hay un piloto de aviones por aqui?

llanero

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Curveando
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hola hola......estoy viendolos documentales de "catastrofes aéreas" que me interesan por la técnica y la investigación y el relato de los hechos muy bien representados y me salta una duda que no logro comprender.

Al despegar, en pista se alcanza lo que se llama velocidad V1 donde el avión empieza la rotación y es punto de no retorno..... hay que despegar si o si y no se porqué?... hay casos que pienso que se habria salvado mas gente si el piloto frena y se sale de pista mas que despegar por narices porque ya está en V1, casos sobre todo donde se detecta el fallo despegando. A ver si alguien me lo explica y que me entere.

SAludos amigos
 
...porque cuando alcanzas la velocidad de V1 significa que a la velocidad que vas, ya no tienes pista para poder parar el avión con garantías y dentro de la pista, por lo que tienes que despegar sí o sí........yo me trago todos los documentales que echan diariamente por el Canal + sobre desastres aéreos en el canal 31..........
 
Yo no es que sea piloto pero como estoy algo aburrido he mirado por ahí y he encontrado esto y es interesante.

Curiosamente conozco a un piloto de Iberia pero tardaría mucho en dar con el y hablar asi que esto es lo que hay si no aparece uno por qui en el foro.;)

---------------------------------------------------------------------------------------------------------

Hemos iniciado la carrera de despegue: el copiloto avisa “speed alive”, velocidad viva, el anemómetro se mueve (generalmente no lo hace hasta sobrepasar unos 40 nudos), el avión empieza a acelerar por la pista. El piloto mantiene el avión centrado en la pista usando la rueda de morro (tiller) primero, el timón de cola después (cuando la velocidad es suficiente para que haga fuerza aerodinámica). En esta fase, abortaremos el despegue porcualquier alarma en cabina. Cualquier lucecita que se nos encienda (sistema eléctrico, presurización…) nos hará detener el despegue. Al fin y al cabo no vamos tan rápido, y aún nos queda pista por delante.Seguimos. La cabina se mueve más que la compresa de una coja. El piloto lleva el avión tan centrado que la rueda de morro va pasando sobre las luces del eje de pista: thump, thump, thump… Ahora más rápido: thup-thup-thup-thup. El copiloto avisa: “Ochenta nudos”. Vale: empieza lo serio. Hemos entrado en la fase de alta velocidad del despegue. Aún podríamos frenar el avión si tuviéramos un problema, pero íbamos a quemar los frenos, y nos acercaríamos mucho al final de la pista. Así pues, las condiciones para abortar un despegue son avión involable o fallo de motor; con cualquier otra cosa, nos seguimos yendo al aire. No obstante, si decidimos abortar en estas condiciones, no podemos permitirnos ni un segundo de retraso: por eso, el piloto mantiene su mano sobre los gases, para llevarlos atrás del todo y cortar potencia si hay una emergencia. Y por eso, antes del despegue, seleccionamos en el Autobrake la posición de RTO (Rejected TakeOff): si el sistema detecta que, por encima de 80 nudos, reducimos empuje, automáticamente aplica potencia máxima de frenado. Es una emergencia, qué coño.Y llega el punto clave. La velocidad de decisión, o “punto de no retorno”. Para los pilotos, V1. Sabemos que, por debajo de esta velocidad, aún podemos detener el avión dentro de la pista, pero, si la sobrepasamos, nos faltará distancia para frenar. Es más: si un motor falla por debajo de V1, la potencia del motor restante no será capaz de acelerar el avión suficientemente antes de que acabe la pista. Y viceversa: si el fallo ocurre por encima de V1, el empuje de un motor será bastante. A esto se le denomina “V1 calculada con criterio de pista compensada”, pero eso lo explicaré otro día. ¿Conclusión? Fallo de motor por debajo de V1: abortamos. Por encima de V1, apretamos los dientes y seguimos adelante. Por eso mismo, cuando el copiloto avisa “uve uno”, el piloto retira la mano de los gases: no vaya a ser que justo ahora haya alguna alarma y tenga la tentación de abortar inconscientemente…Siguiente call out: “Rotación”, Vr. El avión no puede

Fuente :Despegue (parte 2: técnica) | Per Ardua ad Astra

Saludos.
 
by Eraser dijo:
...porque cuando alcanzas la velocidad de V1 significa que a la velocidad que vas, ya no tienes pista para poder parar el avión con garantías y dentro de la pista, por lo que tienes que despegar sí o sí........yo me trago todos los documentales que echan diariamente por el Canal + sobre desastres aéreos en el canal 31..........
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Pues eso diselo por ejemplo a los del DC10 que se les cae el motor izquierdo en la pista y despegan por alcanzar V1 sin el... Murieron todos y pienso que quizas alguien podria haberse salvado si abortan y se salen de pista
 
abuelete_II dijo:
Yo no es que sea piloto pero como estoy algo aburrido he mirado por ahí y he encontrado esto y es interesante.

