Si derrapando se pierde tiempo... ¿por qué gana Márquez?

[rnieto]

Victor, analiza esa gráfica, que desde la escuela la técnica ha avanzado un montón ...

Saludinessss ...

 

[rnieto]

Veo q no la analizaste demasiado. Según esa gráfica, La máxima adherencia entre un neumático y el asfalto se obtiene con un coeficiente de deslizamiento en asfalto seco de estre el 10 y 20%, y en mojado hasta un 50%, si si, 50 %. Será en esos niveles de deslizamiento donde se obtenga el máximo rendimiento en aceleración .

Es evidente que en esos niveles de deslizamiento longitudinal, se obtienen unos deslizamientos transversales, q podemos llamar derrapes o como queráis , que en la situación actual, es el control de tracción quien los limita, no el piloto. En otras épocas, el piloto con el gas derrapaba con más o menos intensidad, pero no por mucho derrapar amanece más temprano, el máximo rendimiento estará en una derramada con un coeficiente de deslizamiento de un determinado valor, que no es cero ...

Calcular en cada momento por parte del piloto la mejor trazada, la mejor frenada, el momento de abrir gas, como y con que intensidad para el mayor rendimiento posible es complejo, pero si una cosa está clara, es que ahora no se preocupan de derrapar, ese factor lo tienen derivado al CT

 

[Michael_knight]

Sí ; muchas veces keo afirmaciones que, sin mucho fundamento, pretenden dar explicación a algo que sólo está en la imaginación. Para trazar una trayectoria curva tiene que aplicarse una fuerza entre el neumático y el asfalto; de eso, no cabe duda aunque la técnica haya avanzado mucho. Un neumático deslizando (en exceso) aplica una fuerza menor. Punto.

Todo lo demás de acortar metros, apuntar a la salida de la curva, etc. etc., es pura imaginación, en mi opinión.

Es que no es así. .. no acabas de entender el concepto de exceso de tracción exceso de potencia e incapacidad de transmitirla al suelo y te obcecas en el agarre sin tener en cuenta ta que el que dan esas gomas no es de este mundo... agarre sobra.... agarre lateral... lo que no hay es capacidad de aplicar tanta potencia al asfalto... por eso más que agarre... lo que necesitas es poder aplicar potencia. .. cuanto antes lo hagas. .. mejor. .. cuanta mejor sea tu entrega más importante será. ..

Si algún día haces un curso de conducción deportiva con motos grandesgrandes deportivas veras como los pilotos ha en las curvas en ángulo para poder aprovechar echar toda la potencia de las 1000... mientras con las 600 se hacen trazadas más largas y redondas....
La capacidad de Lorenzo de hacer trazadas largas con mucho apoyo de goma es algo increíble. .. deja correr mucho más la moto y pasa rapidísimo por curva... .. eso le ha dado dos mundiales... pero a día de hoy el sistema Marc se ha mostrado más efectiva o en las circunstancias actuales. ... por gomas y por potencia bruta...
No es imaginación. .. es física pura. .. el exceso de tracción no sirve para generar agarre... si llegas al tope que puedes entregar la rueda gira sobre si misma pero no descontrolada... para eso está el ct... que es el elemento de la ecuación que da sentido al tema..... al derrapar o locas la moto angulas la trayectoria acortas la tumbada y aplicas más potencia antes al suelo.... más de 260 Cv de pofencia...

Pd en esa gráfica no hay control de tracción. .. no sirve para este sistema...

 

[Michael_knight]

Solo te puedo invitar a probarlo... nada más. .. ver como una moto potente tiene que cuadrar las curvas para ir más rápido. .. porque si no no puede aplicar la potencia al suelo... y como la electronica increíble de las motogp llevan eso a otro nivel... que eso por desgracia ni tu ni yo podemos catar....
En nuestro mundo... no tenemos esas motos ni esas gomas.... por eso una zx 10 de casi 200 cv no facilita hacer trazadas a lo lorenzo y hay que cuadrar. .. ni la electronica permiten derrapar como Marc aprovechando toda la tracción sin pérdidas. .

Pero de lo que hablamos en este hilo... de por qué Marc gana derrapando tanto.... esta claro.... porque no hay pérdidas notables... y porque estas se compensan con el cuadrado de curvas... y aplicando antes la potencia al suelo... ¿que sistema es mejor?... pues hoy... con estas motos... y estas gomas... el de Marc. ... porque gana... y porque lo hace con facilidad en muchos circuitos distintos... en mugello no.... en mugello no derrapada nada de nada.... porque no siempre derrapar es mejor... uvas largas y rápidas con salida que no se cierra...

 

[Michael_knight]

No sé dónde están los tantos por cien; supongo que en el texto que describa o interprete el gráfico. En cualquir caso, la interpretación de ese fráfico no difiere en nada de lo dicho en este hilo desde hace muchos postes; Superado el límite de adherencia y una vez deslizando en exceso, la fuerza que el neumático puede ejercer disminuye.

Yo creo que no soy yo el que se equivoca al pensar que se puede discriminar entre el deslizamiento en uno u otro sentido. Si el neumático desliza,pierde parte o toda su capacidad de aplicar fuerza en toda dirección; no solo en una. Si desliza por bloqueo en frenada, ya no puede girar; si desliza en tracción, tampoco puede girar. En ambos casos, "flota" y se desliza incontroladamente. Aplíquese a este planteamiento la gradación oportuna cuando se es capaz de no perder absolutamente el control y se consigue volver a la "zona segura" sin caerse. Sin embargo, en el proceso, se habrá perdido velocidad y tiempo. Otra cosa es que tambien se estorbe y por tanto la maniobra sirva para conseguir que los demás pierdan mas tiempo aun.

Ese creo que es el concepto que se escapa.... una moto con control de tracción del nivel de motogp no derrapa descontroladamente. ... lo hace de un modo totalmente controlado... no verás humo.. ni nada parecido.. lo que hay es control absoluto...

 

[rnieto]

Ese grafico, comun en cualquier estudio de ABS desde hace mas de 20 años, lo unico que demuestra, y esta mas que comprobado, es que la maxima adherencia se obtiene con un % de deslizamiento(10, 15% en seco). Cualquier sistema de ABS, ESPERA A DERRAPAR un pelo para soltar frenos y volver a frenar. Asi se consigue la maxima frenada. Aun hay pilotos que frenan mas que el ABS, por que son capaces de sentir y quedarse en ese limite superior de maxima adherencia.

El CT es analogo pero al reves, con mas factores a tener en cuenta como la deriva lateral del neumatico y su deslizamiento lateral. Es posible que pilotos muy buenos sean capaces de ser mas efectivos en una curva, en dos, e incluso en una vuelta completa, pero en toda una carrera tienen demasiado riesgo de salir por las orejas, o si no cortarle el cablecito, a ver lo que duran ...

Afortunadamente el limite de los neumaticos es tan elevado, que no siempre estan al limite de sus posibilidades. No obstante hay 2 situaciones en las cuales Si se pueden llevar a su limite. Frenando en curva, y acelerando. Cuando empezaba en esto de los circuitos, alguien me dio un consejo que siempre he valorado y repetido hasta la saciedad, "Rafa, la gente se cae, apurando frenada hasta el apice, o acelerando" no lo sobrepases ...

