De diseños, belleza y percepciones: la estética de la BMW R 1300 GS

Se suele decir que «sobre gustos no hay nada escrito», pero nada más lejos de la realidad. «Sobre gustos hay muchísimo escrito; lo que pasa es que la gente no se lo ha leído». Esta frase me la dijo una buena amiga cuyo trabajo está relacionado, precisamente, con este tema y que es una profesional muy considerada en su ramo. Es un placer hablar de estos asuntos con ella y, precisamente, con esa frase me hizo recordar que en la facultad leí muchísimo al respecto.

Y es que hay disciplinas enteras dedicadas a ello:

• Estética: estudia lo que nos parece bonito o feo.
• Psicología: estudia cómo se forman nuestras preferencias.
• Sociología: estudia cómo la cultura, la edad o el entorno influyen a la hora de decidir qué nos gusta y qué no.
• Marketing: estudia por qué ciertos colores, formas o estilos atraen más a unas personas que a otras.

De hecho, en el mundo del arte, de lo que más se ha escrito es precisamente de gustos. Por ejemplo:

• David Hume, en su ensayo Of the Standard of Taste, se pregunta si puede haber un criterio para juzgar algo estético pese a que los gustos sean diferentes.
• Edmund Burke, en A Philosophical Enquiry into the Origin of Our Ideas of the Sublime and Beautiful, analiza por qué percibimos algo como bonito o, incluso, sublime.
• Immanuel Kant, posiblemente el que más ha influido en este tema, sostiene en su Critique of Judgment que el juicio estético es subjetivo, pero que quien lo emite espera que los demás puedan compartirlo.
• Francis Hutcheson, con An Inquiry into the Original of Our Ideas of Beauty and Virtue, nos introduce la idea de un «sentido interno» para apreciar la belleza.

Y si vamos a los autores contemporáneos, tenemos a gente como:

• Pierre Bourdieu, que en Distinction: A Social Critique of the Judgement of Taste defiende que el gusto está fuertemente condicionado por la educación, la clase social y el entorno cultural.
• Umberto Eco, que en History of Beauty analizó cómo cambian los gustos a lo largo de la historia.

Todos estos tochos, y muchos más (por ejemplo, la Psicología del color de la fantástica Eva Heller), los devoré con fruición en su momento y, hablando con mi amiga el otro día, me vinieron a la cabeza y pensé: ¿y si intento aplicar todo lo que aprendí al respecto al diseño de la GS para averiguar el porqué?

Y, precisamente, creo que saber la historia o, lo que es lo mismo, saber de dónde venimos para conocer adónde vamos, es un punto clave en este aspecto del diseño de la GS.

De dónde venimos

No recuerdo a nadie quejarse de los diseños de las primeras GS, ni de la del faro redondo ni de la del faro rectangular. Eran motos novedosas, sí, pero no dejaban de ser diseños como los que llevaban lustros en el mercado, solo que elevados con unas suspensiones más largas y unas ruedas más grandes. Por lo tanto, era un diseño que ya estaba aceptado por ser continuista.

El tema empezó con la 1150 GS. Su diseño era muy diferente por su faro asimétrico, que nació como solución a un problema técnico, además de ser una moto más grande y voluminosa. Lo que pasó fue que muchos propietarios (no todos, pero muchos) empezaron a decir que el nuevo modelo era extraño, que si estaba desproporcionado, que si era demasiado moderno, que si rompía con la imagen de la «auténtica» GS, la de la generación anterior. En definitiva, se trataba de un diseño controvertido que disgustaba a gran parte de los propietarios de BMW.

La 1150 GS, además, rompía con cosas como:

• El faro, que ya hemos comentado.
• Un depósito claramente definido.
• Las horquillas convencionales (se introdujo el telelever).
• Una transición más o menos fluida entre depósito, asiento y colín.

Algunas pruebas de la época en la prensa especializada decían, directamente, que era la moto más fea que se había construido jamás. «Vaca» la llamaban, entre otras cosas. Aquí, en el foro, se hizo famosa por ser «la tuerta».

Y ya no hablemos de cuando se lanzó su hermana Adventure, en la que todo era más grande, más desproporcionado y menos fluido estéticamente. «Esto es un cachalote», «solo sirve para ir por carretera», «¿viajes off road con esto? Imposible»: esa era la tónica general de las quejas.