Curiosamente conozco a un piloto de Iberia pero tardaría mucho en dar con el y hablar asi que esto es lo que hay si no aparece uno por qui en el foro.;)

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Hemos iniciado la carrera de despegue: el copiloto avisa “speed alive”, velocidad viva, el anemómetro se mueve (generalmente no lo hace hasta sobrepasar unos 40 nudos), el avión empieza a acelerar por la pista. El piloto mantiene el avión centrado en la pista usando la rueda de morro (tiller) primero, el timón de cola después (cuando la velocidad es suficiente para que haga fuerza aerodinámica). En esta fase, abortaremos el despegue porcualquier alarma en cabina. Cualquier lucecita que se nos encienda (sistema eléctrico, presurización…) nos hará detener el despegue. Al fin y al cabo no vamos tan rápido, y aún nos queda pista por delante.Seguimos. La cabina se mueve más que la compresa de una coja. El piloto lleva el avión tan centrado que la rueda de morro va pasando sobre las luces del eje de pista: thump, thump, thump… Ahora más rápido: thup-thup-thup-thup. El copiloto avisa: “Ochenta nudos”. Vale: empieza lo serio. Hemos entrado en la fase de alta velocidad del despegue. Aún podríamos frenar el avión si tuviéramos un problema, pero íbamos a quemar los frenos, y nos acercaríamos mucho al final de la pista. Así pues, las condiciones para abortar un despegue son avión involable o fallo de motor; con cualquier otra cosa, nos seguimos yendo al aire. No obstante, si decidimos abortar en estas condiciones, no podemos permitirnos ni un segundo de retraso: por eso, el piloto mantiene su mano sobre los gases, para llevarlos atrás del todo y cortar potencia si hay una emergencia. Y por eso, antes del despegue, seleccionamos en el Autobrake la posición de RTO (Rejected TakeOff): si el sistema detecta que, por encima de 80 nudos, reducimos empuje, automáticamente aplica potencia máxima de frenado. Es una emergencia, qué coño.Y llega el punto clave. La velocidad de decisión, o “punto de no retorno”. Para los pilotos, V1. Sabemos que, por debajo de esta velocidad, aún podemos detener el avión dentro de la pista, pero, si la sobrepasamos, nos faltará distancia para frenar. Es más: si un motor falla por debajo de V1, la potencia del motor restante no será capaz de acelerar el avión suficientemente antes de que acabe la pista. Y viceversa: si el fallo ocurre por encima de V1, el empuje de un motor será bastante. A esto se le denomina “V1 calculada con criterio de pista compensada”, pero eso lo explicaré otro día. ¿Conclusión? Fallo de motor por debajo de V1: abortamos. Por encima de V1, apretamos los dientes y seguimos adelante. Por eso mismo, cuando el copiloto avisa “uve uno”, el piloto retira la mano de los gases: no vaya a ser que justo ahora haya alguna alarma y tenga la tentación de abortar inconscientemente…Siguiente call out: “Rotación”, Vr. El avión no puede

Fuente :Despegue (parte 2: técnica) | Per Ardua ad Astra

Saludos.
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Si lo localizas preguntale a ver que haria y si despega a ver porque
 
llanero dijo:
Pues eso diselo por ejemplo a los del DC10 que se les cae el motor izquierdo en la pista y despegan por alcanzar V1 sin el... Murieron todos y pienso que quizas alguien podria haberse salvado si abortan y se salen de pista
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.....nunca se sabe que es lo mejor, la V1 solo significa que ya tienes la velocidad en la que no puedes asegurar parar el avión con garantías.........en el avión que viajaba el equipo ruso de hochey campeón del mundo, con toda su directiva, cayeron al lago helado y murieron todos, despues de chocar contra el techo de un almacén que había al final del aeropuerto.....y todo por querer parar el avión despues de haber superado la V1.............siempre dicen que una vez superada, es mejor despegar y volver a aterrizar..........y creo que si a un DC10 se le cae un motor en la pista, dificilmente alcanzarà la velocidad de "no retorno".........
 
