Y te permite conducir sin manos, con lo cual te puedes sentar con la espalda vertical si se te cargan las lumbares o las muñecas. Interesante para el tramo de autovía de vuelta a casa después de la carreterita revirada.
Fotos espía S1000RR 2015
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Y te permite conducir sin manos, con lo cual te puedes sentar con la espalda vertical si se te cargan las lumbares o las muñecas. Interesante para el tramo de autovía de vuelta a casa después de la carreterita revirada.
Aquí dice que el cambio HP Pro permite subir y bajar marchas sin embrague. Eso también supone una mejora respecto a la nuestra, no?
http://solomoto.es/1/bmw-s1000rr-2015-199-cv#.VCstAmd_tTU
http://www.mundomotero.com/2014/09/nueva-bmw-s1000rr-2015-con-mas-potencia-y-menos-peso/#prettyPhoto
"Otras opciones para convertir a esta superdeportiva de BMW en toda una moto de competición es el asistente de cambio de marchas HP Pro, y con el cual es posible subir y bajar de marcas velozmente sin embragar."
http://solomoto.es/1/bmw-s1000rr-2015-199-cv#.VCstAmd_tTU
http://www.mundomotero.com/2014/09/nueva-bmw-s1000rr-2015-con-mas-potencia-y-menos-peso/#prettyPhoto
"Otras opciones para convertir a esta superdeportiva de BMW en toda una moto de competición es el asistente de cambio de marchas HP Pro, y con el cual es posible subir y bajar de marcas velozmente sin embragar."
Por cierto, el angulo de inclinación se ve en marcha en la pantalla display de la moto... se ve en este video (minuto 1:57)
https://www.youtube.com/watch?v=2pq4JuirTu8
https://www.youtube.com/watch?v=2pq4JuirTu8
Eso también lo leí en cierto artículo sobre el modelo 2012 y luego resultó ser falso. Cuando alguien lo pruebe y verifique que funciona, o alguien explique de forma convincente cómo funciona, me lo creeré. Hasta ese momento, soy un poco escéptico, pues no basta con todos los sensores que lleva ni con el acelerador totalmente electrónico. Falta un ingrediente que no entiendo cómo lo resuelven.
Complicado lo de los cambios semiautomáticos. En muchos modelos las cajas de cambio se van a la mierda en unos años usadas en competición mayormente.
Con tener un buen semi...sería ideal y que funcionase mejor que los anteriores sin ser fallón en algunas ocasiones.
Con tener un buen semi...sería ideal y que funcionase mejor que los anteriores sin ser fallón en algunas ocasiones.
Técnicamente no comprendo cómo pueden hacer que se reduzca de velocidad sin desembragar. Y si, como me temo, sólo se puede cambiar sin desembragar, pero no reducir, habría que escribir a los de "mundomotero" ya los de "solomoto" para hagan una nota de autor o algo. O eso, o una vez más me la tendré que envainar, pero si no te mojas...la vida no tiene aliciente. Yo no me lo creo y si estoy en un error, la nota de autor la haré yo.
A mí también me extraña. Entiendo que se puede hacer de alguna manera automáticamente, pero eso deja el embrague en manos de lo que quiera hacer el chip de turno. Y yo no siempre desembrago de la misma forma; puede haber curvas donde lo sueltas progresivamente para mantener retención aun soltando frenos, otras donde quitas hierros de golpe, etc...
Esto me interesa, cómo va lo del mapa de inyección?
Aunque realmente creo que sólo utilizo el 100% de la potencia en la recta larga del único circuito donde puedo exprimir más allá de cuarta, así que me da que me iba a dar igual.
Totalmente de acuerdo.
El principio de funcionamiento del cambio semiautomático es sencillo. Cambio cerrado para que haya poca diferencia de revoluciones de una marcha a la siguiente. Sensor para detectar cuando inicias el cambio. Corte de inyección y/o chispa para eliminar la fuerza ejercida sobre las almenas de los piñones del cambio. Y ajuste del tiempo de corte para que la caída de revoluciones durante el corte coincida con la caída de revoluciones al cambiar de marcha. Y ya está: la siguiente marcha entra fina.
