bmwero
Curveando
Tenía esta foto de un motor boxer,creo que era de un side de carreras,y llama mucho la atención por algo.
Que es???????????????
Que es???????????????
Supermotor..
- Autor bmwero
- Fecha de inicio
- Registrado
- 26 Jun 2006
- Mensajes
- 2.987
- Puntos
- 63
Aunque pongas una biela mas larga, no alargas la carrera si no aumentas el ciegueñal, no? 
realmente raro, ya que por el extra de silicona, perdón, de aluminio que le han metido, el diámetro del cigueñal debería ser mucho mas grande y desconozco si cabría en el bloque normal sin modificarlo.
Saludos
PD: Bmwero, cuéntalo ya leches !!!!!
realmente raro, ya que por el extra de Saludos
PD: Bmwero, cuéntalo ya leches !!!!!
bmwero
Curveando
En serio que no lo sé :'( :'( :'( :'(
Vi la foto y la guardé por eso,una incógnita para mi también. :-/
Vi la foto y la guardé por eso,una incógnita para mi también. :-/
KANOSAFERROL.-
Curveando
A mi me parece un montaje, fruto de una mente calenturienta y con poco que hacer. Aumentar la longuitud de las bielas, no creo que aporte nada.
Un saludo
Un saludo
bmwero
Curveando
Repito que es un motor para un sidecar de carreras
Donde los escapes suelen ir también por arriba
Donde los escapes suelen ir también por arriba
carnava
Allá vamos
- Registrado
- 23 Abr 2008
- Mensajes
- 676
- Puntos
- 0
Con unas bielas mas largas sin cambiar el cigueñal,y pistones mas grandes,igual funciona?
Tiene pinta de ser una motobomba,o algo asi,lo mismo arranca y todo,o lo usan para sacar el aceite que pierden las otras bemmes,,jajjajja.
Seguro que algun sabio nos cuenta algo,intriga.
Tiene pinta de ser una motobomba,o algo asi,lo mismo arranca y todo,o lo usan para sacar el aceite que pierden las otras bemmes,,jajjajja.
Seguro que algun sabio nos cuenta algo,intriga.
bmwero
Curveando
Lo que si que puedo decir,es que en el espacio entre los carburadores y el bloque,van metidas las piernas y sus rodillas.Con lo cual,en un motor normal,no se podrían meter ahí en ese sitio.
Bielas largas? pistones largos? :-?
Bielas largas? pistones largos? :-?
carnava
Allá vamos
- Registrado
- 23 Abr 2008
- Mensajes
- 676
- Puntos
- 0
Buen post,a ver que conclusion final se saca de este supermotor,porque haberlos hailos.
Pistones cabezones?
Varillas especiales?
Bielas algo mas largas?
Iran altos de vueltas? quiza no van muy altos de vueltas y no sufre tanto todo el conjunto,aunque si son de competi,se supone que iran altos,,,u otro desarrollo en el cambio?
De todas las maneras,esas carreras tienen que ser curiosas,y ir montao en el side todo un merito,uffff,rozando cunetas
En colombres suelen salir unos cuantos,pero nunca me he fijado si hay alguna benme.
Pistones cabezones?
Varillas especiales?
Bielas algo mas largas?
Iran altos de vueltas? quiza no van muy altos de vueltas y no sufre tanto todo el conjunto,aunque si son de competi,se supone que iran altos,,,u otro desarrollo en el cambio?
De todas las maneras,esas carreras tienen que ser curiosas,y ir montao en el side todo un merito,uffff,rozando cunetas
En colombres suelen salir unos cuantos,pero nunca me he fijado si hay alguna benme.
bmwero
Curveando
Este lo tiene matriculado un alemán y anda con el por la calle.Aunque dice que las pasa putas cuando se acerca un camión :
KANOSAFERROL.-
Curveando
Pero eso es un side de carreras matriculado. Para circular con eso, el paquete debe de saber ir en el atalaje, pues no es como un side normal, que te sientas ahi y ya esta. Con eso se lo pasaran bien, pero a ras de suelo, con los incovenientes y ventajas que eso tiene.
Un saludo
Un saludo
bmwero
Curveando
Le pone en la documentación que si va solo,tieneque llevar ciertos kg de peso en el side.