¡Qué tema tan genial Llanero!, si no fuera porque lleva implícito el fallecimiento de personas haría la típica coña de que a mí también me pasa cuando voy con la GS. Pero seremos rigurosos y no nos tomaremos el hilo a la ligera, aquí volamos todos y si hay gente que no vuela, seguro que le interesa el tema, que lo es un rato. Habrá que esperar la explicación de nuestro compañero Camellero, pero mientras tanto voy a hacer una gestión con un amigo Ingeniero que trabaja en C.A.S.A, en Sevilla.
Saludos cordiales, por cierto, solo te faltaba montarte un avión en el garaje.
 
llanero dijo:
Si lo localizas preguntale a ver que haria y si despega a ver porque
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No dudes que lo haré me a picado la curiosidad, si que suelo ver a su mujer pero no creo que ella sepa algo sobre el tema.

Por cierto yo no he subido nunca a un cacharro de pasajeros de esos grandes a pesar de vivir muy cerca del Aeropuerto de Valencia pero si si he volado en una avioneta Piper y no tiene punto comparación creo yo a hacerlo en uno de pasajeros, al ir casi arras de suelo como si fueras en un coche la velocidad que se alcanza justo antes del despege es impresionante.:shocked:

El que haya volado en una avioneta lo sabrá.

Saludos. ;)
 
Vaya por delante que no soy piloto, pero muchas veces se tercia el poder hacer fotos como ésta :rolleyes2:

dscn0464.JPG


La explicación por lo que yo sé así de memoria en el tema de las velocidades de despegue sería algo así:

Antes del despegue y la puesta en marcha, los pilotos ya saben por medio de la hoja de carga el peso que tiene el avión entre pasajeros, equipaje, y combustible. A ello le suman la velocidad y dirección del viento en la pista desde la que vayan a despegar, longuitud de la misma, temperatura, etc... y con eso establecen unas velocidades para el despegue, más los flaps, etc. En sí eso ya lo calcula el mismo avión, antes se hacía a mano.

En el momento que se meten en pista, y para no enrrollarnos en los distintos modos de despegue, resumimos que se meten los motores a toda castaña, de los dos pilotos uno se encargará solo de pilotar, y el otro monitoriza todos los parámetros y canta las velocidades que son tres, mejor dicho cuatro:

Velocidad de control aerodinámico que es cuando las alas, y los estabilizadores tienen suficiente velocidad del viento para empezar a actuar.

V1: Velocidad de decisión. Hasta que alcanzan esta velocidad, el piloto que vuela tiene siempre la mano en la palanca de gases por si hay que abortar el despegue, una vez se supera esa velocidad la mano va fuera de la palanca de gases y siempre se despega pase lo que pase. El motivo es que existen varias limitaciones como son las de la longitud restante de la pista que impediría detener el avión, y luego está la limitación estructural del propio avión, esto significa que un avión está hecho para volar, no para correr como un loco por la pista, y en contra de lo que pueda parecer, es mejor un despegue con pocas garantías de vuelo, que permanecer en la pista con todas las garantías de meterte una hostia. Lo comento porque existen pistas que son más largas que la V1 del avión, es decir, le queda pista suficiente, y aún así deben volarlo.

El resto de velocidades son las de rotación y ascenso. Los que pensais si es más seguro permanecer en la pista después de V1, teneis el ejemplo del accidente de Spanair en Barajas, el avión volvió (cayó) de una pieza al suelo y una vez en tierra perdió el control y el resto ya lo sabeis.
 
Tarzán de los Monos dijo:
¡Qué tema tan genial Llanero!, si no fuera porque lleva implícito el fallecimiento de personas haría la típica coña de que a mí también me pasa cuando voy con la GS. Pero seremos rigurosos y no nos tomaremos el hilo a la ligera, aquí volamos todos y si hay gente que no vuela, seguro que le interesa el tema, que lo es un rato. Habrá que esperar la explicación de nuestro compañero Camellero, pero mientras tanto voy a hacer una gestión con un amigo Ingeniero que trabaja en C.A.S.A, en Sevilla.
Saludos cordiales, por cierto, solo te faltaba montarte un avión en el garaje.
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has tenido familiares fallecidos en un vuelo?
 
Bueno al grano despues de lo leído por qui respecto al tema ya no se que pensar, porque parece que según me ha contado un técnico en mantenimiento de aviones del aeropuerto de Valencia que casualmente he coincidido con el hace un rato y le he expuesto la pregunta, bien es cierto que yo iba con prisas y no hemos podido hablar mucho pero por encima el me ha comentado que la velocidad V1 de un avión no se da en pista si no cuando ya ha iniciado el despegue y los flaps ya esta en posición de despege si en ese momento se abortara el despege restandole al avión potencia el avión caería por su propio peso, en una palabra que se da cuando el avión ya esta con el morro levantado enfilando el cielo a máxima potencia.

En fin esto es lo unico que me han aclarado por el momento y por eso difiere un poco de lo leído aquí hasta ahora.

