Sobre la seguridad al trazar una curva

Edal

Curveando
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Habréis leído de todo sobre cómo trazar una curva, pues es uno de los temas más extensamente tratados en los manuales sobre conducción de motos (cuándo y cómo frenar, cuándo entrar en la curva, cómo tumbar, trazada, dónde mirar, cómo gestionar el gas, etc). No obstante, espero poder aportar algo que es obvio para algunos, pero quizá desconocido para la mayoría. Lo voy a presentar como un conjunto de comentarios más o menos independientes:

1) Suponiendo que trazamos una curva a velocidad constante (es decir, ni aceleramos ni frenamos pero tampoco cortamos gas del todo), la fuerza lateral que soportan en total ambos neumáticos (la cual hará que el neumático derrape si se supera su capacidad de agarre) no depende de la velocidad con que tracemos la curva. Sólo depende de la inclinación del conjunto moto-piloto. A mayor inclinación, mayor riesgo de derrape. Hay que tener en cuenta que, para una misma inclinación, cuanto mayor sea la velocidad mayor tiene que ser el radio de la curva para poder trazarla con la misma inclinación. Así pues, no por trazar más rápido hay más riesgo de derrape ni hay menos riesgo por trazar más lento. Eso sí, cuanto más rápido se traza, en caso de caída, peores son las consecuencias.

2) Suponiendo que el piloto mantiene su postura sobre la moto (no se descuelga ni usa la postura inglesa), la inclinación del conjunto moto-piloto (la que cuenta de cara al agarre) es inferior a la inclinación aparente de la moto. Esto se debe al perfil redondeado de los neumáticos, que al inclinar apoyan sobre una banda lateral y no sobre la banda central.

3) Si nos descolgamos de la moto, desplazamos el centro de gravedad hacia el lado que nos desplazamos y, para una determinada inclinación de la moto, aumentamos la inclinación del conjunto moto-piloto (esto es obvio). Pero al descolgarnos y aumentar el ángulo de inclinación del conjunto (sin inclinar más la moto), también aumenta la fuerza lateral sobre los neumáticos. Así que no creáis que por descolgaros para trazar una curva hay menos riesgo de derrape porque ya no hace falta inclinar tanto la moto.

4) Una trazada con postura inglesa disminuye el ángulo de inclinación del conjunto y, con ello, la fuerza lateral que tienen que soportar los neumáticos. Pero hay que inclinar más la moto para conseguir trazar la curva a una determinada velocidad, y podría llegarse al límite de la moto (estriberas o escape que rozan en el suelo, reducción de la anchura de la huella de los neumáticos, etc).

5) Respecto a la anchura de la huella de los neumáticos, cabe indicar que un neumático que aún tiene dibujo pero que tiene un desgaste desigual en sus bandas laterales es bastante peligroso. En particular, es muy frecuente ver neumáticos delanteros que se han ido aplanando en sus bandas laterales, en lugar de mantener un perfil redondo. Es el caso típico de moteros que no inclinan demasiado. El problema es que si algún día tienen que inclinar bastante más (aunque sea por una emergencia), el neumático saldrá de su zona aplanada y pasará a una zona que ahora tiene una curvatura bastante mayor que la de un neumático nuevo. El resultado será una huella muy estrecha y, casi seguro, una caída.

6) Si aceleramos dentro de la curva, es bien conocido que cambiamos el reparto de la fuerza lateral entre los neumáticos, transfiriendo más fuerza al neumático trasero y aprovechando que su huella es más ancha. Pero cuidado porque esto tiene un límite (que afortunadamente no se supera gracias al control de tracción, si lo lleváis). ¿Pero qué pasa si el neumático trasero aguanta sin derrapar y el delantero llega a levantar, aún dentro de la curva? ¿os váis al suelo porque el delantero ha perdido toda su capacidad de agarre? Pues no. Tranquilos porque la resultante de todas las fuerzas aplicadas sobre la moto pasa por la huella del neumático trasero y podéis acabar de trazar la curva de forma segura con una sola rueda. Pero si os asustáis y cortáis gas, el resultado puede ser mucho peor.