¿No os suena todo esto? ¿No os produce un déjà vu veinticinco años después?

Y, sin embargo, funcionó

En esa época yo era un joven motorista que empezó a ver cómo se inundaban los Pirineos de 1150 GS con matrículas alemanas, inglesas y francesas. Había lanzado el foro ese mismo año y aquí, en España, todos iban locos por la RT: era la BMW del momento en nuestro país y, en cambio, yo veía que fuera no era así. Al poco, empezamos a ver cada vez más 1150 GS en el foro, hasta que, poco a poco, fueron legión.

Y la pregunta es: ¿por qué se vendían si eran tan horrorosas según mucha gente?

Pues porque precisamente ese diseño tan extraño le dio algo muy importante, que no era otra cosa que una seña de identidad:

• El faro era reconocible al instante.
• El pico de pato la asociaba con el campo.
• El telelever y el bóxer eran la confirmación de que BMW buscaba su propio camino; luego era original. Y la originalidad, a la postre, gusta.

BMW fue capaz de convertir sus diferencias técnicas fácilmente reconocibles en elementos visuales y, con el tiempo, aquello que parecía anómalo o feo acabó siendo la marca de autenticidad de la casa.

De nuevo pregunto: ¿no os produce un déjà vu veinticinco años después?

Y llegó la 1200

BMW tiró la casa por la ventana con la 1200 GS que lanzó en el año 2004. Esta moto supuso una revolución porque pesaba aproximadamente 30 kilos menos y ofrecía casi un 20 % más de potencia, lo que la convertía en una moto más ligera, rápida y dinámica. Y precisamente eso es lo que no gustó a los propietarios del modelo anterior, la 1150 GS.

Estos defendían que la 1150 GS transmitía más densidad, con mucho más volumen, y lo asociaban a más resistencia y durabilidad, algo que se ha demostrado que no es cierto, porque las 1200 de primera generación han resistido el paso del tiempo igual de bien que sus antecesoras.

En la 1200 teníamos:

• Unas superficies de plástico más angulosas.
• Mayores espacios vacíos, que le otorgaban sensación de ser más ligera.
• Una estructura trasera que ofrecía esa misma sensación de ligereza, junto a un colín más estrecho.
• Unas líneas quebradas que daban la sensación de tener piezas suspendidas alrededor del motor.

Pero lo más importante, y ojo aquí, era que la interpretación del faro asimétrico resultaba, si cabe, mucho más radical.

Y lo mismo pasó con la 1200 GS Adventure de primera generación: a pesar de llevar un depósito mucho más grande y maletas de aluminio, se la tachó de ser demasiado voluminosa y de tener mucho plástico cuando, realmente, era mucho más efectiva que su antecesora.

Este modelo fue apodado por los propietarios de la 1150 GS como «la fashion», porque les parecía una modelo de pasarela en lugar de una moto trail.

Todo esto hizo que hasta se creara un grupo llamado «Resistencia 1150 GS», que incluso lanzó pegatinas con ese nombre aludiendo a lo «mala» que les parecía la 1200 GS. Y, hoy en día, parece hasta cómico. Imaginaos que alguien creara un grupo llamado «Resistencia 1250 GS» y lanzara pegatinas para promocionarlo: creo que nos daría la risa al instante.

Como veis, la historia se repite en cada generación que pasa y, de nuevo, nos da la sensación de que ya lo hemos vivido (tranquilos, no voy a repetir más lo del déjà vu).

El tema es que también funcionó ¡y cómo funcionó!

Aquella carrocería angulosa, que inicialmente parecía «demasiado moderna», transmitía ligereza y agilidad porque la moto era más ágil y ligera, pero no sacrificaba ni un ápice de confort de marcha o de carga. Luego no tenía ningún sentido darle un aspecto macizo para calmar a los propietarios de la generación anterior si, precisamente, lo que se buscaba era eso.

Hace unos años tuve el placer (porque lo fue) de entrevistar a Edgar Heinrich, diseñador de la R 1200 GS hasta la 1300, y lo que me dijo textualmente fue: «Diseñé la R 1200 GS sin pensar en nadie; solo hice la GS que yo quería tener». Y resultó que la GS que él quería tener era también la que queríamos todos.

Y llegó el agua

Otro punto de inflexión en el mundo GS fue la introducción del nuevo motor 1200 —y posteriormente 1250— refrigerado por agua. Aunque hay pequeños cambios de uno a otro, los vamos a tratar en este artículo como un solo modelo porque estamos hablando, principalmente, del diseño de las GS.