Ahora,lo jodido es que no te ven venir,aunque vayas con luces
Ahora,lo jodido es que no te ven venir,aunque vayas con luces
bmwero
Curveando
Asi es...para los huev*s : ;D ;D ;D ;D
;D ;D ;D ;D
carpintero
Curveando
74766579766176170 dijo:
Tienen una pinta de zumbar bien.
Hola a tóooo2.,
Esta tambien zumba bien, ( espero que os guste) ;D
Lo siento el archivo esta protegido, no lo puedo poner
si alguno quiere, se lo mando y que lo intente
Salu2 a tóoo2
L
L.C.S
Invitado
He visto este post, y no me he podido resistir a responder.
La cilindrada de un motor lo determina la carrera y el diametro del cilindro. la biela es la encargada de trasformar por asi decirlo de un movimiento circular (cigueñal) a uno lineal cilindro. y la carrera, por asi decirlo,( siempre en terminos no tecnicos para que pueda entenderlo todo el mundo) es el recorrido o desplazamiento lineal del piston en el cilindro. La carrera la dá logicamente el cigueñal, no por su diametro, sino por su alojamiento descentrado de la biela, ya que en un mismo diametro de cigueñal, si el descentre de la cabeza de biela esta mas al centro del cigueñal, la carrera o desplazamiento lineal sera menor, osea menos carrera.
despues de esto llegamos a la conclusión de que la biela no interviene en la cilindrada para nada pero influye en otros aspectos, como puede ser la velocidad del pistón (hay programas especificos para eso) y como dice el amigo victorR100T en el angulo en que "ataca" sobre el cilindro produciendo mayor o menor desgaste según sea su angulo.
En los motores de dos tiempos, este tipo de "artilugio" no se podria hacer, ya que los motores de 2T tienen dos compresiones, una en la culata y otra en el carter, ya que la gasolina va al carter y sube por los transfer de carga hacia la culata para ser quemados y producirse la explosión. Como digo para que esos liquidos o gases suban es necesario que el piston al bajar los comprima ( se llama precompresion) para que suban. cuanto mas comprimido mas velocidad suben los gases y con mas velocidad se quemaran produciendo un mayor nº de revoluciones, todo esto como digo a grandes rasgos, ya que influyen otras muchas causas como la apertura de escape para favorecer que no haya un exceso de gases a comprimir y reviente todo.... y sobre todo el escape que es super inportante en este tipo de motores.
Por otra parte, los motores de 4T no llevan "agujeros" en el cilindro, y el llenado y escape se hace por arriba en las culatas a través de las valvulas. los pistones tiene que ser super estancos (suelen llevar tres aros o segmentos salvo modelos mas racing que llevan menos para evitar rozamiento y calor que produce ese rozamiento) y con buenos ajustes para impedir que los gases pasen hacia el carter que en este caso esta ya el aceite del motor y a la inversa para que el aceite no suba a los cilindros y las culatas no se encharquen, ( el engrase se hace a traves de la bomba de aceite).
Con todo esto quiero decir que en los 4T al no tener precompresión se puede hacer estas cosas de la foto, es decir suplementar con otro cilindro ,por el cual no friccionará el pistón, ya que lo hará solo por el superior,manteniendo asi su misma RC (relacion de compresion) y cilindrada. es como si el motor tuviera ese resalta donde encaja la junta, en vez de 2 mm, pues 40cm.
Esas motos son de competición y tienen ( o deberian tener) un arbol de levas con mas cruce, para favorecer la subida de vueltas ya que eso motores giran muy altos de vueltas y alcanzan grandes velocidades mas que una moto de calle.