7) Si el ángulo del basculante está mal ajustado, incluso con una suspensión de calidad y correctamente ajustada, la moto se va a hundir excesivamente de detrás al abrir gas en curva y, en condución muy deportiva, puede producir serios problemas (estriberas o escape que rozan en el suelo, etc). Es más, suele aparecer un comportamiento oscilatorio muy peligroso: se hunde de detrás, con lo que varía la inclinación efectiva, puede incluso producirse derrape de la rueda trasera, actúa el control de tracción y reduce el derrape pero también el hundimiento, vuelve a incrementarse el par en la rueda, vuelve a hundirse, etc.

Bueno, espero que os sea de utilidad. A mí me ha permitido llegar a trazar con seguridad en condiciones que hace unos pocos años me hubieran parecido imposibles. Pero cuidado, con saber la teoría no basta. Siempre hay que practicar culaquier maniobra de forma controlada y progresiva.
 

Lownotes

Acelerando
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Muy interesante. El punto nº 5 me ha dejado un poco confundido:

5) Respecto a la anchura de la huella de los neumáticos, cabe indicar que un neumático que aún tiene dibujo pero que tiene un desgaste desigual en sus bandas laterales es bastante peligroso. En particular, es muy frecuente ver neumáticos delanteros que se han ido aplanando en sus bandas laterales, en lugar de mantener un perfil redondo. Es el caso típico de moteros que no inclinan demasiado.

Confundido porque va contra mi intuición (no digo que no sea correcto) que inclinando poco se desgasten más los flancos.

A mí, como a muchos supongo, el neumático delantero se me va desgastando por los flancos y adquiere una forma triangular o picuda, y el trasero de forma uniforme (hago muy poca autopista y mucha carretera de curvas). No tengo manera de saber cuánto inclino, pero aunque nunca he tocado estriberas sí que utilizo prácticamente todo el neumático trasero, quedan unos 6-8 mm sin usar.

No se, igual no lo he entendido bien.
 

Ramon1961

Allá vamos
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Muy interesante.
Solo una aportación de motero viejo: en curvas de SUBIDA, huye de pisar la parte central de la carretera.
Es ahí donde algunos camiones y trastos viejos gotean las pérdidas de aceite por los calentones del esfuerzo de los motores
 

Cono79

Arrancando
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Yo había leído que hay un método que dice que siempre ruedes sobre la huella de la rueda de los coches, y que pases la parte central del carril con la moto recta (nunca inclinada). El famoso método de conducción de la policía inglesa, que intento seguir, pero a veces me lío.
Gracias por el aporte que en subida siempre mas aceite, no había caído...
Ya de paso, aprovecho: en subida es dónde petan los coches y se pueden quedar parados por avería, así que en subida mas importante aún (como siempre) mirar todo lo lejos que puedas y adecuar la velocidad a lo que ves...
 

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En rodaje
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1) Suponiendo que trazamos una curva a velocidad constante (es decir, ni aceleramos ni frenamos pero tampoco cortamos gas del todo), la fuerza lateral que soportan en total ambos neumáticos (la cual hará que el neumático derrape si se supera su capacidad de agarre) no depende de la velocidad con que tracemos la curva. Sólo depende de la inclinación del conjunto moto-piloto. A mayor inclinación, mayor riesgo de derrape. Hay que tener en cuenta que, para una misma inclinación, cuanto mayor sea la velocidad mayor tiene que ser el radio de la curva para poder trazarla con la misma inclinación. Así pues, no por trazar más rápido hay más riesgo de derrape ni hay menos riesgo por trazar más lento. Eso sí, cuanto más rápido se traza, en caso de caída, peores son las consecuencias.

No entiendo la conclusión de este punto. Por otra parte, a mi me da la impresión (como el anterior, es una intuición, porque en física soy cero patatero -pues en 3 de bup hace casi 40 años tuve mi 2º y último contacto con esa venerable y trascendente disciplina-) que la velocidad sí es importante, porque precisamente la fuerza centrífuga que se origina en una curva hacia fuera de la misma será mayor cuando la (masa de) la moto vaya más rápido, ejerciendo sobre los neumáticos mayor fuerza y originando una mayor posibilidad de que derrapen. La mayor inclinación es precisamente para contrarrestar dicha fuerza lo que, además, produce que cuanto más se tumbe la moto para contrarrestarla, menos porción del neumático toca con el suelo.
Coño, que es más fácil caerse a toda hostia e inclinando, que más despacio y más derecho. La culpa es de la fuerza centrífuga que es lo que se contrarresta tomando las curvas en moto.
 

