MOTOS BMW MÍTICAS IV - BMW R7, el prototipo Art Déco de 1934

Hay una BMW que nunca se pudo comprar, que jamás apareció en un catálogo y que ni siquiera llegó a exponerse en un salón de la época. Y que, aun así, aparece en casi todas las listas de las motocicletas más hermosas jamás construidas. Es la BMW R7, un prototipo único fabricado en Múnich en 1934 por el ingeniero Alfred Böning, desmontado poco después y guardado durante siete décadas antes de volver a rodar.

Qué fue la BMW R7 y por qué nunca se fabricó

Perfil del prototipo con carrocería envolvente de acero prensado

La BMW R7 fue un prototipo de motocicleta de gran cilindrada construido en 1934, del que solo existe una unidad. Montaba un bóxer bicilíndrico de 793 cc con 35 CV, bastidor de acero prensado con carrocería envolvente de estética Art Déco y la primera horquilla telescópica empleada por la marca. La dirección de la firma bávara descartó su producción en serie por el enorme coste de utillaje que exigía y optó en su lugar por la más sencilla y deportiva R5, presentada en 1936 con bastidor tubular soldado.

Nunca se anunció, nunca se presentó a la prensa y nunca se puso a la venta. Durante más de setenta años, el mundo la conoció únicamente a través de una fotografía retocada publicada en 1936 en un reportaje sobre la nueva R5, acompañada de un pie que venía a decir "lo que pudo haber sido". Bastó esa imagen para alimentar décadas de leyenda.

Un encargo para relevar a la R16

Único ejemplar construido, conservado en el museo de Múnich

El proyecto arrancó en 1933 con el objetivo de lanzar una nueva BMW tope de gama que sustituyera a la R16, la deportiva de 750 cc presentada en el salón londinense de Olympia en noviembre de 1928 y fabricada hasta 1934. Aquella R16, hermana de la R11 turística, había estrenado en Múnich el bastidor de acero prensado y remachado, una solución que abarataba la producción al eliminar la mano de obra especializada de los cuadros tubulares soldados o soldados a fuego.

Ese cambio de material significó el nacimiento de una nueva corriente de diseño ya que las chapas embutidas permitían formas curvas imposibles con tubo, justo cuando el diseño industrial europeo vivía la fiebre del aerodinamismo y el Art Déco. Böning llevó la idea hasta el final. Del depósito de gasolina montado a horcajadas sobre el bastidor no quedó ni rastro, porque el combustible pasó a alojarse bajo una cubierta superior cromada que también integraba el manómetro de presión de aceite y la palanca de cambio. Motor, tapas inferiores, tapas de balancines y laterales desmontables formaban una superficie continua que fluía hacia un guardabarros trasero de curva generosa.

El motor lo firmó Leonhard Ischinger, el hombre que desarrollaba la mecánica de la casa desde hacía dos décadas y estaba concebido para dar lugar a una familia completa de entre 500 y 800 cc.

El motor 205/1, un bóxer adelantado a su tiempo

Cilindro derecho y culata fundidos en una sola pieza

La designación interna del propulsor fue 205/1 y poco tenía que ver con lo que la marca fabricaba entonces, más allá del parecido superficial. Se trataba de un bóxer longitudinal de cuatro tiempos refrigerado por aire, con distribución OHV y dos válvulas por cilindro, 78 mm de diámetro por 83 mm de carrera y 793 cc.

Tres detalles lo separaban del resto de la gama:

• Cilindro y culata fundidos en una sola pieza, siguiendo la práctica de los motores de aviación de la época, para eliminar por completo la junta de culata y sus fugas.
• Árbol de levas situado por debajo del cigüeñal, una disposición que reducía de forma notable la altura del bloque. La firma bávara no volvió a recurrir a ella hasta la serie "barra cinco" de 1969.
• Cárter tipo túnel de una sola pieza, con cigüeñal forjado también monobloque y bielas de pie partido sobre casquillos de fricción.