P.D: esa modificacion esta pensada ( me imagino) para poder meter el cuerpo ahí ya que van casi estirados en vez de sentados, si fuera una moto normal de carreras mantendrian los cilindros, darian mayor cruce , y nada mas)
P.DII ( que las varillas sean mas largas no influyen para nada, ya que las varillas son las encargadas de hacer el empuje sobre el taqué para que habra o cierre la valvula, ( trasnmiten el movimiento del arbol de levas, y seria la mismo que con las bielas) la velocidad seria la misma ya que no influye la longitud. La velocidad de las varillas la puede perder por la fricción, ya que van guiadas, y me imagino que como es una preparación mantendran el mismo recorrido de guia o incluso menos para que tenga el mismo rozamiento o incluso si lo reducen menos)
Un saludo
La cilindrada de un motor lo determina la carrera y el diametro del cilindro. la biela es la encargada de trasformar por asi decirlo de un movimiento circular (cigueñal) a uno lineal cilindro. y la carrera, por asi decirlo,( siempre en terminos no tecnicos para que pueda entenderlo todo el mundo) es el recorrido o desplazamiento lineal del piston en el cilindro. La carrera la dá logicamente el cigueñal, no por su diametro, sino por su alojamiento descentrado de la biela, ya que en un mismo diametro de cigueñal, si el descentre de la cabeza de biela esta mas al centro del cigueñal, la carrera o desplazamiento lineal sera menor, osea menos carrera.
despues de esto llegamos a la conclusión de que la biela no interviene en la cilindrada para nada pero influye en otros aspectos, como puede ser la velocidad del pistón (hay programas especificos para eso) y como dice el amigo victorR100T en el angulo en que "ataca" sobre el cilindro produciendo mayor o menor desgaste según sea su angulo.
En los motores de dos tiempos, este tipo de "artilugio" no se podria hacer, ya que los motores de 2T tienen dos compresiones, una en la culata y otra en el carter, ya que la gasolina va al carter y sube por los transfer de carga hacia la culata para ser quemados y producirse la explosión. Como digo para que esos liquidos o gases suban es necesario que el piston al bajar los comprima ( se llama precompresion) para que suban. cuanto mas comprimido mas velocidad suben los gases y con mas velocidad se quemaran produciendo un mayor nº de revoluciones, todo esto como digo a grandes rasgos, ya que influyen otras muchas causas como la apertura de escape para favorecer que no haya un exceso de gases a comprimir y reviente todo.... y sobre todo el escape que es super inportante en este tipo de motores.
Por otra parte, los motores de 4T no llevan "agujeros" en el cilindro, y el llenado y escape se hace por arriba en las culatas a través de las valvulas. los pistones tiene que ser super estancos (suelen llevar tres aros o segmentos salvo modelos mas racing que llevan menos para evitar rozamiento y calor que produce ese rozamiento) y con buenos ajustes para impedir que los gases pasen hacia el carter que en este caso esta ya el aceite del motor y a la inversa para que el aceite no suba a los cilindros y las culatas no se encharquen, ( el engrase se hace a traves de la bomba de aceite).
Con todo esto quiero decir que en los 4T al no tener precompresión se puede hacer estas cosas de la foto, es decir suplementar con otro cilindro ,por el cual no friccionará el pistón, ya que lo hará solo por el superior,manteniendo asi su misma RC (relacion de compresion) y cilindrada. es como si el motor tuviera ese resalta donde encaja la junta, en vez de 2 mm, pues 40cm.
Esas motos son de competición y tienen ( o deberian tener) un arbol de levas con mas cruce, para favorecer la subida de vueltas ya que eso motores giran muy altos de vueltas y alcanzan grandes velocidades mas que una moto de calle.
P.D: esa modificacion esta pensada ( me imagino) para poder meter el cuerpo ahí ya que van casi estirados en vez de sentados, si fuera una moto normal de carreras mantendrian los cilindros, darian mayor cruce , y nada mas)
P.DII ( que las varillas sean mas largas no influyen para nada, ya que las varillas son las encargadas de hacer el empuje sobre el taqué para que habra o cierre la valvula, ( trasnmiten el movimiento del arbol de levas, y seria la mismo que con las bielas) la velocidad seria la misma ya que no influye la longitud. La velocidad de las varillas la puede perder por la fricción, ya que van guiadas, y me imagino que como es una preparación mantendran el mismo recorrido de guia o incluso menos para que tenga el mismo rozamiento o incluso si lo reducen menos)
Un saludo
BLACK VELVET
Curveando
Supongo que, si la preparacion no se ha hecho en Cuba, las bielas seran de titanio y no incrementaran (mas bien veran reducido su peso)
Tampoco creo que hayan crecido tanto momo los cilindros, supongo que la carrera tambien habra resultado modificada convenientemente.