Edal

Curveando
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Muy interesante. El punto nº 5 me ha dejado un poco confundido:



Confundido porque va contra mi intuición (no digo que no sea correcto) que inclinando poco se desgasten más los flancos.

A mí, como a muchos supongo, el neumático delantero se me va desgastando por los flancos y adquiere una forma triangular o picuda, y el trasero de forma uniforme (hago muy poca autopista y mucha carretera de curvas). No tengo manera de saber cuánto inclino, pero aunque nunca he tocado estriberas sí que utilizo prácticamente todo el neumático trasero, quedan unos 6-8 mm sin usar.

No se, igual no lo he entendido bien.
Soy yo el que no lo ha explicado con suficiente claridad.

Es habitual que un neumático delantero se desgaste más rápido por los flancos que por su parte central, tanto más cuanto mayor es el peso de la moto.

A lo que yo me refería es que, tras trazar un determinado número de curvas (por ejemplo, 1000 curvas), el neumático delantero se habrá hecho más triangular si hemos trazado todas las curvas con la misma inclinación que si hemos trazado las curvas con inclinaciones bastante diferentes de una curva a otra (lo cual es bastante obvio). En concreto, un motero que incline poco tenderá más a trazar siempre con inclinaciones similares que un motero que sea capaz de inclinar más. Me refiero a carretera abierta, no a circuito.

Espero haberlo aclarado
 

Edal

Curveando
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Muy interesante.
Solo una aportación de motero viejo: en curvas de SUBIDA, huye de pisar la parte central de la carretera.
Es ahí donde algunos camiones y trastos viejos gotean las pérdidas de aceite por los calentones del esfuerzo de los motores
Totalmente de acuerdo
 

Edal

Curveando
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Yo había leído que hay un método que dice que siempre ruedes sobre la huella de la rueda de los coches, y que pases la parte central del carril con la moto recta (nunca inclinada). El famoso método de conducción de la policía inglesa, que intento seguir, pero a veces me lío.
Gracias por el aporte que en subida siempre mas aceite, no había caído...
Ya de paso, aprovecho: en subida es dónde petan los coches y se pueden quedar parados por avería, así que en subida mas importante aún (como siempre) mirar todo lo lejos que puedas y adecuar la velocidad a lo que ves...
No sólo vehículos que se pueden averiar. También me he encontrado en el último par de meses con ciclistas, tractores, un señor con una señal de stop (por obras) y hasta un semáforo en rojo (por obras), todos ellos justo al salir de una curva muy cerrada.
 

Edal

Curveando
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No entiendo la conclusión de este punto. Por otra parte, a mi me da la impresión (como el anterior, es una intuición, porque en física soy cero patatero -pues en 3 de bup hace casi 40 años tuve mi 2º y último contacto con esa venerable y trascendente disciplina-) que la velocidad sí es importante, porque precisamente la fuerza centrífuga que se origina en una curva hacia fuera de la misma será mayor cuando la (masa de) la moto vaya más rápido, ejerciendo sobre los neumáticos mayor fuerza y originando una mayor posibilidad de que derrapen. La mayor inclinación es precisamente para contrarrestar dicha fuerza lo que, además, produce que cuanto más se tumbe la moto para contrarrestarla, menos porción del neumático toca con el suelo.
Coño, que es más fácil caerse a toda hostia e inclinando, que más despacio y más derecho. La culpa es de la fuerza centrífuga que es lo que se contrarresta tomando las curvas en moto.
Precisamente esto es lo que intentaba aclarar con este punto, pues la intuición puede jugarnos una mala pasada.

Evidentemente, y cito tus palabras, "es más fácil caerse a toda hostia e inclinando, que más despacio y más derecho". Pero si te pregunto: Con el mismo asfalto y sin suciedad, ¿cuando es más fácil caerse debido a que los neumáticos derrapen, a gran velocidad y poca inclinación (curva muuuuy abierta) o a poca velocidad y mucha inclinación (curva muuuuy cerrada)? Ahí ya no está tan claro. La respuesta correcta es que es más fácil que derrapen los neumáticos a poca velocidad y mucha inclinación.