Actualmente en MotoGp, ya solo se caen practicamente en la entrada o media curva, a la salida casi nadie sale por las orejas, es evidente que EL CT no les deja, NO SE DERRAPA EN ACELERACION mas de lo que el CT les deja, y eso es igual para Marquez que para Lorenzo. Yo si les veo trazadas distintas, pero practicamente igual de efectivas .....

Saludinessssss ...

 

[Michael_knight]

Eso es cierto... hoy en día las GP se caen en frenada o porque se cierra la dirección en plena curva en apoyo máximo. ...

 

[Pingu]

me despisto unas horas y salen dos páginas llenas de cosas

Hablemos de aceleración. Hay niveles de derrapaje, igual que hay niveles de deriva. Cuando tienes la sensibilidad ( o un CT que lo haga ) de jugar en el límite bueno , ese que habéis nombrado de entre 10 y 15% de exceso sobre la adherencia -me encanta que se haya medido-, consigues transmitir la potencia máxima a la rueda y obtener la mejor respuesta posible. Esa mejor respuesta es mejor siempre que la inclinación sea menor, es decir, siempre transmitirá más potencia con la moto más recta. El derrape precisamente permite eso: acortar la curva, enderezar la moto muy pronto y alargar las rectas (o tramos entre curvas) que es donde la moto tracciona mejor. Una trazada sin derrapar, dentro de los límites de adherencia, necesita dar toda la curva. Lorenzo es un mago con ese método y consigue un paso por curva impresionante pero Marc también lo consigue con una trazada más cerrada, entrando más cerrado y saliendo más cerrado. Así gana la posición en la entrada de la curva, impide que le recuperen en mitad de la curva porque no se abre y empieza a acelerar antes. Si le gana la posición a Lorenzo en la frenada entrando por el interior y consigue ceñir el interior sin pasarse, Lorenzo se lo encuentra en su línea y no tiene más remedio que abrirse o frenar. Le ha ganado la posición. En el cuerpo a cuerpo la trazada derrapando, si no se pasa de metros, gana la posición. Sin el cuerpo a cuerpo, sólo contra el crono, también. Puede hacer una trazada intermedia entre ambas y coger lo bueno de cada una: no cerrar tanto para no perder tanta velocidad y no redondear tanto para poder abrir gas antes. En Mugello Marc estuvo aprendiendo mucho de Lorenzo, pero también sabía que para adelantarle tenía que usar el rebufo y la apurada de frenada.

El caso de Rossi y Sete es diferente. Rossi entró al choque, no al derrape. Intentó ganar la posición en una trayectoria de colisión. Sete le contuvo y se salió de pista y Rossi se quedó dentro, ganando la carrera in extremis. La posibilidad de haber caído los dos fue altísima. Suponiendo que no hubieran chocado, Sete hubiera ganado. Su trazada era más rápida que la de Rossi y la de Rossi todavía tenía que abrirse. Sete lo impidió soportando el golpe y el resto... ya es historia.

En el último Jerez se estuvo viendo cómo la trazada de Marc era muchísimo más cerrada que la de Lorenzo en la última curva. Incluso la de Rossi era muchísimo más cerrada que la de anteriores temporadas. Ya está cambiando a esta nueva forma de trazar, pero Marc lo hace mucho mejor ya.

También quería matizar algo: el dirt track es una magnífica escuela de derrape. El supermotard también. Marc hace ambas cosas. Con ese ejercicio de derrape se aprende a definir muy bien la información que transmite la moto y aumentar la sensibilidad en el derrape. Derrapar no permite la misma trazada que no derrapar, pero derrapar con control permite otras trazadas igual de programables. Ese es el punto. No es lo mismo derrapar accidentalmente que buscar el derrape. Es como cuando aprendes a patinar o te subes por primera vez en un monopatín. Todo es raro y encontrar el equilibrio es difícil. Cuando aprendes, luego es todo fácil y sabes que con ruedas en los pies puedes hacer cosas, incluso piruetas. En moto es similar. Si sabes lo que va a pasar, puedes usarlo. Si no tienes ni idea de lo que va a hacer la moto, es bastante probable que, como mínimo, te des un susto.

 

[Michael_knight]

Obviamente Marc y Jorge vienen de dos escuelas distintas... y ambas con grandisimo mérito y grandísimos resultados... A Jorge su padre lo ponía a dar vueltas con su motillo semiartesanal en el karting y casi "ni tocaba frenos"... todo era inclinar a saco y regular con el gas... el mismo reconoce que está recuperando entrenos de hace más de 10 años, de puro paso por curva con su padre... una pasada... y digno de ver...

La escuela de marc es más campera... que siempre hace que deslices mucho... y basta ver un video de cuando el era crío, corriendo con los espargaró, ( a ver si lo encuentro)... y el enano de los janders, ya iba pegando unas derrapadas de escándalo... descontrolado en más de una frenada... pero sin inmutarse aunque la moto fuese loca... otra gran escuela... sin duda...

En uno y otro caso la cosa no se queda ahí... han aplicado su talento y sus conocimientos a lograr un nivel de pilotaje espectacular... Jorge ha sido uno de los pilotos que más rápido he visto aprender en MotoGP de la historia... Marc, pues todos lo hemos visto... aprendizaje expres...

Quizá el unico lastre de Jorge para no poder competir de tu a tu sea su moto... que no es lo estable que era en las frenadas... ni lo suave que era en la entrega a mitad de curva... pero por un lado... si veo a Marc haciendo trazadas largas y suaves más de una vez... (aunque no al nivel de Jorge)... y de hecho en moto2 en muchas carreras con la suter tenía que hacer mucho trabajo " a lo lorenzo"... porque su chasis era menos ágil que los de sus competidores... y en telemetría se veía como entraba en curva más rápido que nadie... para salir tambien más rapido... (lorenzismo en estado puro)... en cambio ahora con la HRC no necesita hacer eso y se decanta por un pilotaje más suelto... frenando más fuerte y aprovechando la estabilidad en frenada y la excelente tracción de su moto... para mi Jorge está más "casado con su estilo" que marc... quizá eso es un punto donde tendría margen de mejora mi medio- paisano...

Personalmente soy muy de Lorenzo... y tambien muy de marc... me jacto de haber defendido a Jorge hasta la saciedad... y guardo como oro en paño para las peleas de bar virtuales, un hilo de 2007 en el que hago de pitoniso con un jovencisimo Marc que no paraba de rebozarse por el asfalto con aquella infame 125 naranja...

 

[Michael_knight]

Obviamente necesitas como el comer subirte a una 1000RR sin control de tracción e intentar hacer una curva cerrada rápida y buscar ese agarre máximo del que hablas... lo entenderías perfectamente y a la primera... cuando como es el caso, tienes que aplicar más de 260 cv al asfalto, como en una moto GP... todo cobra sentido... y la prioridad no es el agarre máximo del que hablas... la prioridad es poner la máxima potencia posible sobre el asfalto y del modo más rápido que se pueda... y eso solo se consigue cuadrando las curvas... o teniendo una fe, una tecnica y unos gomáticos superlativos, que es lo que hace Jorge en motoGP con una confianza en su tren delantero envidiable...