Pero la realidad es muy distinta. La caída de revoluciones no es la misma para todas las marchas (ya no entra tan fina). Cuando inicias el cambio de marcha y aún no ha cortado, con gas a fondo se ejerce una gran fuerza entre almenas (se desgastan las almenas). Cuando se queda en un falso punto muerto y se conecta de nuevo la inyección con gas a fondo puede hacer un auténtico destrozo en los chaflanes de las almenas. Y cuando se desgastan los chaflanes de las almenas empiezan a salirse las marchas. Y se vuelve a quedar en falso punto muerto, esta vez sin cortar. Al final, cambio hecho polvo.
Y si ahora nos planteamos cómo reducir de marcha sin tocar el embrague, lo que hace falta es dejar el cambio en un falso punto muerto, acelerar un poco, y meter la marcha inferior, al estilo del doble embrague pero sin embragar. Lo de acelerar un poco se puede hacer automáticamente con acelerador electrónico (que ya lo llevaba incluso la 2010), pero lo de conseguir que se quede en falso punto muerto el tiempo suficiente y que mientras tanto no haya golpeteo entre las almenas ya no lo veo posible.
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Kurdo, hay básicamente tres formas de cambiar los mapas de inyección:
1) Compras el HP Race Calibration Kit 2 y el código de liberación, vas al taller y que te liberen la centralita. Después llevas la moto a un especialista con banco de potencia y que te la ajuste. Básicamente hay que enriquecer la mezcla en todo el rango de revoluciones, pasando de una relación aire-gasolina de 13 a 14. No lo hagas tú a menos que sepas muy bien lo que haces. Esta es la opción más flexible pero la más compleja.
2) Compras una centralita suplementaria (Power Commander, RapidBike, Bazzaz) que lleve módulo de autotuning, con sonda lambda lineal incluida. Lo montas y la moto autoajusta los mapas de inyección. También puedes llevar la moto a un especialista con banco de potencia y que te la ajuste.
3) Hay un par de empresas que venden un módulo con unos pocos mapas predefinidos de tu elección (según la configuración de tu moto). En al menos una de ellas, puedes reemplazar los mapas por otros descargados de su página web. Conectas este módulo al puerto de diagnóstico de tu moto, y das la orden de reemplazar mapa. Esta es la opción más sencilla pero menos flexible. Lo siento pero no me acuerdo cómo se llaman.
1) Compras el HP Race Calibration Kit 2 y el código de liberación, vas al taller y que te liberen la centralita. Después llevas la moto a un especialista con banco de potencia y que te la ajuste. Básicamente hay que enriquecer la mezcla en todo el rango de revoluciones, pasando de una relación aire-gasolina de 13 a 14. No lo hagas tú a menos que sepas muy bien lo que haces. Esta es la opción más flexible pero la más compleja.
2) Compras una centralita suplementaria (Power Commander, RapidBike, Bazzaz) que lleve módulo de autotuning, con sonda lambda lineal incluida. Lo montas y la moto autoajusta los mapas de inyección. También puedes llevar la moto a un especialista con banco de potencia y que te la ajuste.
3) Hay un par de empresas que venden un módulo con unos pocos mapas predefinidos de tu elección (según la configuración de tu moto). En al menos una de ellas, puedes reemplazar los mapas por otros descargados de su página web. Conectas este módulo al puerto de diagnóstico de tu moto, y das la orden de reemplazar mapa. Esta es la opción más sencilla pero menos flexible. Lo siento pero no me acuerdo cómo se llaman.
Arlot
Curveando
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Queda muy fashion eso del cambio sin embrague, pero para MI lingote yo no abusaria en exceso de él, en contadas ocasiones lo utilizo, quiero que me dura el cambio igual que la moto. Soy de la vieja escuela, y este sistema de cambio pues lo uso muuuuy poco, con mucha precaución y siempre por encima de las 10.000 vueltas.
