW...a ver si alguien seacuerda. :o

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Ya decia yo.... :-?, le he preguntado a mi primo y me ha dicho que no estaba equivocado 8-) 8-)
En Barcelona MAVISA intento fabricar una moto creo que con el mismo motor, es la misma moto un poco mejor acabada.
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Esa es una MAVISA SPORT 250, fabricada por los hermanos Vila, Manuel y Vicente. El chasis lo fabricó Dunjó, pero apenas se fabricaron unas pocas unidades y además el diseño era propio inspirado en el boxer de BMW y con cardan pero con motor 2T. Parece ser que entablarón negociaciones con Don Paco Bultó para fabricarla conjuntamente, pero al final no llegaron a ningun acuerdo y la moto no vio la serie.

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La MAVISA forma parte junto, con un nutrido grupo de marcas nacionales como; BJR, BABILONIO, TRIMOSA, DERLAN, IRUÑA, AMS, COFERSA, etc, etc... que con mejor o peor suerte intentaron motorizar la España de la postguerra, de ellas no queda casi nimguna ya que se fabricaron unas pocas unidades y de alguna de ellas no se si ni siquiera hay fotos.
En cuanto a motos Hungaras, solo se dos marcas, la CSEPEL y la PANNONIA, aunque creo que en el fondo eran la misma ya que según tengo entendido cambiaron el nombre a mediados de los años 50. Desde luego estaban especializados en motores de 2T, pero no me consta que hicieran nada destacable, dedicandose practicamente a copiar diseños de JAWA y poco más.

Así que si no es ninguna de ellas yo me rindo.. :'(
 
Por cierto caballero Carls, no diras que el diseño de la Junak cafeteada no es limpio y sencillo, bueno a mi me gusta...
 
No, si limpio y sencillo es, pero resulta un poco raro a la vista el ver tanto hueco ahí.
 
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