Saludos.
 
Última edición:
Me acabo de encontrar el hilo y me da gusto que haya curiosidad, agradezco el crédito.
La "V1" es la velocidad calculada para un peso y una pista específicos (muchos parámetros incluyendo obstáculos) donde TEÓRICAMENTE es la ultima velocidad para que el avión permanezca en la pista en caso de abortar el despegue. Gran parte de esto es puramente académico. Esta famosa "V1" ya no es cuando la decisión se hace sino cuando se ejecuta, pues especialmente en pista mojada o contaminada con agua o nieve puede ser muy crítico y generalmente acaba el avión en el paisaje y uno en sus 5 minutos de fama en CNN.
En los aviones modernos es infinitamente mejor despegar y llevarse el problema al aire pues el rendimiento es más que suficiente para volar bien. Para los aviones modernos, el aire es su elemento.
En el A380 por ejemplo, el rendimiento es tan fantástico que aún en peso máximo de despegue (566 toneladas) es MUCHO mas seguro estar en vuelo que en tierra.
Igual que con las motos pesadas, la velocidad es vida.
 
Última edición:
Hola Llanero...
Como complemento a lo que bien dice Camellero, la V1 no es más que una velocidad teórica que se calcula con unas tablas en base a varios parámetros, como son el peso del avión y la longitud de pista, pero que en la práctica depende tbn de muchos más factores como son la temperatura ambiente, altitud del campo, etc... A efectos nuestros, como pilotos del bicho, es una ayuda esencial para NO TENER QUE PENSAR. La fase del despegue es la más peligrosa de todo el vuelo, y comienza desde que inicias el movimiento del avión hasta que alcanzas una "altura de seguridad". Cualquier problema que ocurra en esa fase requiere de una actuación inmediata, pues en cada segundo de más que tardes en reaccionar está la diferencia entre piñarse ó no piñarse, así de simple...y para nosotros es: aparece un problema antes de V1 (luces rojas, avisadores acusticos, vibraciones, sonidos extraños, etc...), simplemente no pienso nada y quito potencia, es decir, me quedo en la pista, freno el avión y ya veré luego que ha pasado. Si el problema es posterior a V1, no pienso y me voy al aire, porque al contrario de lo que mucha gente piensa, el lugar donde más seguro se está es en el aire, como tbn ha comentado Camellero.
En mi caso, que llevo aviones mucho menos pesados pero con mucha más relación potencia/peso, no me limita tanto la V1, pues por lo general sobra pista para el modelo de aeronave, y su maniobrabilidad permite en algunas pistas incluso quedarte aunque ya hallas rotado (Vr), pero preferimos irnos al aire, tanto por procedimiento como porque es mucho más seguro...a no ser que lleves un monomotor, y se te pare el motor, que entonces es cuando empiezan las risas nerviosas...:)

Espero haberte ayudado, y como hay varios aviadores más por el foro, seguro que se irá aclarando un poco más....

Por cierto, ver documentales de catastrofes aéreas ¿es un poco de friki,no?..jaja :D (it´s a joke!)

Un saludo!
 
Última edición:
Todo lo que se aprende en el foro, ¡¡ es fantástico !!, nunca me imaginé que el lugar más seguro para un avión es estár en el aire, pero vistas las explicaciones de los compañeros tiene su lógica. Las veces que viajo en avión, personalmente el peor rato que paso es precisamente en el momento del despegue hasta que se estabiliza a tropecientos mil metros de altura, pero lo sigo considerando el método más seguro para viajar.
Un saludo en V.
 
Bonito tema.... Seguiremos atentos....

¡ buen vuelo...!
 
Chiquillo pero de verdad que es mucho mejor llevarse un problema de último momento al aire que frenar y salirse de pista? Yo como pasajero preferiría echarmelo a suerte en esta salida de pista. En el aire no puedo hacer absolutamente nada por intentar salvarme.

Entonces entiendo que esta V1 o punto de no retorno no quiere decir que sea imposible abortar sino que es un procedimiento y se tiene estudiado que hay mayores posibilidades de salvar la situación? No es peor un aterrizaje de emergencia? Hay muchos casos. El concorde es otro
 