 

[Pingu]

La potencia de una moto es superior a la adherencia de la rueda, tanto estando vertical como inclinados. Si lanzamos los 260cv de una MotoGP bruscamente con la moto inclinada, o salimos volando -o más fácilmente arrastrando-, o derrapamos hasta hacer tope de dirección y nos la envainamos igualmente. Para eso inventaron los controles de tracción y en ellos se apoyan los pilotos para no besar el suelo más de la cuenta. El resto de humanos tenemos controles de tracción bastante más conservadores y normalmente no permiten seguir empujando, sino que actúan evitando un accidente, es decir, perdiendo entrega de potencia de forma radical.

Por otro lado, también es verdad que el radio de la zona de la rueda en contacto con el suelo varía según su inclinación. Al rodar rectos tenemos un desarrollo más largo -usamos la parte central que es la más distante al eje de la rueda- que cuando estamos tumbados y usamos la parte exterior del neumático. Si nos sobra potencia y par a raudales, como es el caso, usar la parte más central del neumático nos lanzará más rápido hacia delante. Un ejemplo claro sería poner un dispositivo de control de crucero y notar cómo en curvas la moto se acelera para mantener la misma velocidad. Motivo de más para levantar la moto cuanto antes y ganar más centímetros por giro completo de rueda.

Además, con la moto inclinada tenemos una proyección de fuerzas que cae fuera de la huella del neumático. Ese detalle es importante, porque cuando la fuerza hacia abajo cae sobre la huella, la tracción es superior a cuando no lo hace. Por mucho que la centrífuga/centrípeta ejerza compresión sobre la amortiguación, debemos ser muchísimo más delicados con la entrega de potencia porque también estamos al límite del agarre y el apoyo para mantener la trazada, con lo que cualquier error conllevaría pérdida de tiempo, ya sea por tener que corregir trazada, como por tener que corregir velocidad. Tanto si tenemos control de tracción, que actuará evitando tanta entrega, como si no lo tenemos y debemos ser nosotros los que evitemos el desastre, siempre andaremos menos cuando estamos inclinados que cuando estamos verticales. No hay más que ver cualquier toma aérea de una persecución de un piloto a otro. En la recta parece que están lejos, pero cuando llegan a la curva, parece que se le echa encima. Es una cuestión de tiempo/espacio. Van a la misma diferencia de tiempo, pero en curva se corre bastante menos, con lo que la distancia entre pilotos parece acortarse, pero es apariencia. SI estaban a 2 décimas, siguen a dos décimas. Al volver a abrir gas, el que iba delante vuelve a aumentar la distancia en metros porque da gas antes que el que le sigue. No se corre más en curva que en recta. Realmente no es que todo este párrafo ayude al tema de derrapar, pero sí para aclarar los conceptos que pones en duda, Víctor. La moto es un vehículo de dos ruedas. Hay un equilibrio que mantener, un equilibrio que es más precario cuanto más inclinado estás porque las ruedas están más cerca de su límite de adherencia y, por ende, de estabilidad, eso sin contar las posturitas que se requieren a partir de ciertas velocidades, que no es que permitan hacer cualquier cosa sobre la moto.

Cuando provocas el derrape - o lo consientes mediante los parámetros a los que programes el CT-, buscas un nuevo equilibrio con una deriva lateral. Ese nuevo equilibrio libera la suspensión de tanta compresión, el amortiguador trabaja en otro rango y la dirección se vuelve más ligera. Además con una derrapada estable se puede girar con la moto bastante menos inclinada para la misma velocidad de paso por curva, lo que nos proporciona mayor empuje. Si sin derrapar la rueda delantera dirige la trayectoria y la trasera estabiliza, en derrape mandan las dos: la trasera empuja hacia el interior con un desarrollo más largo y la dirección, mirando claramente al exterior, estabiliza la trazada mientras la gestión del gas mantiene el equilibrio. La sensibilidad del piloto mantiene el control de la moto con la trazada elegida, derrapando dentro de unos parámetros de confort cuando no exista un control de tracción electrónico. Si existe, simplemente sabe que no habrá un exceso peligroso. Abre gas y ya se encarga la electrónica de gestionar la diferencia de velocidad entre la rueda y la moto.

 

[Michael_knight]

Es que son premisas falsas.... reduces todo a un sistema simple... eso para empezar.... a un sistema de problema de mecánica clásica. ...
Si quisiese os reducirlo a eso... a un tema de fuerzas y vectores estaríamos falseando totalmente los datos.... si quisiese más hacer un estudio mecánico serio... y empezaremos a buscar ligaduras e intentar definir el sistema con mecánica avanzada libramos muchísimo la perdiz.... deformación de la goma... rotación sobre la propia llanta... coeficientes distintos según el lado de la goma que apoye.... haría falta más que un rato.... si lo quieres simplificar a vectores de fuerza. .. entonces si que es cosa de ovnis...

Lo único que es sencillo es la práctica. .. una 1000 rr en curvas de circuito... hacer trayectorias redondas o angularlas. .. empirismo puro y duro... y eso con una moto de mas de 170 cv... no he tenido el placer de intentarlo con cien cv más. ... tiene que ser increíblemente complicado...

Hablas además de que Marc derrapada en mugello... me gustaría verlo... yo no le vi derrapar.... y menos en la curva uno...

Hablas de pérdida de adherencia.... pero es que no existe esa perdida...

 

[fnn]

No me lo puedo creer.. Un hilo de discusiones argumentadas y trato de caballeros...

Es el mismo foro que visito a veces?. Mi agradecimiento eterno a los involucrados.

 

[Michael_knight]

Michael-knigth, Márquez entraba atravesado a la primera curva después de adelantar en mitad de la recta; atravesado y notablemnte mas lento que Lorenzo, a quien interceptó su trayectoria mas de una vez en el mismo sitio, haciéndole frenar.

Las cosas se deben simplificar todo lo posible cuando se quieren descifrar. Lo contrario, arrojar términos y conceptos múltiples sin dejarlos suficientemente razonados, no me gusta mucho. Seguramente no seré yo capaz de explicar de manera correcta fenómenos físicos elementales. Pero déjame intentarlo, hombre.

No quisiera que lo tomes mal, pero las curvas cuadradas no existen; son algo totalmente imposible mientras estemos tratando de cuerpos con masa.

Ya sé que es argot y que, en esto de derrapar y no derrapar, como en todo, tiene que haber un término medio y que ez Mãrquez quien mas tiempo pasa en su proximidad, antes de llegar al límite o siendo capaz de "regresar" después de rebasarlo. Ya hace mucho que todos lo afirmamos. En algo estamos de acuerdo.

En lo de cuadrar curvas o la adherencia infinita, no.