+1
Yo subo marchas sin embrague y sin cambio semi, ajustando yo el gas. Y no hace ningún clock. Quiero que me dure...
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Arlot
Curveando
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GOLOSONNNNNN, que te quema la pasta o es que tienes los fondos reservados llenos?
Esta es la respuesta de una persona de BMW al respecto del nuevo cambio de la S1000RR 2015: " la electrónica iguala la velocidad de giro del cambio para engranar tanto subiendo como bajando marchas….."
Parece que no es un bulo...
Parece que no es un bulo...
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Albee
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Cuanto más la miro más me gusta. A ver si empiezan a dar mas datos, entre otros el precio. Por lo que vi en un foro americano hace unos días, alguien comentó que se había filtrado el precio y que sería un par de miles de dólares superior a la tarifa actual, pero puede que sea pura especulación sin más... También hablaban algo de la semana 41 del 2014, quizá sea la fecha de comenzar a pedirlas.
Respecto al cambio, a ver que nos tienen en ascuas, jaja. Supuestamente para reducir sin embrague se necesita un golpe de gas en el momento de tirar de cambio que iguale las velocidades de giro y la marcha entra como la seda. Quizás el sistema electrónico que comenta xavielito sea un sensor que eleve las rpm del motor cuando se acciona la palanca en sentido de reducir y para subir marchas haga lo que hace ahora, cortar. Si el accionamiento del cambio fuera electrónico tipo levas de coche no habría duda, pero al ser mecánico tiene que ser algo aproximado tal y como el de ahora, que corta pero un nº de vueltas determinado sin ser preciso al 100%... Pura especulación todo hasta nueva orden. De todas formas últimamente se usa mucho la coletilla esta de "la electrónica hace tal y cual cosa". Es el comodín para casi todo.
Respecto al cambio, a ver que nos tienen en ascuas, jaja. Supuestamente para reducir sin embrague se necesita un golpe de gas en el momento de tirar de cambio que iguale las velocidades de giro y la marcha entra como la seda. Quizás el sistema electrónico que comenta xavielito sea un sensor que eleve las rpm del motor cuando se acciona la palanca en sentido de reducir y para subir marchas haga lo que hace ahora, cortar. Si el accionamiento del cambio fuera electrónico tipo levas de coche no habría duda, pero al ser mecánico tiene que ser algo aproximado tal y como el de ahora, que corta pero un nº de vueltas determinado sin ser preciso al 100%... Pura especulación todo hasta nueva orden. De todas formas últimamente se usa mucho la coletilla esta de "la electrónica hace tal y cual cosa". Es el comodín para casi todo.
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Como ya comenté en un post anterior, el acelerador electrónico (que ya existía en la 2010), puede acelerar hasta sincronizar la marcha que se va a engranar. Pero para ello hace falta que se quede en punto muerto entre cada dos marchas. Si eso lo ha de hacer el piloto, me da a mí que no va a funcionar bien. Si por contra hacen un selector controlado electrónicamente, hace falta una cierta potencia para el accionamiento y modificaciones muy importantes en el cambio.
Ya veremos si lo consiguen, y sobre todo, si va mejor que el cambio semi, y no vuelve a acabar más de uno teniendo que abrir motor para reparar el cambio.
Albee
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Muy interesante Albee.
Por cierto, para los que tengamos la HP4, en en link canadiense BMW Motorrad Canada se puede realizar una comparativa entre la nueva S1000RR 2015 y la nuestra.
HP4 sigue siendo 5 Kg más ligera...
Y dando la potencia y par máximos en menos rpm´s (me da que los 6 CV´s extras están arriba de todo)
Por cierto, para los que tengamos la HP4, en en link canadiense BMW Motorrad Canada se puede realizar una comparativa entre la nueva S1000RR 2015 y la nuestra.
HP4 sigue siendo 5 Kg más ligera...