130ca063e3cbc5a7d5be543f42fc4857o.jpg


Aquí en la foto ya hemos superado V1, y Vr...asi que imagínate que estas en la cabina y ves este espectáculo por la ventana, mientras se encienden mil lucecitas y suenan cientos de bocinas horribles. El cuerpo te pide quedarte en la pista y que sea lo que dios quiera cuando nos salgamos de pista. Problema, eres una gasolinera con alas, en el momento que te salgas de pista se partirá el tren de aterrizaje casi seguro, y si tienes suerte deslizaras por la tierra sino te quedas clavado, mientras el fuselaje, que es muy fragil a los impactos se va partiendo en trozos...eso hasta que con todo el combustible que llevas se prenda y explote. Un bombazo sin supervivientes casi seguro. Sin embargo, coges y despegas...al aire, tranquilamente enciendes los extintores y apagas ese fuego a la vez que paras el motor y cortas todo el flujo de combustible hacia él. El avión sube perfectamente, aunque le cuesta un poco mas, pues está diseñado para eso...para poder volar con un motor menos....;das la vuelta mientras los controladores te quitan los demás aviones de en medio y llegan las asistencias por tierra (bomberos, ambulancias,etc..)...y aterrizas con un motor que es algo muy sencillo y que ademas es una maniobra que se entrena con frecuencia...paras el avion y todos vivos. Como te digo, y aunque pueda parecer lo contrario, donde más seguro se está en un avión es volando....y cuanto más alto mejor....;)
 
Jajajaja , que cosas ves , entre esto y las arañas tienes medio foro acojonao.:D:D:D
 
JASON viendo esa foto se te quitan las ganas de montar en avion.
 
llanero dijo:
Entonces entiendo que esta V1 o punto de no retorno no quiere decir que sea imposible abortar sino que es un procedimiento y se tiene estudiado que hay mayores posibilidades de salvar la situación? No es peor un aterrizaje de emergencia?
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Exacto, no es más que un procedimiento y una referencia para que el piloto tome una decisión rápida en un momento crítico. El Comandante de aeronave es el que decide si quedarse ó irse al aire, es su propia decisión, pero también es responsable de las decisiones que tome...así que luego tendrá que dar la explicaciones que tenga que dar...si sobrevive..of course...

Camellero...si ves que me equivoco corrígeme..tu eres más experto que yo en este mundillo de la aviación comercial.........;)
 
fonti dijo:
JASON viendo esa foto se te quitan las ganas de montar en avion.
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jaja..para nada. La aviación es de lo más seguro que hay....esa foto es muy puntual. Decirte que yo, en toda mi carrera, nunca he visto fuego real en un motor....
 
JASON18 dijo:
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Aquí en la foto ya hemos superado V1, y Vr...asi que imagínate que estas en la cabina y ves este espectáculo por la ventana, mientras se encienden mil lucecitas y suenan cientos de bocinas horribles. El cuerpo te pide quedarte en la pista y que sea lo que dios quiera cuando nos salgamos de pista. Problema, eres una gasolinera con alas, en el momento que te salgas de pista se partirá el tren de aterrizaje casi seguro, y si tienes suerte deslizaras por la tierra sino te quedas clavado, mientras el fuselaje, que es muy fragil a los impactos se va partiendo en trozos...eso hasta que con todo el combustible que llevas se prenda y explote. Un bombazo sin supervivientes casi seguro. Sin embargo, coges y despegas...al aire, tranquilamente enciendes los extintores y apagas ese fuego a la vez que paras el motor y cortas todo el flujo de combustible hacia él. El avión sube perfectamente, aunque le cuesta un poco mas, pues está diseñado para eso...para poder volar con un motor menos....;das la vuelta mientras los controladores te quitan los demás aviones de en medio y llegan las asistencias por tierra (bomberos, ambulancias,etc..)...y aterrizas con un motor que es algo muy sencillo y que ademas es una maniobra que se entrena con frecuencia...paras el avion y todos vivos. Como te digo, y aunque pueda parecer lo contrario, donde más seguro se está en un avión es volando....y cuanto más alto mejor....;)
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Joer, me he quedado embobao leyendo tus explicaciones.

Desde luego a mi me has convencido, tiene toda su lógica lo de despegar, según qué condiciones.

Saludos!!
 
JASON18 dijo:
Exacto, no es más que un procedimiento y una referencia para que el piloto tome una decisión rápida en un momento crítico. El Comandante de aeronave es el que decide si quedarse ó irse al aire, es su propia decisión, pero también es responsable de las decisiones que tome...así que luego tendrá que dar la explicaciones que tenga que dar...si sobrevive..of course...

Camellero...si ves que me equivoco corrígeme..tu eres más experto que yo en este mundillo de la aviación comercial.........;)
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Totalmente de acuerdo Jason. Lo de "experto" no sé... el día que yo me crea experto será el día que me deba retirar jijiji.

Un fuerte abrazo, y si no me he reportado en MAD es que nunca me he vuelto a quedar más de dos horas, pero de unas cervecitas no te me escapas. Cuestión de tiempo...
 