Obviamente cuadrar o angular una curva es argot... pero te aseguro que es lo habitual tanto en competición como a nivel amateur. .. en altísima competición ya entramos en terreno de ciencia ficción ... el nivel de sensores y telemetria es increíblemente avanzado... se graba hasta con cámaras térmicas el funcionamiento de las gomas... se queman cientos de gomas se seccionan y se analiza al detalle ... se utiliza la supercomputacion más avanzada del mundo para cosas tan "triviales" como conocer el comportamiento de los lubricantes dentro del motor para poder llegar a los rincones más calientes... y conseguir que los motores más eficientes de la competición de motor mundial sean 3n cima fiables y duren mucho... se realizan simulaciones a un nivel que deja en ridículo a casi cualquier cosa que hagamos los humanos a nivel empresa...
Y sobre todo el nivelazo de programación de la electronica de estas motos es lo más increíble y avanzado del mundo....
El sistema de una moto actual en una curva es terriblemente complejo... entre los factores que hay que utilizar en la ecuación hay cosas tan poco perceptibles como la propia flexibilidad del chasis... la deformación de la goma... la temperatura de cada capa de goma... el giro sobre la llanta... y cosas que no logro entender en que concho pueden afectar al sistema como la densidad del aire... que he visto en un equipo del wss como lo usaban en sus ordenadores telemetricos. .. y repito que ni idea del por qué. ..
Cosas como la masa de los bujes.... cambiar la distribución de rodamientos... cambios en las llantas para que los vórtices de aire vayan a donde tengan que ir... en fin... algo hipercomplicado....
Pero que al final se reduce en buscar la manera de salir lo más rápido posible de las curvas... y de hacer el máximo de metros en el mínimo tiempo... con dos grandes escuelas... frenar menos para pasar más rápido por la curva y salir con velocidad... o frenar más.... colocar la moto y salir antes y con más tracción ... esta segunda en manos de Marc o casey cuadrando más las curvas... Dani era más de cambiar pesos sobre la moto y levantar pronto... con la moto más recta aplicar gas deslizando la goma.... pero menos tiempo que con las largas derrapadas pero controladas de ahora... no como las de mamola de hace 20 años. ... guapísimas pero esas si que eran menos eficientes....


Lo de Marc taponando.... insisto... puedo estar de acuerdo en que trazaba distinto y cortaba la trayectoria. Pero para nada derrapando....

 

[Pingu]

Si una curva de trazada limpia perfecta traza en el suelo una parábola perfecta (con la fórmula que sea, según el radio y velocidad de entrada y salida), una derrapando modifica esa parábola. Cuadrar una curva no significa hacer ángulos rectos. No saquemos la cosa de quicio aferrándonos a las palabras en vez de a lo que se quiere decir. Una moto cambia su orientación cardinal a medida que recorre la curva. El derrape anticipa esa orientación recorriendo muchos menos metros y consiguiendo antes encarar la salida de la curva para poder abrir gas antes. Cuando más cerrada es una curva, más efectivo. Por eso en Mugello vimos derrapar poco a Marc, porque es un circuito eminentemente rápido. En circuitos ratoneros veremos otras cosas. Vaya por Dios que justo ha tocado Mugello durante este post...

las ruedas de una moto, por tener menor radio en los extremos que en el centro de la banda de rodadura, hacen un efecto cónico. Por eso al inclinar la moto giramos sin apenas girar el manillar. En los neumáticos deportivos con forma más en V que en U, se busca precisamente ganar zona de adherencia en inclinación, para evitar las deficiencias de agarre en los momentos más comprometidos de la curva y ganar estabilidad y tracción. Pues incluso con ruedas así se puede derrapar hasta encarar mucho -no hasta alinerla con el radio, pero bueno, mucho- la rueda trasera hacia el interior. Algo así como buscando una tangente hacia el interior de la curva, pero una tangente con una zona de contacto adelantada a su posición. Es decir, la moto ya apunta hacia la salida mucho antes que una moto sin derrapar. La que se produce sin derrapar obviamente no busca la tangente, sino que en algún momento es la propia moto la que llega al interior y contacta con el ápice. Si el derrape se produce por fases en vez de linealmente a lo largo de la curva, se "cuadra", que viene a ser como cambiar levemente de dirección 2 veces, una a la entrada culeando la moto para encarar el ápice, y otra en la salida derrapando para encarar antes la salida y poder dar gas antes.

 

[Michael_knight]

Obviamente cuadrar o angular una curva es argot... pero te aseguro que es lo habitual tanto en competición como a nivel amateur. .. en altísima competición ya entramos en terreno de ciencia ficción ... el nivel de sensores y telemetria es increíblemente avanzado... se graba hasta con cámaras térmicas el funcionamiento de las gomas... se queman cientos de gomas se seccionan y se analiza al detalle ... se utiliza la supercomputacion más avanzada del mundo para cosas tan "triviales" como conocer el comportamiento de los lubricantes dentro del motor para poder llegar a los rincones más calientes... y conseguir que los motores más eficientes de la competición de motor mundial sean 3n cima fiables y duren mucho... se realizan simulaciones a un nivel que deja en ridículo a casi cualquier cosa que hagamos los humanos a nivel empresa...
Y sobre todo el nivelazo de programación de la electronica de estas motos es lo más increíble y avanzado del mundo....
El sistema de una moto actual en una curva es terriblemente complejo... entre los factores que hay que utilizar en la ecuación hay cosas tan poco perceptibles como la propia flexibilidad del chasis... la deformación de la goma... la temperatura de cada capa de goma... el giro sobre la llanta... y cosas que no logro entender en que concho pueden afectar al sistema como la densidad del aire... que he visto en un equipo del wss como lo usaban en sus ordenadores telemetricos. .. y repito que ni idea del por qué. ..
Cosas como la masa de los bujes.... cambiar la distribución de rodamientos... cambios en las llantas para que los vórtices de aire vayan a donde tengan que ir... en fin... algo hipercomplicado....
Pero que al final se reduce en buscar la manera de salir lo más rápido posible de las curvas... y de hacer el máximo de metros en el mínimo tiempo... con dos grandes escuelas... frenar menos para pasar más rápido por la curva y salir con velocidad... o frenar más.... colocar la moto y salir antes y con más tracción ... esta segunda en manos de Marc o casey cuadrando más las curvas... Dani era más de cambiar pesos sobre la moto y levantar pronto... con la moto más recta aplicar gas deslizando la goma.... pero menos tiempo que con las largas derrapadas pero controladas de ahora... no como las de mamola de hace 20 años. ... guapísimas pero esas si que eran menos eficientes....


Lo de Marc taponando.... insisto... puedo estar de acuerdo en que trazaba distinto y cortaba la trayectoria. Pero para nada derrapando....

Me cito por algo que me ha llamado la atención al releer....

Y es que todo... eso, toda esa ciencia aplicada, esas matematicas, esa ingeniería fuera de serie... se van a tomar por culo cuando el pollo que va encima de la moto le dice a su gente... "oye Peter, que no... que será muy bueno y tal, pero me vas a meter más control para la curva 2... o me vas a dejar casi sin control para la cinco... ya se que los 20 ingenieros de la marca de gomas no lo recomiendan, pero me da igual... y me pones dos vueltas de extensión, que no me gusta como se me cierra en la siete... y sí, ya se que los ocho de ohlins y los 26 de la fabrica dicen que no... que se han tirado 200 horas de máquina en la supercomutadora de la universidad de san pedrete de arriba y les sale que no... pero me la suda... y encima el fiera ese, puede tener 15 o 20 años y no haber acabado ni el bachillerato... y lo cojonudo es que hay que hacerles caso... porque son los que con el culo... tienen el sensor más afinado del mundo...