Aquí se criticaron aún más sus líneas angulosas y, como no podía ser de otra manera, los propietarios de la generación anterior la apodaron «la Lego» precisamente por eso.

Visualmente aparecieron:

• Entradas de aire y canalizaciones para los radiadores.
• Paneles laterales más afilados.
• Una cintura más estrecha.
• Superficies superpuestas.
• Una silueta más agresiva y tecnológica.

(Lo de la evolución tecnológica y sus detractores es otro melón que me guardo para otra ocasión).

En cuanto a la óptica delantera, también evolucionó y se radicalizó: seguía siendo asimétrica, pero era mucho más tecnológica.

¿Y qué ocurrió? Pues que se empezó a decir que «la Lego» parecía una moto japonesa y era demasiado deportiva.

¿A que esto también os suena de algo hoy en día?

Como veis, la historia de los detractores de los modelos de GS está condenada a repetirse a lo largo del tiempo.

Los cambios coherentes en diseño

Los cambios en las 1200-1250 de agua no solo eran estéticos: eran necesarios. Al tener radiadores se necesitaban conductos. La mayor potencia del motor requería una mejor refrigeración y eso conllevaba una serie de piezas que antes no existían en ese modelo.

Además, su cintura estrecha facilitaba moverse encima de la moto y la nueva arquitectura permitía una conducción más activa, lo que nos lleva a que este nuevo diseño nos enseñaba una moto más rápida, precisa y deportiva, sin perder ni un ápice de lo que era el modelo GS hasta entonces.

Al cabo de un tiempo, esa carrocería más afilada pasó a considerarse normal y el frontal asimétrico se consolidó definitivamente como la «cara» de la GS.

Y entonces llegó la 1300

Todos los cambios, aunque sean para mejor, son traumáticos. No recuerdo quién me dijo esta frase hace ya muchos años, pero es una de las que tengo muy presentes. Y en el caso de la 1300 GS se cumple a la perfección.

Esta moto rompe con todo lo anterior y se «carga» una tradición de diseño de más de veinte años. Pero vamos a analizar por qué.

El ser humano es gregario y de costumbres por naturaleza. Cuando nos acostumbramos a algo, es muy difícil aceptar una nueva versión, y en las nuevas 1300 GS hay muchísimos cambios de diseño. Para empezar:

• El frontal se reduce.
• El depósito se aplana.
• La parte trasera se estrecha.
• Se eliminan casi todos los volúmenes superpuestos.
• La moto parece más pequeña.
• Su silueta es más limpia y compacta.

Pero el elemento más controvertido ha sido sustituir el frontal asimétrico, que llevaba más de veinte años identificando a la saga GS, por uno en forma de X.

Como no podía ser de otra manera, también ha recibido un apodo, como lo hicieron sus antecesoras. En esta ocasión se la ha llamado «la Depredador», en alusión a las fauces abiertas de este alienígena que se hizo famoso por la película que lleva ese mismo nombre.

Durante años, el concepto de GS se fue asociando a una moto visualmente grande, alta, irregular y compleja, pero la R 1300 GS normal hace lo contrario, ya que su línea superior desciende desde el frontal hacia el colín. El depósito tiene una rampa más plana, la parte trasera queda descargada y las masas se concentran alrededor del motor.

A algunos propietarios les parece demasiado pequeña, demasiado limpia o demasiado deportiva. La reducción de volumen puede interpretarse como una pérdida de presencia, del mismo modo que ocurrió al pasar de la R 1150 GS a la R 1200 GS en 2004 y, de nuevo, ¿a que os suena de algo?

El faro deja de ser una cara

En las generaciones anteriores, el faro parecía los ojos de la moto y le otorgaba una expresión casi animal. En cambio, el nuevo faro en forma de X tiene una función totalmente distinta: ya no busca representar un rostro, sino construir una firma gráfica.

En el diseño de vehículos moderno se considera importante que sean reconocibles:

• De frente y de noche.
• En un retrovisor.
• En una fotografía pequeña.
• Durante unos segundos de vídeo.
• Dentro de una familia completa de productos.

Y esto, precisamente, es lo que se pretende: que la moto se reconozca en cualquier circunstancia y que, de esta manera, se haga «única».