Iceman dijo:
Siempre he oido que las dos maniobras más peligrosas son las del despegue y el aterrizaje, la pregunta es: ¿Cuál de estas dos maniobras es más peligrosa o tiene peor solución en caso de algún problema?
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El despegue siempre es la fase más "delicada" de todo el vuelo...ten en cuenta que llevas un bicharraco enorme cargado de combustible hasta los topes, con los motores de reacción a máxima potencia, lleno de gente y que tiene que vencer la fuerza de la gravedad en una pista asfaltada que tiene un limite en distancia. Y todo este bicho encima de unos neumáticos que no dejan de ser de caucho como todos. Toda esta escena es antinatural, anti física...y sin embargo, el trasto de XX toneladas se va al aire...cualquier problemilla puede romper toda la secuencia mágica que haga que el avión despegue....pero todo está pensado y preparado para actuar ante cualquier eventualidad. Por otro lado, la fase de aterrizaje es mucho más natural, más física...el avión baja básicamente sin esfuerzos estructurales, y los motores son una ayuda para el descenso. No luchas contra la gravedad, te sirves de ella...vas más descargado de combustible, te están dirigiendo desde la agencia de control, la mayoría de las aproximaciones al aeropuerto son automáticas, luego la carga mental del piloto es más llevadera, las maniobras de aproximación son más tranquilas y menos estresantes (siempre que las condiciones meteorológicas acompañen, claro,sino ya tenemos entretenimiento para rato...)...así que con diferencia, el despegue es más "delicado"
Pero te puedo decir, en mi opinión, que la aviación es muyyy segura. Todo está muy controlado y todo el mundo sigue las mismas normas y procedimientos. Por cada avión que vuela hay muchos ojos pendientes de él, y prácticamente todo es automático. Los pilotos no son más que unos gestores del vuelo, el pilotaje se ha convertido en algo secundario (aviación comercial, me refiero), y lo más importante: actualmente, para que ocurra un accidente han de pasar varias cosas malas en cadena. Un solo problema no accidenta un avión, una cadena de problemas es lo que genera el accidente...

y como dice Camellero, para ir de pasajero prefiero el AVE, porque me toca las p.... muchísimo que me hagan quitarme el calzado en los arcos de seguridad, aparte de que con mi 1.90 voy superincómodo en los asientos del avión, que cada vez juntan más las filas....:angry:

Slds!!!
 
Última edición:
Camellero dijo:
Un fuerte abrazo, y si no me he reportado en MAD es que nunca me he vuelto a quedar más de dos horas, pero de unas cervecitas no te me escapas. Cuestión de tiempo...
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No te preocupes!!, ya sabes que tenemos pendiente esa cerveza cuando tu puedas...sin prisas....un abrazo!!! ;)
 
JASON18 dijo:
jaja..para nada. La aviación es de lo más seguro que hay....esa foto es muy puntual. Decirte que yo, en toda mi carrera, nunca he visto fuego real en un motor....
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Y dentro de eso, más seguro el helicóptero que el avión, según me dijo el otro día el piloto de uno en el que subí ;)
 
este verano pasado subi por primera vez ha un bicho de estos yo iba acojonao pero el ha cojone total fue cuando al aterrizar el resto del pasaje se puso ha aplaudir como si nos uvieramos salvado de algo gordo
 
Por motivos profesionales vuelo bastante (incluso en Emirates, EK291563355). Ya he vivido algunas situaciones divertidas (despegar en Novosibirsk a -28 grados), trayecto de Ciudad Bolivar a Caracas con tres aterrizajes intermedios, ...., aunque con quien peor lo he pasado es con Spice Air (low cost en India) y con algunos vuelos con compañías como Air Uzbekistan y Air Azerbaijan, entre otros.
Aeropuertos como Samara, Tomsk, Saransk y Cheboksary (Rusia), Hyderabad (India), Biskra (Argelia), hacen que embarcar en Peinador o Tenerife Sur, por poner dos ejemplos cualesquiera, sea como un relajado paseito.
 
Última edición:
Yo como vivo en una isla no me planteo si es seguro o no viajar en avión,lo cojo y punto pero también les digo que cualquier medio que no sea el avión me parece súper lento incluyendo el AVE o los fast-ferry.Camellero y Jason muy bien explicado el tema,gracias
 
cangrill dijo:
Por motivos profesionales vuelo bastante (incluso en Emirates, EK291563355). Ya he vivido algunas situaciones divertidas (despegar en Novosibirsk a -28 grados), trayecto de Ciudad Bolivar a Caracas con tres aterrizajes intermedios, ...., aunque con quien peor lo he pasado es con Spice Air (low cost en India) y con algunos vuelos con compañías como Air Uzbekistan y Air Azerbaijan, entre otros.
Aeropuertos como Samara, Tomsk, Saransk y Cheboksary (Rusia), Hyderabad (India), Biskra (Argelia), hacen que embarcar en Peinador o Tenerife Sur, por poner dos ejemplos cualesquiera, sea como un relajado paseito.
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Caray Cangrill, ya me imagino las historias que podrás contar! Si puedes por favor evita las aerolíneas que operan bajo el lema "Primero Muertos que Llegar Tarde" ok??