 

[Pingu]

Si el motor está empujando para combatir la fuerza centrífuga o generar centrípeta, esa fuerza no proporciona velicidad ni aceleración lineal.

El motor no empuja para combatir la fuerza centrífuga. Empuja para ir rápido, independientemente de la inclinación. Lo que la combate la centrífuga es la inclinación y el máximo agarre del neumático la mantiene estable. no es lo mismo perder el control por derrape, que derrapar para obtener ciertos beneficios en determinadas circunstancias de carrera como ganar la posición.

... aunque se pudiera verdaderamente aplicar la potencia del motor sobre el asfalto, ni sería totalmente efectiva por la pérdida de adherencia, ni toda la que llegue sería tampoco aprovechable (solo el vector que corresponda según el angulo de desviación entre el eje de la moto y la tangente a la curva)

ya se ha hablado de que existe agarre y transmisión efectiva de potencia incluso derrapando y que el rango de máximo agarre tiene unas tolerancias al derrape que se pueden programar en el control de tracción. Si ese calibrado del CT mantiene la moto dentro de esos parámetros, sí está aportando potencia aprovechable y ya será la mayor efectividad de entrega de potencia -a medida de que se vayan igualando la velocidad de la moto y la de la rueda - las que darán poco a poco la mejor velocidad de salida de curva.

no podemos obviar que en una curva se implican un montón de variables de motor y de fuerzas en la dirección en que empuja el motor, en la de la inercia hacia la salida de la curva, compresión y rango idóneo de trabajo de suspensiones, forma de los neumáticos, compuestos y agarre disponible, ángulo de dirección, peso, tamaño y postura del piloto, aerodinámica, calidad del firme, fuerza de contramanillar, par disponible, picos de potencia, forma de la curva, velocidad a la que se llega a esa curva, desarrollo elegido, marcha engranada, uso o no de frenos durante la curva o en cualquiera de los momentos del giro, etcétera. Eliminar parte -y ya no digamos la mayoría- de esos participantes en la física del giro, me parece que es pretender no seguir un hilo de razonamiento participativo, o lo que es peor, zancadillearlo por incomprensión sin intención de aportar, solo de destruir los razonamientos que se ofrezcan mientras no cuadren con lo que sepas o no hacer sobre la moto y sean tus propias limitaciones las que vayan a ser el rasero donde todo usuario de motocicletas debe ceñirse. Todo eso de OVNIS y la imposibilidad de cuadrar las curvas mofándose de los demás argumentos me parece fuera de lugar. O tal vez se eche en falta algún emoticono para aliviar tensiones, que también puede ser.

Estamos intentando desvelar el porqué gana Marc a Jorge. El que Jorge vaya más fino que Marc y corriera más y fuera delante casi toda la carrera sin derrapar no se sostiene cuando al final gana de nuevo Marc. Derrapar debe aportar algo que no aporta el no derrapar. El pilotaje de Jorge deja de ser tan efectivo cuando le fallan los neumáticos por desgaste y es precisamente el punto de inflexión, porque coincide con el momento en que Marc se encuentra más a gusto.

 

[Michael_knight]

Yo no veo ofensivo el tono de victor... vehemente y cabezón sí... pero como en eso me veo totalmente identificado, casi como en un espejo... pues vía...

Lo que si le veo es montado en una ZX-10 2005 o una Gixxer 1000 de ese año y que me cuente como se puede ir solo medio rápido sin cuadrar las curvas...:cheesy:

En mi circuito de cabecera... hay una curva en forma de herradura-bombilla, que no es que sea muy complicada... pero tiene su rollo... ahí se ha ido viendo la evolución de la moto durante estos años... con las 1000 del siglo pasado y sus potencias "contenidas", pero con cierta mala leche... algunos iban muy finos y con la moto muy bien carburada y metían trazada larga " a media pista", tumbadísimos... (todo lo que se podía con aquellas gomas que había antes)... y abriendo gas con mucho tacto... los otros, los más brutos o con menos tacto... se iban mucho más largos en la entrada, levantaban antes la moto... con o sin derrapar y enchufaban... como la tracción no era excesivamente buena, por el asfalto, las gomas y los motores, era la primera opción la más efectiva y la de los buenos del regional... cuando llegaron las primeras super sport de verdad... esa trazada larga y fina se fue asentando cada vez más en esa categoría... a media pista y muy tumbados... con gomas cada vez mejores y motores muy controlables... en las gordas seguia habiendo las dos escuelas... ya tenían las R1 de finales de los 90 empepinadisimas, con culatas rebajadas, kits de potencia etc etc etc... y eso era bastante efectivo ya, aunque tambien complicado de llevar... esos cuadraban ya bien la curva... y salían como cohetes... pero pocos realmente le sacaban partido a esas motos... y cuando empezaron los autenticos pepinos, que preparados a nivel regional, ya se iban a cerca de los 200cv... más todavía... era casi imposible volver a la trazada fina y a media pista... y ya practicamente todo el mundo alargaba la entrada y levantaba la moto para aprovechar todo el dineral que se habían dejado en sus motos... cuando yo compartía con ellos en algunas tandas sus entrenos con la 600 era genial... aunque yo soy un paquete al lado de esa gente... y mi moto practicamente de serie... pero en esa curva frenaba mucho menos, entraba por dentro y veía como "me los comía" sin problema... dejando correr la moto, tumbandola considerablemente y saliendo con medio gas... sin problemas para una 600 de poco más de 110 cv reales, calzada con unas gomas acojonantemente buenas... pero cuando estabas saliendo de curva ya me estaban abrasando por pura tracción y velocidad los pepinacos, (y por pilotaje)... y tocaba apretarse los machos en la siguiente curva, (rapidisima), y apurar en la siguienete la frenada, una chican lentisima, y así aguantarles a la vista dos o tres curvas antes de quedarte inexorablemente atrás... (el mas lento de esa gente rodaba como 6-8 segundos más rápido que yo)...
Estoy seguro de que Jorge Lorenzo en esa pista se metería con la Yam una trazada medio larga, tumbaría a saco y levantaría la moto para salir como un cohete... y que marc dejaría una trazada similar, algo más cuadrada y una pintada de derrape de 10 metros de largo... bueno, no creo que lo hiciesen porque se quejarían de los baches ya de la falta de seguridad etc etc.. y no les faltaría razón...

 

[Pingu]

pues igual tienes razón y nos hemos juntado 3 cabezotas de cuidado!!. Aunque cuando derrapo me cuadra más lo que dices tú que lo que dice Víctor. Me voy derrapando a una reunión, a ver si encuentro el sitio a tiempo...

 

[Michael_knight]

pues igual tienes razón y nos hemos juntado 3 cabezotas de cuidado!!. Aunque cuando derrapo me cuadra más lo que dices tú que lo que dice Víctor. Me voy derrapando a una reunión, a ver si encuentro el sitio a tiempo...

Piensa bien y no siempre acertarás. ... pero vivirás más feliz y relajado...

