MOTOS BMW MÍTICAS III - BMW R63, la primera 750 deportiva

Esta serie ya nos ha llevado al nacimiento del bóxer con la R32 y al primer asalto a la competición con la R37. La tercera parada la haremos en 1928, el año en que Múnich decidió que medio litro de cilindrada se le había quedado corto. De aquella decisión salió la R63, la primera 750cc deportiva de la casa y la moto más ambiciosa de su catálogo. Tuvo una vida comercial de apenas doce meses y 794 unidades. Poco tiempo y muy pocas motos para lo que acabaría representando.

El año en que Múnich se atrevió con los 750cc

Hasta ese momento el techo de la marca estaba en los 500 cc. La R32, la R37, la R42 y la R47 se movían todas en esa clase, y la fábrica no había construido nunca un motor de mayor cilindrada para dos ruedas. En julio de 1928 eso cambió de golpe con cuatro modelos nuevos puestos en producción a la vez.

Por un lado, las turismo R 52 y R 62, con distribución por válvulas laterales. Por otro, las deportivas R 57 y R 63, con válvulas en cabeza. La R 62 y la R 63 fueron las primeras motocicletas de la firma bávara en la clase de 750cc, y la segunda quedó como la punta de lanza de toda la gama.

Una misma base para cuatro motos

Lo interesante no es solo el salto de cilindrada, sino cómo se hizo. Múnich llevó al extremo el principio modular que ya venía aplicando: bastidor, cambio y bloque base eran prácticamente idénticos en las cuatro máquinas. La diferenciación se conseguía con dos cigüeñales de carrera distinta, separados por diez milímetros, y con cilindros y culatas de válvulas laterales o en cabeza según el destino de cada modelo.

Las deportivas recibieron el cigüeñal de carrera corta, de 68 mm. Combinado con un diámetro de 83 mm, el resultado fue un bóxer de 735 cc con una relación diámetro-carrera de 1,22 a 1. Era un motor claramente supercuadrado en pleno 1928, cuando casi toda la industria seguía anclada en los motores de carrera larga. Esa gran superficie de pistón sería, años después, la base sobre la que trabajarían los ingenieros de competición.

Así era el motor M 60

El propulsor, con la designación interna M 60, era un bicilíndrico bóxer de cuatro tiempos montado longitudinalmente, como mandaba la tradición de la casa desde 1923. Pero por dentro había novedades de calado. Por primera vez en un bóxer de la marca, el cigüeñal y las dos bielas trabajaban sobre cojinetes de fricción en lugar de rodamientos.

El cárter era divisible horizontalmente. Un engranaje intermedio situado por encima del cigüeñal movía el árbol de levas, colocado un piso más arriba, y este a su vez accionaba el encendido en el nivel siguiente. Aquella cascada de engranajes hacía que el conjunto quedase relativamente alto para tratarse de un bóxer.

Los cilindros eran de fundición gris con culatas desmontables de aleación ligera y aletas de refrigeración radiales. La alimentación corría a cargo de un carburador de diseño propio que aspiraba el aire a través de la carcasa del volante de inercia. El piloto regulaba tanto la cantidad de mezcla como su composición mediante dos palancas situadas en el semimanillar derecho, un ritual que hoy resulta impensable y que entonces formaba parte del mundo de la motocicleta.

Con una relación de compresión de 6,2 a 1, la misma que ya usaba la R37, el bloque entregaba 24 CV a 4.000 rpm. Frente a los 16 CV de la deportiva de 1925 y los 8,5 CV de la primera bóxer, la progresión en solo cinco años había sido notable.

Transmisión, chasis y frenos

El cambio, de tres velocidades y accionamiento manual, iba embridado directamente al cárter y también se abría por su plano horizontal. Lo movía un embrague monodisco en seco alojado en el volante, y la salida atacaba el eje de transmisión a través de un disco Hardy. Como detalle revelador del cuidado técnico de aquellos años, tanto el cambio como la caja del piñón cónico trasero pasaron a llevar aceite, cuando en la R 42 esa zona todavía se lubricaba con grasa. El pedal de arranque se accionaba en perpendicular al eje longitudinal de la moto, lo que permitió suprimir el complicado reenvío por engranaje cónico de los modelos anteriores.

Es muy importante tener en cuenta que la propia fábrica llamaba cardán a esta transmisión, pero técnicamente no lo era, porque no existía ninguna junta cardán en el conjunto. Se trataba, con rigor, de una transmisión por eje. No obstante esta denominación se popularizó y ha llegado hasta nuestros días.

El bastidor era de tubo de acero soldado, sin suspensión trasera y lo bastante robusto como para admitir sidecar. Delante disponía de  una 92horquilla de bieletas con ballesta. La frenada mejoró de forma sustancial respecto a generaciones previas gracias a un tambor delantero de 200 mm, cincuenta más que el de la R 42 y la R 47. Detrás actuaba un freno de transmisión que mordía sobre el anillo exterior del disco Hardy. El alumbrado eléctrico, que en la R32 todavía figuraba como extra, ya venía de serie en toda la gama.

El conjunto pesaba 152 kg en vacío, cargaba 12,5 litros de gasolina y superaba los 120 km/h.