Si llegas a pasar por DXB y estoy aquí por favor no dejes de avisar. Muchos saludos y V'sss
 
Camellero dijo:
Me acabo de encontrar el hilo y me da gusto que haya curiosidad, agradezco el crédito.
La "V1" es la velocidad calculada para un peso y una pista específicos (muchos parámetros incluyendo obstáculos) donde TEÓRICAMENTE es la ultima velocidad para que el avión permanezca en la pista en caso de abortar el despegue. Gran parte de esto es puramente académico. Esta famosa "V1" ya no es cuando la decisión se hace sino cuando se ejecuta, pues especialmente en pista mojada o contaminada con agua o nieve puede ser muy crítico y generalmente acaba el avión en el paisaje y uno en sus 5 minutos de fama en CNN.
En los aviones modernos es infinitamente mejor despegar y llevarse el problema al aire pues el rendimiento es más que suficiente para volar bien. Para los aviones modernos, el aire es su elemento.
En el A380 por ejemplo, el rendimiento es tan fantástico que aún en peso máximo de despegue (566 toneladas) es MUCHO mas seguro estar en vuelo que en tierra.
Igual que con las motos pesadas, la velocidad es vida.
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Ante profesionales lo mejor escuchar, aprender y aplaudir.

Seguro que camellero tiene claro que el avión es incluso más seguro que el tren. Aunque todos sabemos que nada supera en seguridad a una BMW con lever, abs, Esa y la madre que lis parió.

Creo que los únicos que no se plantean lo de la V1 son los pilotos de combate de un portaaviones.
 
Camellero dijo:
Caray Cangrill, ya me imagino las historias que podrás contar! Si puedes por favor evita las aerolíneas que operan bajo el lema "Primero Muertos que Llegar Tarde" ok??

Si llegas a pasar por DXB y estoy aquí por favor no dejes de avisar. Muchos saludos y V'sss
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en un par de semanas estaré volando a Dhaka (DAC) vía DXB. Será un placer arrearse un par de tés en buena compañía. Sino, en Barcelona, y de paso presento en sociedad la K100rs 16v que llega a casa la próxima semana.
 
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goleta dijo:
Creo que los únicos que no se plantean lo de la V1 son los pilotos de combate de un portaaviones. 
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Que razón llevas....los compis de los portaaviones aceleran de 0 a unos 250 km/h en 2 segundos!! con esa aceleración es imposible ver la velocidad en el anemómetro mientras llevas el cerebro pegado a la nuca,..jaja.
Lo bueno es que cuando abres los ojos ya estás en el aire, así que te ahorras las preocupaciones del despegue......;)
 
Hola,

muy interesante, gracias.

No tengo ni idea, seguro que es lo ideal que decida el piloto ante situaciones límite? es persona, se equivoca. Me imagino que en el 99,9% de los casos ya está estandarizado lo que tiene que hacer. No debe de tener, en contra del rollo película americana, margen para salirse del protocolo.

Los experimentos heroicos se hacen con agua, aviones vacios, o llenos de cosas que no importe a nadie que se jodan. Un montón de Harleys, por ejemplo:D. Solitaria optaría por un montón de "scutres":rolleyes2:;). Ufff, cuando salga de aquí voy a tener que vigilar mi espalda...

Saludos,
Alex
 
Buenas tardes, yo también soy de esos que tienen que volar con frecuencia, es algo que no me termina de convencer pero es lo que toca. Tengo un compañero que no pisa un avión ni drogado y cuando tengo que viajar con el combino coche y AVE para tratar de hacerlo mas llevadero, en uno de esos viajes en AVE estando de la cafetería aprovecho para recriminarle las palizas que nos pegamos por su miedo a volar diciéndole: imagínate ahora tal y como vamos aquí de pie, a 298 km/hora, si se nos cruza algo en la vía no queda nada de nosotros. A lo que el siempre me contesta que aun así sera mas fácil recuperar el cadaver.

Bromas a parte solo en una ocasión en un vuelo nacional Madrid - Vigo en que la `puerta de la cabina no cerraba no se porque motivo he visto lo que hacían los pilotos durante un despegue y la verdad me tranquilizo bastante el comprobar lo fácil que parecía la maniobra y lo protocolizado que estaba todo.
 