Y dando la potencia y par máximos en menos rpm´s (me da que los 6 CV´s extras están arriba de todo)
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GRISLY
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A mi lo q me dijeron q la nueva estaría sobre 21000
Me cuesta trabajo pensar que este en ese precio,en todo caso sería full imagino,yo he tenido la 2011 full,y esta,esta mejorada en bastantes cosas pero sigue siendo mas de lo mismo pero actualizada,si ese va ser su precio yo desde luego no la comprare,ya veremos.
Yo es lo que voy hacer,de hecho con esta es la tercera que lo hago,pero digo que dependera del precio,por que la panigale me pone muchiiiisiiimooo...y como he tenido la 2011...pero si el precio es logico,lo pensaria.
aLbErTo8020
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Pues a mi me parece mucho mas bonita el modelo de 2012 blanca, roja y negra, esta con el escape la han cagado , eso si , tiene que ser la leche las mejores electronicas .
A mí estéticamente también me gusta más la roja y blanca de 2012. De hecho es la que tengo.
Lo de quitar el catalizador, creo que no va a ser así. La 2010 y 2012 llevan el silenciador y catalizador en la "caja de zapatos" (más una bala pequeña). La 2015 llevará el silenciador en el lado derecho. Pero en la foto parece que se ven los catalizadores dentro de la quilla. O sea, que separan catalizador y silenciador, al igual que en el escape homologado de Akra (el que monta la HP4). Me parece una mejora (estética aparte) pero no es algo que me quite el sueño. Se puede montar una línea de escape completa en el modelo 2012 y ya tienes lo mismo.
A mí lo que más me atrae son las mejoras electrónicas. Y eso sí que es difícil de incorporar en modelos anteriores. No es imposible cambiar todo el cableado, centralita, cuadro, piñas, faros y alguna cosa más, pero no resultará barato.
Lo de quitar el catalizador, creo que no va a ser así. La 2010 y 2012 llevan el silenciador y catalizador en la "caja de zapatos" (más una bala pequeña). La 2015 llevará el silenciador en el lado derecho. Pero en la foto parece que se ven los catalizadores dentro de la quilla. O sea, que separan catalizador y silenciador, al igual que en el escape homologado de Akra (el que monta la HP4). Me parece una mejora (estética aparte) pero no es algo que me quite el sueño. Se puede montar una línea de escape completa en el modelo 2012 y ya tienes lo mismo.
A mí lo que más me atrae son las mejoras electrónicas. Y eso sí que es difícil de incorporar en modelos anteriores. No es imposible cambiar todo el cableado, centralita, cuadro, piñas, faros y alguna cosa más, pero no resultará barato.
GRISLY
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Yo creo q estéticamente cómo dije anteriormente, la esencia de la estética es la misma, dinamicamente sin haberla probado estoy seguro q mejorará a la actual muchísimo, yo me acabo de comprar una del modelo 2014 por que aproveche estas últimas ofertas por q el valor de la nueva que me comentaron que podía llegar una más o menos equipadilla estaría alrededor de los veinte a veintiunmil euros, si es cara o no el tiempo y la competencia lo dirán, también era cara la nuestra cuando salió por q la comparaban con las japonesas del momento y las júbilo prácticamente a todas.
Hasta cierto punto, porque el nuevo escape va a ser unos kilos más ligero que el actual, con lo que el margen de mejora disminuye bastante. Ahí es donde está la mayor parte de la reducción de peso de la 2015 respecto a la actual.
En mi opinión no es del todo correcto. Porque siendo más ligero el nuevo escape en su conjunto, el reparto de pesos es muy diferente. Hasta ahora el peso del escape estaba centrado debajo del cárter; ahora está relativamente mucho más en la parte trasera. Lo que potencialmente permite más ahorro de peso si cambias la cola de escape por una estilo Akrapovic de titanio.