Un precio alto y una carrera comercial muy breve

Toda esa mecánica salía cara. La tarifa de lanzamiento se fijó en 2.100 Reichsmarks, muy por encima de los 1.650 que costaba la R 62 de turismo. En términos de poder adquisitivo, aplicando los factores que publica el banco central alemán, equivaldría hoy a unos 9.200 €. Para muchos aficionados alemanes de la época, sencillamente, estaba fuera de su alcance.

Y luego estuvo el momento elegido. El lanzamiento fue discreto porque la propia compañía sabía lo que venía detrás: en noviembre de 1928, en el Salón del Automóvil de Berlín, ya se exhibían los nuevos modelos con bastidor de chapa estampada. Un mes antes, en octubre, las motos de bastidor tubular habían tenido su última gran puesta de largo en el Salón de París. La producción se detuvo en 1929 tras 794 unidades y el relevo lo tomó la R 16. Aun así, la 750 deportiva siguió apareciendo en las listas de precios y en los catálogos de venta hasta bien entrada la década siguiente.

El récord de Ernst Henne

Aquí conviene aclarar una confusión bastante extendida. La máquina con la que Ernst Jakob Henne se convirtió en el hombre más rápido del mundo sobre dos ruedas no era una R63 de calle, sino la WR 750, una moto de fábrica con motor sobrealimentado por compresor y bastidor específico, construida al margen de la producción en serie.

El 19 de septiembre de 1929, en la carretera de Ingolstadt a las afueras de Múnich, el piloto bávaro alcanzó 216,75 km/h sobre la milla lanzada. Fue el primer récord mundial de velocidad de la historia de la compañía y lo consiguió al primer intento. A partir de ese día, los carteles, anuncios y folletos de la casa lucieron un reclamo demoledor, el de la moto más rápida del mundo. Henne acabaría acumulando 76 récords mundiales y sus marcas alimentaron durante años el prestigio de todo el catálogo, empezando por la deportiva de 750.

La BMW que compró Henry Ford

La mejor prueba del efecto comercial de aquel récord llegó un año después. En septiembre de 1930, con el industrial norteamericano de visita en Múnich, la prensa local contó que Henry Ford había encargado a su secretario la compra de una máquina deportiva de 750 cc en el punto de venta de la marca en la Brienner Straße, y que la moto se envió de inmediato a su fábrica de Dearborn. La compañía no desaprovechó el regalo y lo anunció con un cartel propio.

Aquella motocicleta forma parte todavía hoy de los fondos del museo The Henry Ford, en Dearborn, Michigan, catalogada de forma escueta como una BMW de 1929 y actualmente fuera de exposición al público.

La herencia de la R63

Con 794 ejemplares construidos, es una de las BMW anteriores a la guerra más difíciles de encontrar, y su valor entre coleccionistas lo refleja. Pero su importancia no está en su rareza.

Por un lado, abrió para la marca la clase de los 750cc, un territorio que ya no abandonaría y que enlaza directamente con toda la estirpe de bóxers de gran cilindrada. Por otro, consolidó una idea que la firma repetiría durante décadas: diámetro generoso, carrera corta y capacidad de subir de vueltas como camino hacia las prestaciones. Y en lo estético, fue el canto del cisne del depósito plano encajado entre los tubos del bastidor, una silueta limpia y ligera que desapareció con la llegada de la chapa estampada.

Si alguna vez te cruzas con una en un museo o en una concentración de clásicas, fíjate en las dos palancas del manillar derecho. Ahí está resumido lo que era conducir una moto de alta gama en 1928. Nos vemos el mes que viene con la cuarta entrega.

Ficha técnica

Datos según el dossier del archivo histórico de BMW Group Classic.

Preguntas frecuentes

¿Qué fue la BMW R63?

Una motocicleta deportiva de 735 cc fabricada entre 1928 y 1929. Junto a la R 62 de turismo inauguró la clase de 750 cc en la marca, y fue la primera 750 de válvulas en cabeza y el modelo más prestacional de todo su catálogo en aquel momento.

¿Cuánta potencia y qué velocidad tenía la BMW R63?

Entregaba 24 CV a 4.000 rpm y alcanzaba unos 120 km/h. Su motor bóxer de 735 cc medía 83 mm de diámetro por 68 mm de carrera, con una relación de compresión de 6,2 a 1.

¿Cuántas unidades se fabricaron y por qué se dejó de producir tan pronto?

Se construyeron 794 unidades en apenas un año. Su producción se interrumpió porque la fábrica ya estaba presentando en noviembre de 1928 la nueva generación con bastidor de chapa estampada, y el relevo directo fue la R 16.

¿Batió la BMW R63 el récord mundial de velocidad?

No directamente. El récord de 216,75 km/h que Ernst Henne firmó el 19 de septiembre de 1929 se logró con la WR 750, una máquina de fábrica sobrealimentada por compresor, no con una R63 de serie. El resultado sí impulsó de forma decisiva la imagen y las ventas de la deportiva de calle.

¿Es cierto que Henry Ford compró una?

Sí. En septiembre de 1930, durante una estancia en Múnich, el industrial estadounidense adquirió una deportiva de 750 cc que se envió a Dearborn. Esa motocicleta se conserva en los fondos del museo The Henry Ford, en Michigan.