Tambien cabe la posibilidad de que sea la moto de un motorista que tratando de emular a Emilio rozando culatines y no atreviendose a inclinar mucho la moto ha optado por esa solucion .
O si tenia las piernecillas cortas, evitar que la moto se caiga al tratar de poner el caballete
Tampoco creo que hayan crecido tanto momo los cilindros, supongo que la carrera tambien habra resultado modificada convenientemente.
Tambien cabe la posibilidad de que sea la moto de un motorista que tratando de emular a Emilio rozando culatines y no atreviendose a inclinar mucho la moto ha optado por esa solucion .
O si tenia las piernecillas cortas, evitar que la moto se caiga al tratar de poner el caballete
En mi modesta opinio los cuerpos de cilindro se han añadido para desplazar el verdadero conjunto piston-cilindro inicial, se supone que para liberar espacio para las piernas.
Ahora bien en cuanto mas masas en movimiento en el motor mas energia gastada en energia cinetica, linea o circular. Energia restada a la .energia obtenida por una serie de transformationes energeticas a partir de la gasolina. Por lo tanta menos energia disponible a la salida del sistema a no ser que se compense por una disminucion de las masas implicadas.
Teoricamente estoy de acuerdo con Victor
Ahora bien en cuanto mas masas en movimiento en el motor mas energia gastada en energia cinetica, linea o circular. Energia restada a la .energia obtenida por una serie de transformationes energeticas a partir de la gasolina. Por lo tanta menos energia disponible a la salida del sistema a no ser que se compense por una disminucion de las masas implicadas.
Teoricamente estoy de acuerdo con Victor
L
L.C.S
Invitado
Tenemos que tenr en cuenta que esto es una preparacion para competición de alto nivel , y en una preparacion para competición de alto nivel, se prepara todo, no solo los cilindros y culatas, sino que s epreparan frenos, chasis, suspensiones, DESARRROLOS etc... para hacer una compensación y ajuste de todo el conjunto. ya que si una moto esta diseñada para andar a 120 km/h maximo con unos frenos determinados para frenar a esa velocidad, si la moto se prepara para que ande a 180Km/h habrá que preparar tambien los fernos, ya que si sedejan los originales, se sobrecalentarán y no frenará ... y eso pasa con todo el resto, es decir elasticidad/ deformacion del chasis etc...
No sé cuanta potencia puede perder por las masas generadas que dice el amigo VictorR100T pero supongo que esa perdida de aceleración lo compensarana con unos desarrolos mas cortos en primeras marchas para poder llegar al regimen y despues mantener ese regimen con las marchas mas largas, ya que son motos de circuito y una vez alcanzado el regimen de revoluciones, ya no bajan salvo que se salgan de pista y tengan que volver a arrancar.
La preparacion de un motor se hace con cálculos matematicos, no se hace a ojo. es decir primero se calcula con formulas lo que se quiere conseguir, y despues se desarrolla y se prueba ya que la mayor parte de las veces los resultados sobre papel no trasmite sensaciones y por eso se recurre a pruebas y ajustes. en esos calculos matematicos, se calcula todo, cosas como el roce, de los componentes a unas revoluciones concretas para saber su desgaste y el calor para ajustar despues las piezas para que no se enganchen... habia motores de competición (digo habia porque hace años no existian los materiales de hoy y por eso se calentaban y desgastaban mas) que al encenderlos sonban fatal, cabeceaban pistones ( por la holgura excesiva) pero con la temperatura de funcionamiento todo se ajustaba.... actualemente pasa algo parecido en campeontao del mundo de 125cc es mas significativo pero tambien en motoGP pero un poco al la inversa, con los materiales modernos se deja todo tan justo que los motores pierden redimiento al final de carrera y otros sin embargo funcionan mejor... (vease declaraciones de D.Pedrosa y vease la moto de V.Rosssi que las primeras vueltas no va... siempre dicen que es problema de temperatura de neumaticos... ¿ pero no tienen calentadores como el rsto?.
P.D( si s emira por ahi en la web se puede ver que esas preparaciones para side eran comunes, señal que no era la "alucinación" de un loco, sino de que eso funcionaba sino la gente no lo llevaria ¿no?)