 

[Pingu]

más aún? Bueno, la verdad es que soy tirando a demasiado bien pensado normalmente. Así me llevo las tortas de la vida (o de la gente de la vida) como me las llevo. :lipsrsealed:

 

[rnieto]

Groucho Marx era fantastico, aun prevalecen sus famosas frases, una de las que mas me gustan ... " estos son mis principios, si no le gustan, tengo otros ..."

Saludinessss...

 

[Pingu]

Imagina una moto en una calle. La calle mide de ancho un palmo más de lo que mide la moto de largo. Tienes que ir en una dirección, dar la vuelta y volver, pero el tope de dirección y, por supuesto, el tamaño de la moto, te impide girar de una vez. Te falta radio de giro Te tocaría hacer varias maniobras hasta dar la vuelta a la moto. Sin embargo, los que hemos hecho campo hemos resuelto ese problema la tira de veces cuando hemos llegado a un camino cortado. Sabemos que si con un pie en el suelo engranas una marcha e inclinas la moto, cuando das bruscamente gas, la moto gira sobre sí misma derrapando. Acortas el radio necesario para dar la misma curva y de una sola vez das la vuelta. ¿qué método es más rápido, el de dar 6 maniobras "palante, patrás, palante, patrás, palante, patrás"... o el de derrapar de una vez? Creo que si sabes hacer lo del derrape, pocas dudas hay.

En la pista Marc ataja también la curva derrapando. Consigue acortar el radio necesario de la moto para dar la misma curva. Atrasa la entrada porque puede frenar más tarde, cruzar la moto e interceptar la posición al rival. Además derrapando anticipa la posición longitudinal de la moto, encontrando antes la que encara a la salida de la curva, con lo cual puede empezar antes a acelerar. El empuje útil, incluso aunque haya pérdidas de adherencia, siempre será mayor que si todavía no has dado gas.

A ver si te preparo unos dibujitos...

 

[Michael_knight]

Un ejemplo... los que somos malos de solemnidad corriendo en pista... metemos mucho la pata... pero mucho mucho... cambios mal hechos, y sobre todo nos salimos de la trazada buena que tenemos más que aprendida al intentar ir más rapido de lo que normalmente hacemos... en esos casos a veces te llevas sustito... ¿que haces?.. pues metes una patada al freno de atrás de tres pares de narices para timonear y colocar la moto en la trayectoria "correcta"... obviamente con eso no ganas tiempo frente a la trazada ideal... pero si lo ganas frente a irte a recoger lechugas en la escapatoria...

Es algo que hacen mucho en moto2 pero ya voluntariamente... como son motos con poquísima potencia... aprovechan la frenada que si es muy muy buena para entrar muy fuerte a la curva y parar mucho la moto... pero ay... no tienes potencia ni tracción para salir como un cohete... así que la solución de "compromiso" y que se muestra más rápida, es seguir con la moto recta para poder hacer esa frenada fuerte... si entrases ya a trazar curva no podrías frenar así... y colocar la rueda de atrás con el freno y el cuerpo para encarar la curva... una vez colocada y puesta la moto a la velocida deseada... pues meten una de esas tumbadas de escándalo que solo ellos saben hacer... como ves el agarre lateral, los limites de adherencia no son lo importante hasta que has vuelto a colocar la moto en la curva... entonces si entran en la ecuación esos factores... ( y muchos otros) a la hora de pasar por curva... pero la preparación es lo que da la velocidad... no el paso por curva en sí... ( y de nuevo esto no es válido par todas las curvas... ni viene bien con todas las frenadas, es especialmente eficaz con las más fuertes)...
Lo que permite la MotoGP, y no las otras motos más pequeñas es aprovechar el torrente abismal de potencia... y el control brutal que te da la electrónica, para poder hacer lo mismo también en medio y en la salida de la curva... con una moto2 sería inutil... porque derrapando necesitas traccionar fuerte ... en cambio esas motos con poco más de 130-140 cv... son capaces de aplicar practicamente todo su potencial, o al menos una parte muy importante, al asfalto aun estando muy inclinados... los 130-140 cv más de la GP son infinitamente más dificiles de poner en juego...

Otro ejemplo donde derrapar se demuestra que es lo más efectivo es en el SM... ahí en curvas lentísimas, llevar la rueda trasera cuadrando la curva es lo único que se hace... ir de lado... no hablo de dirt track speed etc etc. ahí el grip del suelo no es suficientemente bueno como para poder hacer trazadas limpias y derrapar es ya lo único posible... no hay agarre...

 

[Pingu]

Ya, pero era el ejemplo extremo. De todos modos el que va por el peralte lo que consigue no es un paso por curva más rápido, sino una mayor velocidad de salida, algo válido si tiene metros aprovechables por delante y no le entorpece el que le precede. Acaba la curva más tarde, amén de que recorre más metros. Entre el que casi detiene la moto para derrapar y girar muchos grados en 1 metros y el que va por el exterior completamente hay opciones intermedias que por las roderas propias del motocross igual no son posibles, pero en asfalto sí. Por algo en asfalto se busca una solución intermedia: abrirse mucho en la entrada, buscar el ápice y abrirse a la salida. Eso ocupa un par de metros de ancho y por ahí prácticamente van todos los pilotos. Es la zona que se seca antes en lluvia o que se limpia antes en circuitos sucios como podría ser Qatar. Lo que comentas de motocross, con firme inconsistente, permite una trazada de gran velocidad velocidad por el exterior, pero que no ganará la posición en la curva, ni en la entrada de la curva, sino pasados unos cuantos metros después de la salida... si es que consigue ponerse delante del que acorta la curva, que esa es otra. En asfalto una trazada por el exterior obligaría a frenar e ir por la zona sucia (en lugar de un eficiente peralte), abrir una puerta como el arco iris por donde entrarían los rivales, además de rodar más metros y mantener durante todos ellos la máxima inclinación, con la menor velocidad que conlleva rodar en el límite de la banda de rodadura por la zona sucia. No es buena idea en la práctica, aunque si barrieran perfectamente los circuitos tal vez se pudiera usar... aunque la "línea buena" tiene más grip por tener más goma.

 

[Pingu]

A ver si con dibujines me explico mejor:

Figura 1
En una trazada interior sin derrapar, si no te abres antes, tendrás que abrirte después. El azul ganará la posición si espera a que pase el naranja, que ha de irse largo para no salirse de pista si mantuviera una trayectoria cerrada. Si no se espera, le entorpecerá.

Figura 2
La posición de las motos indica el punto en el que coincide la orientación de la moto de ambos pilotos. La moto naranja alcanza antes la orientación por derrapar, -coloca la moto - lo que le permite acelerar antes al acortar el tiempo de máxima inclinación. Este cambio de orientación rápido de la moto es lo que “cuadra” la curva que describe la rueda trasera aunque el movimiento del conjunto mantenga una linealidad.

Figura 3
Al frenar más tarde, gana la posición

Figura 4
Al derrapar consigue una trazada más cerrada y alcanza antes la orientación a la salida de la curva, pudiendo acelerar también antes, mientras intercepta la trazada del rival entorpeciéndole el paso por curva.

Figura 5
Cuando el piloto azul empieza a acelerar, el naranja ya lleva varios metros acelerando y mantiene la posición.