Y esto es precisamente lo que intentaba decir. No importa la velocidad. Sólo importa la inclinación. Con mayor inclinación hay más riesgo de derrape y con menor inclinación hay menos riesgo de derrape.

Luego ya vienen las obviedades. Por ejemplo, que cuanto más rápido tracemos una misma curva, más tendremos que inclinar.
 

Lownotes

Acelerando
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Soy yo el que no lo ha explicado con suficiente claridad.

Es habitual que un neumático delantero se desgaste más rápido por los flancos que por su parte central, tanto más cuanto mayor es el peso de la moto.

A lo que yo me refería es que, tras trazar un determinado número de curvas (por ejemplo, 1000 curvas), el neumático delantero se habrá hecho más triangular si hemos trazado todas las curvas con la misma inclinación que si hemos trazado las curvas con inclinaciones bastante diferentes de una curva a otra (lo cual es bastante obvio). En concreto, un motero que incline poco tenderá más a trazar siempre con inclinaciones similares que un motero que sea capaz de inclinar más. Me refiero a carretera abierta, no a circuito.

Espero haberlo aclarado
Ahora si, muchas gracias. Muy buenas explicaciones y reflexiones.
 

casicasi

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No estoy muy de acuerdo con varias explicaciones que das.
No se si es por la redaccion de las mismas y yo entiendo mal lo que quieres decir.
La explicacion que das al escalonamiento de los neumaticos no tiene que ver con velocidades ni pilotajes. Los neumaticos delanteros en una moto de carretera terminan escalonados, si vas despacio y como un tentetieso el escalon estara mas al centro que si curveas con ganas. Simplemente en carretera hay menos oportunidades de llegar hasta el borde del neumatico tumbando para igualar el desgaste.
En curva, lo que vence el agarre de los neumaticos si descuentas aceleracion y frenado, es la fuerza centrifuga. A mas velocidad mas fuerza centrifuga. La huella del neumatico va cambiando con la inclinacion, y al tumbar aumenta la cantidad de goma en contacto con el suelo.
Screenshot_20210830-231646_Chrome.jpg

Asi que independientemente de lo que tumbemos o no, la posibilidad de superar el limite de adherencia en una curva dependera de la velocidad mas que de cualquier otra cosa.
 

Pingu

Curveando
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Cuando inclinamos, el centro de gravedad se va desplazando hacia el interior de la curva. Cuanto más lejos estemos del punto de apoyo (la rueda), más dependemos de la fricción (agarre) de la goma contra el asfalto. Evidentemente, gomas más blandas tienen más agarre que las duras. Por contra, gomas más blandas requieren más temperatura para dar sus mejores prestaciones. Por éso neumáticos presuntamente mejores no van tan bien en invierno, cuando no se pueden calentar tanto, o en los primeros kms desde la salida con neumáticos fríos.

Cuanto más inclinados, es decir, cuanto más lejos ponemos la vertical al centro de gravedad del apoyo de la rueda, más riesgo tenemos. Si añadimos las fuerzas centrífugas y centrípetas (no hagáis caso de mis aberraciones físicas), ese esfuerzo del agarre del neumático será mayor. Cuando lo sobrepasemos, derrapará. Incluso ahí no está todo perdido. Los que hemos hecho mucho campo jugamos con ese "más allá del grip" con cierta facilidad. Si se va de detrás, mantenemos gas o aceleramos, forzamos contramanillar, se encara la moto en la curva y problema resuelto. Cortar gas o, peor, frenar, significa salir por orejas. Si se va de delante, hay que estar muy sensible a los indicios y aceleramos para que derrape también de atrás. Éso hace que no se descompense y nos permite levantar la moto. Marc Márquez es muy bueno en éso. Si os fijáis en las cámaras lentas de sus salvadas de delante, acelera para levantar la moto. Sí, es contranatura. Cualquiera en un susto así da por hecha la caída porque "si se va de delante, estás en el suelo", pero Youtube tiene un montón de vídeos de salvadas de delante. Simplemente la mayoría no ha hecho campo en su vida y ni siquiera lo intenta.
 
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