Un saludo
No sé cuanta potencia puede perder por las masas generadas que dice el amigo VictorR100T pero supongo que esa perdida de aceleración lo compensarana con unos desarrolos mas cortos en primeras marchas para poder llegar al regimen y despues mantener ese regimen con las marchas mas largas, ya que son motos de circuito y una vez alcanzado el regimen de revoluciones, ya no bajan salvo que se salgan de pista y tengan que volver a arrancar.
La preparacion de un motor se hace con cálculos matematicos, no se hace a ojo. es decir primero se calcula con formulas lo que se quiere conseguir, y despues se desarrolla y se prueba ya que la mayor parte de las veces los resultados sobre papel no trasmite sensaciones y por eso se recurre a pruebas y ajustes. en esos calculos matematicos, se calcula todo, cosas como el roce, de los componentes a unas revoluciones concretas para saber su desgaste y el calor para ajustar despues las piezas para que no se enganchen... habia motores de competición (digo habia porque hace años no existian los materiales de hoy y por eso se calentaban y desgastaban mas) que al encenderlos sonban fatal, cabeceaban pistones ( por la holgura excesiva) pero con la temperatura de funcionamiento todo se ajustaba.... actualemente pasa algo parecido en campeontao del mundo de 125cc es mas significativo pero tambien en motoGP pero un poco al la inversa, con los materiales modernos se deja todo tan justo que los motores pierden redimiento al final de carrera y otros sin embargo funcionan mejor... (vease declaraciones de D.Pedrosa y vease la moto de V.Rosssi que las primeras vueltas no va... siempre dicen que es problema de temperatura de neumaticos... ¿ pero no tienen calentadores como el rsto?.
P.D( si s emira por ahi en la web se puede ver que esas preparaciones para side eran comunes, señal que no era la "alucinación" de un loco, sino de que eso funcionaba sino la gente no lo llevaria ¿no?)
Un saludo
Carlichi88
Allá vamos
023D37203B260665646400540 dijo:Son varias las incógnitas las que surgen al ver esa imagen; pero el verla y a renglón seguido, ver otra de un side de competición; no debe llevarnos a sacar conclusiones. Una posibilidad también es que ese motor solo pretenda ser una pieza decorativa; o un montaje para que unos frikies le estemos dando vueltas y vueltas a un montaje que si no es imposible, al menos es poco razonable :
Yo, como desde el principio no le encuentro lógica, me inclino más por esto último, o, en todo caso, un experimento para ver si funcionaría haciendo este "invento".
Por otro lado están los espárragos super largos, sufriendo más.
Nunca me ha gustado el sistema de varillas empujadoras, antes en mi VW y ahora en la BM, (de hecho, ya no se usa) pero parece que funciona, si no se le exige mucho.
Como se alarguen los empujadores, ¿no sé qué material compensa las dilataciones y flexiones extra requeridas?
Lo que me parece claro, es que esto no es para competición. Si "me gasto dinero" no veo que ese sea el camino del incremento de potencia, par o fiabilidad o resistencia ... Aunque me puedo estar equivocando
Aquí os dejo un interesante ladrillo copiado de la página http://www.pro-1performance.com/articulostecnicos/articulotecnico3.htm, que habla de la influencia de la longitud de las bielas....... para no tener pesadillas he ido directamente a las conclusiones "simplistas", hasta que Victor nos lo traduzca.....
EL MECANISMO BIELA-MANIVELA Y LA DISTRIBUCIÓN
Puede parecer, a primera vista, que la relación entre el movimiento del pistón y la distribución del motor debe limitarse a una perfecta sincronización, mediante el calado, que asegure unos instantes de apertura y cierre de válvula determinados en función de la posición del cigüeñal y que habrán sido adecuadamente seleccionados en la etapa previa de proyecto y desarrollo.
No cabe duda, con lo visto hasta el momento, de la influencia de la arquitectura del motor a la hora de diseñar la distribución. Obviando las diferencias originadas por la distinta capacidad o régimen de giro, las cotas de diámetro y carrera o tamaño válvulas pueden establecer premisas de diseño distintas para la misma cilindrada. Incluso dos motores idénticos, con la misma distribución pueden presentar un funcionamiento dispar con longitudes de biela diferentes, como se verá a continuación.