JASON18 dijo:
Que razón llevas....los compis de los portaaviones aceleran de 0 a unos 250 km/h en 2 segundos!! con esa aceleración es imposible ver la velocidad en el anemómetro mientras llevas el cerebro pegado a la nuca,..jaja.
Lo bueno es que cuando abres los ojos ya estás en el aire, así que te ahorras las preocupaciones del despegue......;)
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Experiencia propia? Si es así, cuéntanos cosas.
Lo cierto es que vivir la aceleración de un reactor donde no existe asfalto para transmitir potencia sino solo aire buff que pena no poderlo vivir.

Creo que el la antigua URSS para sacar algo de pasta te suben a un MIG.


Konyo, mira lo que he encontrado http://www.aviondecombate.es/

http://irarusia.wordpress.com/2013/...s-con-los-aviones-de-combate-mig-31-y-mig-29/
 
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Nibelungo dijo:
Hola,

muy interesante, gracias.

No tengo ni idea, seguro que es lo ideal que decida el piloto ante situaciones límite? es persona, se equivoca. Me imagino que en el 99,9% de los casos ya está estandarizado lo que tiene que hacer. No debe de tener, en contra del rollo película americana, margen para salirse del protocolo.

Los experimentos heroicos se hacen con agua, aviones vacios, o llenos de cosas que no importe a nadie que se jodan. Un montón de Harleys, por ejemplo:D. Solitaria optaría por un montón de "scutres":rolleyes2:;). Ufff, cuando salga de aquí voy a tener que vigilar mi espalda...

Saludos,
Alex
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JAJAJAJAJAJA!! Excelentee!!
 
Aunque yo no tengo ni pajolera idea, igual es por el mismo motivo que, poniendo un símil motero, cuando entramos en una curva y nos damos cuenta de que vamos "pasados", en lugar de tirar de frenos y salirnos rectos, lo mejor es tumbar más y, la mayoría de las veces, salimos del trance sin percance alguno (sólo un poco cagadete).

Un saludo. Keito.
 
llanero dijo:
Y porque es más fácil controlar el avión averiado en vuelo que en la pista antes de despegar?
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Para el avión, su medio natural es el aire....allí es más fácil de manejar, tienes más espacio de maniobra y lo más importante, tienes más tiempo para gestionar la emergencia y aplicar los procedimientos. Ten en cuenta que una vez alcanzado Vr, en la mayoría de los casos no tienes espacio para detener el avión dentro de la pista, y como comentaba antes, en ese momento no se piensa, se actúa..
Como bien dice keito, y por poner otro simil, si vas en moto y escuchas un fuerte ruido o tienes un problema, suponiendo que no te puedes parar (como le ocurre al avión), donde preferirías mirar lo que le pasa a la moto? en plena curva, o en una larga recta? pues más o menos lo mismo le ocurre al avión....
:rolleyes2:
 
goleta dijo:
Experiencia propia? Si es así, cuéntanos cosas.
Lo cierto es que vivir la aceleración de un reactor donde no existe asfalto para transmitir potencia sino solo aire buff que pena no poderlo vivir.

Creo que el la antigua URSS para sacar algo de pasta te suben a un MIG.


Konyo, mira lo que he encontrado volar un avión de combate.

Viajes de aventura de vuelos con los aviones de combate MiG-31 y MiG-29. | Viajes a Rusia
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Hola Goleta!

Experiencia propia no, ojala, pero no he tenido esa suerte....Lo sé porque si tengo compañeros que han estado de intercambio en Escuadrones de la US Navy, embarcados en portaaviones americanos, y las experiencias que te cuentan son impresionantes. Aunque todos coinciden que el despegue no es la más impactante. Es peor la de aterrizar en un portaaviones que no para de moverse, de noche, y donde la superficie de toma es muyyyy pequeña. Esta maniobra, aunque es apoyada por sistemas de aproximación, el aterrizaje final lo tiene que hacer el piloto, y es una cuestión de habilidad total....donde sabes que tienes que aterrizar si o si...o te toca mojarte... hay que tener un par de h.....s

Y respecto a vuelo en Albatros, del link...si sabía que en Rusia había esta posibilidad, pero no aquí en España. El L-39 no es un avión de caza como tal, es un entrenador a reacción, pero aunque las sensaciones pueden ser similares, no tiene nada que ver con las que te pueden producir en un MiG-29 o un F-18. Aunque claro, por 2500 pavos (para 20min) es una experiencia diferente, pero yo particularmente prefiero gastármelo en un Nordkap, y si sobra, pues para un paseo en Cessna, la verdad....;)
 
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