Hay que tener en cuenta que el derrape está regido por un control de tracción que controla el desfase de giro entre ambas ruedas, con lo que no hay que tener miramientos en la entrega de potencia, sólo mantener el equilibrio del derrape, algo que en el buen asfalto de un circuito y con el exceso de potencia de estas motos, simplemente es cuestión de adaptarse. Donde sí hay que tener cuidado es en la frenada, donde es la sensibilidad del piloto la que debe controlar dónde acabar de frenar para no pasarse de largo (recordemos Jerez 2013) donde Marc ganaba la posición y la perdía en la misma curva hasta llegar a la última, donde ya empezó a hacer lo que hizo de nuevo en Mugello.

PD: edito para añadir que las trazadas dibujadas no son necesariamente trazadas idóneas. Solo sirven para ilustrar las diferencias entre derrapar en curva o no hacerlo.

 

[Pingu]

Y dale con Mugello. Menos mal que hemos dicho ya 30 veces que en Mugello no vale la pena derrapar porque es un circuito muy rápido, como lo será Montmeló. En fin, resignación..

De todos modos te voy a explicar lo de Mugello. En la curva a derechas a final de la "recta" meta, la famosa San Donato, esa que dices que Marc entraba por fuera, tampoco es que fuera tan por fuera. Cualquier piloto que fuera intentaría llegar a una curva lo más abierto posible. Lo que pasaba era que Marc llegaba por la izquierda de la trazada de Lorenzo, no por fuera de Lorenzo. La recta no es completamente recta. Insinua una pequeña S.

En esa casi inapreciable S hay un leve cambio de dirección a derechas a la altura de meta y otro a izquierdas aproximadamente a mitad de camino entre meta y San Donato. En el de derechas Lorenzo se subía al piano tanto que una de las curvas tocó tierra para evitar que Marc le entrara por el interior. En ese piano salía Marc de rebufo por la izquierda todas las vueltas, eso que llamas por fuera, y llegaba a la leve de izquierdas por el interior, consiguiendo la zona idónea para atacar San Donato. Sacrificaba la primera para ganar la posición en la segunda, algo muy usual para adelantar en chicanes. Como es tan larga esa recta, 1141m, en esas leves variaciones de la recta es posible que tampoco hubiera grandes diferencias de metros entre por fuera y por dentro, pero para cuando llegaban al final, Marc iba primero y trazaba por donde quería, es decir, se abría más antes, entraba hasta la cocina e interrumpía el paso por curva de Lorenzo por dos motivos: normalmente Lorenzo entra más abierto con mejor paso por curva y normalmente Marc entra más cerrado y derrapando se mantiene más cerrado aunque baje velocidad. Marc ya sabía que su línea se cruzaría con la de Lorenzo, pero yendo delante daba igual. Si Marc hubiera entrado por la derecha, posiblemente Lorenzo hubiera dado esa curva por fuera todas las veces, pero al quitarle la derecha todas las vueltas, invirtieron su lado bueno en esa curva. En vez de ir uno abierto para perder menos velocidad de paso por curva -el fuerte de Jorge- y el otro cerrado por dentro recortando la curva y cuadrándola (mira los dibujos), en San Donato el que tenía que ir abierto le tocaba entrar por dentro y el que hubiera preferido entrar por el interior, le tocaba entrar abierto.

Cuando llegan dos pilotos con dos trazadas distintas a la misma curva con tan poca diferencia como salir del rebufo, va a haber conflicto cuando se crucen inevitablemente las líneas. Las carreras consisten en eso, en ganar la posición al rival y llegar antes a meta ¿no? o igual ahora consisten en dejar pasar al que traza sin derrapar... no sé, igual me he perdido algo. Hablamos de porqué gana. De paso también de si es más rápido y por enésima vez, Marc ganó la pole y la carrera en Mugello, pero también en Qatar, Austin, Argentina, Jerez y Le Mans. Incluso aunque los tiempos por vuelta fueran casi iguales, la pole fue de Marc. Incluso aunque los tiempos en carrera fueron casi calcados y Jorge mantuviera el liderato casi toda la carrera, le ganó la partida en San Donato, esa primera curva después de meta. Quizás el único sitio donde podía hacer valer el derrape para ganar la posición y entorpecer al rival. Le tapó el hueco limpiamente. ¿que Lorenzo tuvo que frenar? es problema suyo. Marc iba delante. Ya sabe que si no frena, le embiste como en Jerez del año pasado y ya sabemos que el que pega por detrás, paga. Esto no es como la escalera mecánica del metro donde hay que ponerse a la derecha para que pasen los rápidos. Aquí consiste en llegar antes aunque sea tapando huecos y desquiciando al rival. Consiste en ganar la carrera.

 

[Pingu]

Si, esa leve desviación de la recta, según se mire, se puede negociar como una chicane. No es que lo sea, válgame Dios, claro que no lo es, pero a 360 km/h hasta se inclina para tomarla. No sé yo, pero todo lo que se ve en esta imagen es la "recta" de Mugello desde San Donato. Incluso los que se ven al fondo que están llegando a meta van por la misma "recta" que los que están en primer plano:

Pero bueno, igual es una distorsión por el calor y el absurdo deseo de querer tener razón doblando la recta. (acabo de volver de la Toscana de doblarla a mano, déjame respirar...) Yo recuerdo aquello de que la recta era la línea que unía dos puntos, pero si la línea no es recta... entonces ¿qué es? Pues cuando lo he puesto lo he descrito tal que así: "La recta (de Mugello) no es completamente recta. Insinua una pequeña S......En esa casi inapreciable S hay un leve cambio de dirección a derechas a la altura de meta y otro a izquierdas aproximadamente a mitad de camino entre meta y San Donato."

El primer cambio de trayectoria lo toman por la derecha de la pista, pues les pilla bien a la salida de la última curva, pero luego atajan a la izquierda TODOS los pilotos buscando unir esos vértices. Que una cosa es inventarme dibujitos para ilustrar mis comentarios, pero creo que una foto de la carrera va a servir más que mil palabras.

Y por cierto, mira cómo Lorenzo también ataca la curva muy abierto cuando no está Marc pegado a su rueda. No es que atacara la curva Marc por fuera, sino que sacrificando en el primer piano de meta, se colocaba en el sitio bueno para entrar, buscando la trazada buena, la que en esta imagen busca también Lorenzo.

 

[Pingu]

La pregunta del hilo es que si se pierde tiempo derrapando y que si a pesar de ello (Márquez) se gana la carrera. Y la respuesta ya la hemos dado: efectivamente, se pierde tiempo; pero también se lo hace perder a los demás. Bien aplicado todo ello y el resultado que todos pudimos ver.

Según tú, sin entorpecerle nadie, -especialmente sin entorpecerle Marc- la trazada de Lorenzo debería llevarse la pole... y no se la lleva. Derrapando se pierde velocidad, cierto, pero se acortan metros y se empieza a acelerar antes. Eso bien combinado da la pole. Entonces... ¿se pierde tiempo? la respuesta es NO en el tiempo por vuelta, aunque la velocidad de paso por curva se sacrifique, porque no es lo mismo la velocidad de paso por curva que ir a menos velocidad con una trazada más cerrada, es decir, que recorre menos metros y que permite acelerar antes porque tiene la moto antes en la posición de abrir gas, es decir, alineada con la salida de la curva.