Asumiendo la gran importancia de la distribución de la velocidad del pistón a lo largo del ciclo, resulta de gran interés estudiar cinemáticamente el mecanismo biela-manivela con el objeto de sacar conclusiones acerca de la influencia de un cambio de longitud sobre el movimiento del émbolo y, en consecuencia, sobre el comportamiento del motor.
En la figura se modela un mecanismo de biela-manivela mediante un eslabonamiento de cuatro barras en le que se representan las dimensiones fundamentales de cálculo. Aplicando relaciones trigonométricas sencillas se llega rápidamente a la expresión que rige el movimiento:
Derivando la posición del pistón respecto al tiempo, obtenemos la velocidad según la posición de la manivela:
Estas expresiones permiten calcular la posición y velocidad del pistón para cualquier ángulo de manivela, aplicando al motor de Honda CBR 600 F4 ´01:
Lb= 94.7 mm
R = 21.25 mm
También resulta atractivo utilizar las ecuaciones anteriores para evaluar el efecto de una biela más larga o más corta. Es lo que se ha hecho a continuación, donde para mayor claridad, se han realizados cambios relativamente grandes en la longitud de biela para evitar la superposición de líneas en el gráfico y facilitar la lectura.
Estas dos gráficas, cuando se estudian con detalle, permiten extraer interesantes conclusiones ya que en ellas se refleja la diferencia cinemática que puede ocasionar las variaciones de comportamiento del motor para los casos que se reflejan.
Realizando un examen desde un punto de vista exclusivo de la distribución del motor, para biela larga y biela corta se puede decir que:
Biela larga:
Conduce el pistón más lentamente desde los 90º APMS hasta los 90º DPMS. Su velocidad instantánea máxima es menor a lo largo del ciclo y ésta se produce más alejada del PMS en comparación con la biela corta. Dado que el área total bajo la curva debe permanecer constante, independientemente del tamaño de la biela, la biela larga es más rápida desde los 90º DPMS hasta 90º APMS. Como se puede apreciar en el diagrama de desplazamiento, el émbolo está siempre más alto en comparación con una biela más corta.
Como consecuencia de este comportamiento, el pistón permanece más tiempo en torno al PMS y menos en torno al PMI y dado que su posición es más elevada, en la carrera de trabajo la presión en el cilindro es superior para cualquier ángulo de cigüeñal, de modo que manteniendo el AAE se pierde más trabajo de expansión que en la biela corta. Además, dado que se dispone de menos tiempo para el escape espontáneo (blowdown), también aumentan las pérdidas por bombeo al evacuar más gases a partir del PMI. Por otro lado, el movimiento más lento en las proximidades del PMS no interfiere tanto en la entrada de mezcla durante el avance en la apertura y es más improbable que presente retornos al colector de admisión. Pero es desde los 90º DPMS hasta el PMI cuando presenta las mayores ventajas para la admisión. A partir de ese punto, la mayor velocidad del pistón perjudica la inercia de la mezcla entrante y puede provocar más fácilmente retornos al colector, de modo que el RCA se hace más crítico que con una biela más corta.
Biela corta:
Su movimiento a lo largo del ciclo produce efectos contrarios a la biela larga y motiva que el pistón sea más rápido desde 90º APMS hasta 90º DPMS y más lento en la otra mitad. La velocidad instantánea máxima es más alta y se produce más cerca del PMS, también el émbolo está siempre más alejado del PMS para un mismo ángulo de cigüeñal, por consiguiente el volumen instantáneo del cilindro es mayor.
Todo ello origina que se favorezca el bombeo en la etapa de admisión desde el PMS hasta casi alcanzado el máximo alzado, pero también es cierto que la alta velocidad del pistón antes del PMS puede acarrear inversión en el flujo durante la etapa de avance en la apertura y puede ser conveniente retrasar ligeramente el AAA. Sin embargo, como la biela más corta emplea más tiempo en torno al PMI, puede reducir el bombeo durante el RCA y por tanto da lugar a una menor tendencia a invertir el flujo entrante para un mismo RCA, o lo que es lo mismo, puede permitir distribuciones con retrasos en el cierre de admisión más tardíos que una biela más larga. Se concluye fácilmente que con menores longitudes relativas de la biela, puede resultar muy interesante retrasar el calado de admisión.