¿Alguien me ayuda a interpretar esta frase sacada de la página oficial BMW S1000RR 2015? :
"The user mode will allow the rider to define various DDC and DTC settings to allow two different suspension set-ups to be tested during travel at the press of a button. "
Yo interpreto que dentro del nuevo modo User puedes cambiar el reglaje del DDC de entre 2 diferentes...Y cambiarlos en marcha...
"The user mode will allow the rider to define various DDC and DTC settings to allow two different suspension set-ups to be tested during travel at the press of a button. "
Yo interpreto que dentro del nuevo modo User puedes cambiar el reglaje del DDC de entre 2 diferentes...Y cambiarlos en marcha...
Albee
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Bueno hombre, si lo pides así te paso el enlace traducido y lo solucionamos. Así no hay problemas de interpretación nuestros, jajaja.
Lingote 2015 cazado al vuelo
Lingote 2015 cazado al vuelo
Albee
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Un fragmento sobre el nuevo cambio de marchas, extraido de Motorcycle . com:
The other uber-cool technology in the Dynamic package is HP Gear Shift Assist Pro – a quick-shifter for both up- and downshifts. HP Gear Shift Assist Pro makes riding fast almost ridiculously easy. After clutching out of the of pits, you never touch the clutch lever again while on the track. However, where the upshifts come in rapid succession with a light pressure on the shift lever, the downshifts require more pressure to engage, and the feeling isn’t quite as intuitive.
Entering turn one, I repeatedly found myself glancing down at the gear-position indicator to ensure I was in the gear I wanted prior to entering the turn. On one hand, the system works seamlessly in regards to matching engine RPM to wheel speed under heavy braking without disrupting the chassis. What would help is a better feel at the shift lever indicating that, indeed, a lower gear has been selected.
You also can’t rapid-fire the downshifts as quickly as you might using the clutch. There’s a push on the lever, a pause and a push on the lever. A few times, downshifting from second to first resulted with the transmission in neutral and me frantically trying to compensate before blowing the turn.
The other uber-cool technology in the Dynamic package is HP Gear Shift Assist Pro – a quick-shifter for both up- and downshifts. HP Gear Shift Assist Pro makes riding fast almost ridiculously easy. After clutching out of the of pits, you never touch the clutch lever again while on the track. However, where the upshifts come in rapid succession with a light pressure on the shift lever, the downshifts require more pressure to engage, and the feeling isn’t quite as intuitive.
Entering turn one, I repeatedly found myself glancing down at the gear-position indicator to ensure I was in the gear I wanted prior to entering the turn. On one hand, the system works seamlessly in regards to matching engine RPM to wheel speed under heavy braking without disrupting the chassis. What would help is a better feel at the shift lever indicating that, indeed, a lower gear has been selected.
You also can’t rapid-fire the downshifts as quickly as you might using the clutch. There’s a push on the lever, a pause and a push on the lever. A few times, downshifting from second to first resulted with the transmission in neutral and me frantically trying to compensate before blowing the turn.
Sí, y mucho. Las leyes de la física están ahí, y como ya he dicho en posts anteriores, si bien el acelerador electrónico permite (en teoría) subir el motor de vueltas bajo el control de la centralita para sincronizar con la marcha que se va a engranar, en la práctica eso sólo es posible si se queda en un falso punto muerto durante una fracción de segundo. El resultado es esa falta de tacto en la palanca del cambio, que no obedece tan rápido como le gustaría al piloto, pues necesita ese tiempo para sincronizar.
Y si luego no entra bien la marcha, pues ya estamos desgastando almenas de los piñones del cambio. Al piloto de la prueba se le ha quedado en punto muerto, pero seguro que pronto o tarde a alguno se le quedará en un falso punto muerto.
El tiempo nos lo dirá...
Y si luego no entra bien la marcha, pues ya estamos desgastando almenas de los piñones del cambio. Al piloto de la prueba se le ha quedado en punto muerto, pero seguro que pronto o tarde a alguno se le quedará en un falso punto muerto.
El tiempo nos lo dirá...