 

[Pingu]

La diferencia entre la vuelta de clasificación y la de carrera es que en la de clasificación no tienes que cerrarle la puerta a tus rivales ni los rivales te la cierran a ti. Vuelta limpia frente a veintitantas vueltas con rivales. Pole y victoria. Eso es incontestable, por mucho que te empeñes. Tanto Lorenzo como Marquez hicieron clasificación y carrera, pero solo 1 se impuso. En carrera hay otros factores que pueden dar la victoria y son la capacidad de adaptarse a cambios que ocurren en la lucha por la posición, la rapidez en la toma de decisiones -correctas, se entiende- y la confianza en poder conseguirlo.

Aún así te responderé. Ya que he hecho la foto de la pantalla, porque tengo grabadas las carreras, de paso he vuelto a ver las últimas 7 vueltas. Te diré que Lorenzo cuando entra en la recta por detrás de Marc y llegan juntos a la frenada de San Donato, le hace lo mismo a Marc: le pasa en la frenada, entra largo y entorpece a Marc al regresar a la línea buena. Son trayectorias que se cruzan porque trazan diferente. Es normal. Luego en el adelantamiento final es Marc el que se lo hace a Lorenzo. No veo el problema. Hay que ganar la carrera y para hacerlo hay que ir primero cuando se llegue a meta. Cualquiera lo haría, pero Marc lo ha hecho en la última vuelta porque sabía que entrando primero en la recta se lo haría Lorenzo a él.

Lo de los neumáticos degradados, todos tienen las mismas opciones para seleccionar las gomas. Es un campeonato monogoma. A Jorge le gustan blanditas y con buen apoyo, pero sabe que a final de carrera pueden ser más eficaces los duros. A Marc directamente le gustan duros, pues controlando el derrape tiene opción a recursos que podrían ser peligrosos con gomas blandas o sin desgastar. Diferentes aptitudes, diferentes recursos, diferentes trazadas.

Lorenzo no se escapó por pilotaje sino por la lucha que hubo entre Iannone -con la superpotente Ducati- y Marc, lo que favoreció que Jorge ganara unos metros que a Marc le costó mucho neutralizar. De hecho la vuelta rápida en carrera fue de Marc en la vuelta 5, cuando le recuperó 5 décimas en 2 vueltas a Jorge. Si no es por Iannone, a lo mejor nos hubiéramos perdido esas últimas 7 vueltas... o las hubiéramos visto mucho antes... o incluso hubieran sido 15 o 20 vueltas de infarto y tal vez Rossi habría llegado...

Un apunte sobre ópticas. Las lentes cortas -que enfocan cerca y lejos y abren mucho campo de visión- son las que provocan distorsiones de perspectiva, como lo hacen las cámaras onboard, mirar por la mirilla de la puerta o mirarte de cerca en una cuchara donde te verás una gran nariz y unas orejas diminutas -yo me veo la nariz grande hasta en el espejo, pero ese es otro tema :rolleyes2:-. Lo que está cerca es enorme y lo que está más lejos es pequeño. En cambio las lentes largas, los zoom de largo alcance y en general las que tienen una gran distancia focal, apenas distorsionan, pero su zona enfocada es menor. Cosas de la óptica. Los aficionados a la fotografía lo tenemos bastante claro, especialmente los que tenemos varios objetivos intercambiables. Un primer plano de muy cerca con un objetivo corto sale muy distorsionado. Un primer plano con el mismo encuadre con objetivo largo, de 300mm por ejemplo, sale perfecto. La foto de la recta de Mugello, con objetivo zoom no se distorsiona, pero me gustan las sardinas a la brasa de todos modos :tongue:.

En lo que sí estoy de acuerdo contigo es en que Marc está demostrando que domina cualquier técnica. ¿ves? ya estamos acercando posturas

 

[Pingu]

La luna parece más grande en el horizonte porque tienes puntos de referencia. El ojo nos engaña porque percibe la luna cerca de cosas que conocemos (casas, árboles, montañas o nubes) y nuestro cerebro interpreta que no hay tanta distancia entre ellos. De hecho con la misma lente un rato más tarde, cuando la luna parece que ha "encogido", si mantuviéramos la cámara con un objetivo de foco fijo y disparásemos la foto para luego medirla, el diámetro de la luna sería igual. Cuando estudié Bellas Artes estudiamos psicología de la percepción y en ella entran cientos de efectos visuales -como el de la luna- que engañan al ojo. Nada que ver con lentes ni zooms. Todo confusión mental. Nuestro cerebro no es infalible. En Bellas Artes se estudia para ayudarnos a equilibrar nuestras obras usando los "trucos" que te descubre esa materia: qué "pesa más o menos y dónde hay que ponerlo para que la obra sea estable visualmente. Te recomiendo un libro que se llama Psicología de la Percepción, de Ernest Gombrich, donde habla de muchos de esos efectos visuales e ilusiones ópticas que engañan a nuestro cerebro. Entretenido de leer y curioso de descubrir. Algunos ejercicios son simplemente fascinantes.

Pero si quieres hablamos de fotografía, que también la estudié en Bellas Artes. El teleobjetivo zoom achata las imágenes, es decir, como que junta los elementos reduciendo la sensación de espacio entre ellos e incluso desenfoca partes muy separadas en la distancia, pero esas peculiaridades del zoom no producen curvas y mucho menos dobles cambios de dirección donde no los hay. Más bien te reducen el encuadre disponible. Se ve que has visto pocas cámaras de fotógrafos deportivos profesionales. Algunos son tan grandes que parecen conos de obra. Lo de curvar imágenes lo hacen los angulares y gran angulares, es decir, ópticas cortas por debajo del standard de 50mm, pero tampoco se inventarán una doble curva donde no la hay. Y dentro de los angulares y gran angulares hay zoom, que quiere decir que pueden modificar su distancia focal, pero si se mantienen dentro de esas cortas distancias focales, siguen siendo angulares y deformarán. Te pueden doblar líneas rectas, pero no lo que pretendes decir de que un teleobjetivo zoom modifique nada. Los teleobjetivos zoom, especialmente los largos y que superan distancias focales de 200mm no retuercen la imagen de forma apreciable y mucho menos en el grado que pareces decir. Vamos, que no ha habido imágenes trucadas ¿imágenes trucadas en una emisión grabada en directo?. Va a ser que no. Esa recta no es recta. Otra cosa es que no quieras reconocerlo o no te guste no tener razón, pero eso ya no es problema mío. Si tú la ves recta, pues nada, la ves recta. Yo no sé lo que tú ves. También decían que si el Greco tendría una distorsión de retina o algo para pintarlos a todos tan estiraditos y mira si le fue bien...

 

[McNets]

[video=youtube_share;4eAewaIENWU]http://youtu.be/4eAewaIENWU[/video]

 

[Pingu]

En ese punto de la Toscana deben confluir campos magnéticos o algo raro tipo el Triángulo de las Bermudas. Todas las fotos distorsionan la recta. Habrá que llamar a Iker el de Cuarto Milenio a ver si nos revela el misterio de la recta torcida de Mugello. Igual es más radioactiva que correr en Japón!