En lo concerniente al escape, permite una apertura más temprana de la válvula ya que la presión / fuerza aplicada sobre el cigüeñal se produce a un menor ángulo de éste. Para un mismo AAE, se dispone de más tiempo para el blowdown pudiendo evacuar más gas de escape hasta el PMI con menos pérdidas por bombeo hasta 90º APMS a costa de mayores pérdidas a partir de este punto hasta el PMS. En vista de esto puede ser beneficioso adelantar el calado respecto a una biela más larga.
[highlight]En base a lo anteriormente expuesto y haciendo un análisis simplista pero muy acorde con la realidad, se puede afirmar que, con la misma distribución, el motor con la biela larga presentará cierta tendencia a entregar el par a más altas revoluciones, probablemente con una cifra de potencia superior. En cambio, el motor de biela corta, será más brillante a regímenes más moderados.[/highlight]
Necesariamente hay que notar que son muchas las variables que intervienen en el rendimiento volumétrico, térmico y mecánico del motor, y que la longitud de biela también tiene importantes implicaciones en estos aspectos como el avance de encendido, fricción entre el pistón y cilindro, equilibrado, etc. Este análisis sólo pretende ilustrar, desde el punto de vista de la distribución, cómo influyen variables constructivas que, en general, vendrán impuestas por el diseño del motor y no serán, en general, objeto de modificación.
Ramón Rey. Ingeniero de D+D. Pro #1 Performance
EL MECANISMO BIELA-MANIVELA Y LA DISTRIBUCIÓN
Puede parecer, a primera vista, que la relación entre el movimiento del pistón y la distribución del motor debe limitarse a una perfecta sincronización, mediante el calado, que asegure unos instantes de apertura y cierre de válvula determinados en función de la posición del cigüeñal y que habrán sido adecuadamente seleccionados en la etapa previa de proyecto y desarrollo.
No cabe duda, con lo visto hasta el momento, de la influencia de la arquitectura del motor a la hora de diseñar la distribución. Obviando las diferencias originadas por la distinta capacidad o régimen de giro, las cotas de diámetro y carrera o tamaño válvulas pueden establecer premisas de diseño distintas para la misma cilindrada. Incluso dos motores idénticos, con la misma distribución pueden presentar un funcionamiento dispar con longitudes de biela diferentes, como se verá a continuación.
Asumiendo la gran importancia de la distribución de la velocidad del pistón a lo largo del ciclo, resulta de gran interés estudiar cinemáticamente el mecanismo biela-manivela con el objeto de sacar conclusiones acerca de la influencia de un cambio de longitud sobre el movimiento del émbolo y, en consecuencia, sobre el comportamiento del motor.
En la figura se modela un mecanismo de biela-manivela mediante un eslabonamiento de cuatro barras en le que se representan las dimensiones fundamentales de cálculo. Aplicando relaciones trigonométricas sencillas se llega rápidamente a la expresión que rige el movimiento:
Derivando la posición del pistón respecto al tiempo, obtenemos la velocidad según la posición de la manivela:
Estas expresiones permiten calcular la posición y velocidad del pistón para cualquier ángulo de manivela, aplicando al motor de Honda CBR 600 F4 ´01:
Lb= 94.7 mm
R = 21.25 mm
También resulta atractivo utilizar las ecuaciones anteriores para evaluar el efecto de una biela más larga o más corta. Es lo que se ha hecho a continuación, donde para mayor claridad, se han realizados cambios relativamente grandes en la longitud de biela para evitar la superposición de líneas en el gráfico y facilitar la lectura.
Estas dos gráficas, cuando se estudian con detalle, permiten extraer interesantes conclusiones ya que en ellas se refleja la diferencia cinemática que puede ocasionar las variaciones de comportamiento del motor para los casos que se reflejan.