Interesante el vídeo. Como puede verse en el vídeo, la nueva S1000RR tendrá una curva de par con más altibajos que la 2012. Además la nueva tendrá menos par hasta 5000 rpm, más par entre 5000 y 9700, y a partir de ahí prácticamente se iguala el par hasta las 12500, y finalmente el par cae en ambas pero algo menos en la nueva, lo que le permite ese extra de 6CV a 500rpm más que en la 2012.
O sea, que si la llevas entre 5000 y 9500, se va a notar más par, más o menos el mismo que en la S1000R. Pero si la llevas entre 9500 y 12500, prácticamente va a andar igual que la 2012. Has de apurar mucho las marchas para notar algo más de empuje al final.
Por otra parte, si alguien quiere entretenerse y quiere poner en el chasis de una 2012 la geometría de la 2015, es fácil. Las nuevas medidas las dan en el vídeo. Para reducir medio grado el ángulo de lanzamiento, basta con subir las botellas de la horquilla (se puede calcular cuánto con unas pocas mediciones). El aumento de la longitud del basculante se consigue igual que en la S1000R, añadiendo un eslabón a la cadena (en el caso de la S1000R parece que han sido dos). Lo más complicado es bajar tres mm el punto de anclaje del basculante, que requiere cambiar las dos chapitas de ajuste. Estas chapas se venden en distintas medidas, a intervalos de medio milímetro.
Lo más interesante de todo es la electrónica. Básicamente lleva todo lo que lleva la HP4 (DDC, launch control, ajuste fino del DTC, etc) pero añade la posibilidad de reducir marchas sin embrague, añade un modo configurable por el usuario (poco útil a menos que quieras hacer combinaciones raras, como por ejemplo un DTC intrusivo junto con un ABS muy poco intrusivo), y proporciona bastante más información en el cuadro.
Esta es la parte que más me gusta, el nuevo cuadro de instrumentos. Lo que más me mola es que muestra la temperatura del aire de admisión (yo lo uso mucho en otra moto, para determinar lo que me tengo que abrigar durante viajes largos), pero también mola la información sobre la aceleración y el ángulo de inclinación. Pero esto es peligroso, porque más de uno mirará a ver cuanto tumba y se la piñará.
O sea, que si la llevas entre 5000 y 9500, se va a notar más par, más o menos el mismo que en la S1000R. Pero si la llevas entre 9500 y 12500, prácticamente va a andar igual que la 2012. Has de apurar mucho las marchas para notar algo más de empuje al final.
Por otra parte, si alguien quiere entretenerse y quiere poner en el chasis de una 2012 la geometría de la 2015, es fácil. Las nuevas medidas las dan en el vídeo. Para reducir medio grado el ángulo de lanzamiento, basta con subir las botellas de la horquilla (se puede calcular cuánto con unas pocas mediciones). El aumento de la longitud del basculante se consigue igual que en la S1000R, añadiendo un eslabón a la cadena (en el caso de la S1000R parece que han sido dos). Lo más complicado es bajar tres mm el punto de anclaje del basculante, que requiere cambiar las dos chapitas de ajuste. Estas chapas se venden en distintas medidas, a intervalos de medio milímetro.
Lo más interesante de todo es la electrónica. Básicamente lleva todo lo que lleva la HP4 (DDC, launch control, ajuste fino del DTC, etc) pero añade la posibilidad de reducir marchas sin embrague, añade un modo configurable por el usuario (poco útil a menos que quieras hacer combinaciones raras, como por ejemplo un DTC intrusivo junto con un ABS muy poco intrusivo), y proporciona bastante más información en el cuadro.
Esta es la parte que más me gusta, el nuevo cuadro de instrumentos. Lo que más me mola es que muestra la temperatura del aire de admisión (yo lo uso mucho en otra moto, para determinar lo que me tengo que abrigar durante viajes largos), pero también mola la información sobre la aceleración y el ángulo de inclinación. Pero esto es peligroso, porque más de uno mirará a ver cuanto tumba y se la piñará.
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