De hecho, BMW está trasladando esta firma luminosa a otros modelos GS, lo que nos demuestra que no está concebida como un detalle aislado, sino como el inicio de un nuevo lenguaje de diseño dentro de la marca. Así que olvidaos de que en un par de años se cambie el faro en forma de X por otro: me atrevo a decir que no va a pasar en muchos años. Y es que la identidad no consiste en copiar el pasado.

La esencia se conserva

No obstante, en la 1300 GS tenemos los elementos estructurales de la familia, como son:

• El motor bóxer.
• El cardán.
• El telelever y el paralever.
• La rueda delantera de 19 pulgadas.
• El pico delantero.
• La postura erguida.
• La capacidad de circular tanto por carretera como por campo.

Lo que se abandona son algunos signos externos que se habían convertido en tradición. Y esto, que parece baladí, es muy importante, ya que, si la GS solo pudiera ser reconocida por sus dos faros asimétricos, su identidad sería excesivamente superficial.

La R 1300 GS plantea que una GS se define por su arquitectura y su forma de utilizarse, no por repetir eternamente el mismo rostro.

Y entonces llegó la 1300 Adventure

Reconozco que la 1300 GS no me gustó nada la primera vez que la vi. Uno ya tiene unos años y, después de andar veinte de ellos con una GS de estética similar, encontrarme una moto más estilizada, de aspecto más pequeño, ligero y deportivo, y con un faro que no me esperaba, me descolocó.

Al cabo de un año, BMW presentó la 1300 Adventure y, a pesar de mi sorpresa inicial —porque ya no era una «normal» con el depósito más grande, sino una moto completamente diferente—, ahí sí que pensé: «tiene algo». De hecho, es el modelo que tengo ahora.

Pero vayamos por partes: ¿por qué BMW ha dado una identidad visual independiente a su modelo Adventure?

Si algo tiene la nueva Adventure es brutalismo funcional. Esta moto es una herramienta y lo parece. Se ha diseñado para que haga todo lo que hacía su antecesora, pero mucho mejor, tanto a la hora de afrontar largos viajes por carretera como fuera del asfalto. Tiene soportes, protecciones, compartimentos y anclajes varios a la vista que nos dicen que es una herramienta industrial, aunque también da la sensación de vehículo militar (que transmite robustez) o de máquina de expedición.

Solo con el diseño de su depósito vemos que no solo almacena combustible y aumenta la autonomía, sino que además:

• Protege más al conductor.
• Permite sujetar equipaje.
• Ofrece pequeñas zonas de almacenamiento.
• Transmite resistencia.
• Define la identidad visual de la moto.

Luego su belleza no procede de la elegancia, sino de su capacidad. Es una belleza similar a la de una cámara profesional, una maleta técnica, un todoterreno o una herramienta industrial muy efectiva. Y así es como su diseño comunica con claridad que está construida para transportar, proteger, iluminar, resistir y recorrer grandes distancias.

Y, sin embargo, en su coherencia radica su éxito

Debemos entender que una motocicleta moderna ya no está formada únicamente por un motor, un depósito, unas ruedas y un asiento. La evolución ha traído una electrónica que, si logramos vencer la resistencia inicial y la aceptamos (recordad que todos los cambios, aunque sean para mejor, son traumáticos), aumenta el disfrute de llevar una moto; esa es, al menos, mi opinión.

El diseño debe integrar y ordenar esa complejidad. Las superficies modulares y los elementos técnicos visibles son más coherentes con esta realidad que una carrocería clásica que intente ocultarlo todo.

Una moto grande puede ser tecnológicamente sofisticada y, al mismo tiempo, más fácil de utilizar:

• La regulación automática de altura permite bajar la motocicleta al detenerse.
• La suspensión adapta su comportamiento a la carga.
• Los asistentes reducen el esfuerzo durante los viajes.
• El cambio automatizado puede eliminar la necesidad de accionar constantemente el embrague.

El diseño moderno no se limita a decidir cómo se ve un producto: también determina cómo se utiliza, cuánto esfuerzo requiere y a cuántas personas permite acceder a él.

Por último, estoy convencido de que dentro de muchos años, cuando BMW sustituya radicalmente este modelo por otro, muchos mirarán con nostalgia esta 1300 y pensarán: «¡Esa sí era una moto bonita, y no las que se hacen ahora!».

Hasta el mes que viene.