Realizando un examen desde un punto de vista exclusivo de la distribución del motor, para biela larga y biela corta se puede decir que:
Biela larga:
Conduce el pistón más lentamente desde los 90º APMS hasta los 90º DPMS. Su velocidad instantánea máxima es menor a lo largo del ciclo y ésta se produce más alejada del PMS en comparación con la biela corta. Dado que el área total bajo la curva debe permanecer constante, independientemente del tamaño de la biela, la biela larga es más rápida desde los 90º DPMS hasta 90º APMS. Como se puede apreciar en el diagrama de desplazamiento, el émbolo está siempre más alto en comparación con una biela más corta.
Como consecuencia de este comportamiento, el pistón permanece más tiempo en torno al PMS y menos en torno al PMI y dado que su posición es más elevada, en la carrera de trabajo la presión en el cilindro es superior para cualquier ángulo de cigüeñal, de modo que manteniendo el AAE se pierde más trabajo de expansión que en la biela corta. Además, dado que se dispone de menos tiempo para el escape espontáneo (blowdown), también aumentan las pérdidas por bombeo al evacuar más gases a partir del PMI. Por otro lado, el movimiento más lento en las proximidades del PMS no interfiere tanto en la entrada de mezcla durante el avance en la apertura y es más improbable que presente retornos al colector de admisión. Pero es desde los 90º DPMS hasta el PMI cuando presenta las mayores ventajas para la admisión. A partir de ese punto, la mayor velocidad del pistón perjudica la inercia de la mezcla entrante y puede provocar más fácilmente retornos al colector, de modo que el RCA se hace más crítico que con una biela más corta.
Biela corta:
Su movimiento a lo largo del ciclo produce efectos contrarios a la biela larga y motiva que el pistón sea más rápido desde 90º APMS hasta 90º DPMS y más lento en la otra mitad. La velocidad instantánea máxima es más alta y se produce más cerca del PMS, también el émbolo está siempre más alejado del PMS para un mismo ángulo de cigüeñal, por consiguiente el volumen instantáneo del cilindro es mayor.
Todo ello origina que se favorezca el bombeo en la etapa de admisión desde el PMS hasta casi alcanzado el máximo alzado, pero también es cierto que la alta velocidad del pistón antes del PMS puede acarrear inversión en el flujo durante la etapa de avance en la apertura y puede ser conveniente retrasar ligeramente el AAA. Sin embargo, como la biela más corta emplea más tiempo en torno al PMI, puede reducir el bombeo durante el RCA y por tanto da lugar a una menor tendencia a invertir el flujo entrante para un mismo RCA, o lo que es lo mismo, puede permitir distribuciones con retrasos en el cierre de admisión más tardíos que una biela más larga. Se concluye fácilmente que con menores longitudes relativas de la biela, puede resultar muy interesante retrasar el calado de admisión.
En lo concerniente al escape, permite una apertura más temprana de la válvula ya que la presión / fuerza aplicada sobre el cigüeñal se produce a un menor ángulo de éste. Para un mismo AAE, se dispone de más tiempo para el blowdown pudiendo evacuar más gas de escape hasta el PMI con menos pérdidas por bombeo hasta 90º APMS a costa de mayores pérdidas a partir de este punto hasta el PMS. En vista de esto puede ser beneficioso adelantar el calado respecto a una biela más larga.
[highlight]En base a lo anteriormente expuesto y haciendo un análisis simplista pero muy acorde con la realidad, se puede afirmar que, con la misma distribución, el motor con la biela larga presentará cierta tendencia a entregar el par a más altas revoluciones, probablemente con una cifra de potencia superior. En cambio, el motor de biela corta, será más brillante a regímenes más moderados.[/highlight]
Necesariamente hay que notar que son muchas las variables que intervienen en el rendimiento volumétrico, térmico y mecánico del motor, y que la longitud de biela también tiene importantes implicaciones en estos aspectos como el avance de encendido, fricción entre el pistón y cilindro, equilibrado, etc. Este análisis sólo pretende ilustrar, desde el punto de vista de la distribución, cómo influyen variables constructivas que, en general, vendrán impuestas por el diseño del motor y no serán, en general, objeto de modificación.
Ramón Rey. Ingeniero de D+D. Pro #1 Performance
bmwero
Curveando
Mola el post,a que sí? hace estrujar la mollera : 