La alimentación corría a cargo de dos carburadores Amal-Fischer con bomba de aceleración y cubetas antivaciado para evitar que el motor se quedara sin gasolina en curva. Con 35 CV a 5.000 rpm, el prototipo superaba en dos caballos a la R16 más potente y prometía prestaciones de primer nivel en Europa.

Bastidor de acero prensado y la primera horquilla telescópica de la marca

Horquilla telescópica delantera, la primera montada por la firma bávara

El chasis llevó el concepto de acero prensado un paso más allá, hasta convertirse en una especie de concha que envolvía la mecánica y le daba a la moto una auténtica carrocería. El motor colgaba de esa estructura y el cárter se había dibujado expresamente para encajar en ella sin romper la línea de diseño.

Delante montaba una horquilla telescópica, la primera que la marca empleaba en una motocicleta. Conviene precisar el alcance de ese dato porque suele exagerarse. El archivo del grupo BMW documenta la R7 como la primera con horquilla telescópica en Múnich pero sitúa luego dice que la primera horquilla telescópica de serie con amortiguación hidráulica llegó con la R12 y la R17, presentadas el 14 de febrero de 1935 en la Exposición Automovilística Alemana de Berlín. Seguramente se refiere que la primera fue la creación y la segunda fue en motos en serie. 

Detrás no había nada. La rueda trasera iba rígida, atornillada directamente al bastidor, con el confort fiado por completo al sillín suspendido. El cambio era de cuatro relaciones con accionamiento manual en H sobre la cubierta del depósito, muy al estilo de un automóvil de la época, y la transmisión final por cardán al lado derecho.

Ficha técnica de la BMW R7 de 1934

• Unidades fabricadas 1
• Diseño del conjunto Alfred Böning
• Diseño del motor Leonhard Ischinger
• Motor bicilíndrico bóxer longitudinal, cuatro tiempos, refrigerado por aire, OHV con dos válvulas por cilindro (designación interna 205/1)
• Diámetro por carrera 78 x 83 mm
• Cilindrada 793 cc
• Potencia 35 CV (26 kW) a 5.000 rpm
• Alimentación dos carburadores Amal-Fischer con bomba de aceleración
• Cambio cuatro velocidades, accionamiento manual en H
• Transmisión final cardán, lado derecho
• Bastidor acero prensado con carrocería envolvente
• Suspensión delantera horquilla telescópica
• Suspensión trasera ninguna, rueda rígida
• Peso en seco 178 kg (algunas fuentes citan 165 kg)
• Velocidad máxima en torno a 145 km/h según las fichas que circulan, sin cifra oficial de fábrica

La R5 se llevó el proyecto

Contra la R7 jugaron varios frentes a la vez. El prototipo era una pieza artesanal, pero fabricarlo en serie obligaba a invertir en matrices para las chapas, moldes nuevos para motor, cambio y cilindros, y utillaje específico para un montón de piezas internas que no compartía con nada. La R16 se había vendido en cifras modestas, así que amortizar esa inversión resultaba poco realista.

Pesó también el carácter del comprador de la época. Los motoristas de entonces querían ver la mecánica, no taparla, y los intentos anteriores de vestir una moto con chapa habían acabado todos en fracaso comercial. La Mars alemana, la Ascot-Pullin británica y la Majestic francesa recorrieron ese mismo camino con resultados igual de malos.

Y estaba, por último, la discusión interna. Rudolf Schleicher, responsable de la división de motocicletas, defendía que la tope de gama debía ser una máquina deportiva y no una de lujo. Su criterio se impuso. En enero de 1936, en el salón de Milán, la marca presentó la R5, con bastidor de doble cuna de tubo de acero soldado, motor de 494 cc y 24 CV, horquilla telescópica con amortiguación hidráulica regulable en marcha y el primer cambio de cuatro marchas con selección por pedal montado en una BMW de serie. Se fabricaron 2.652 unidades entre 1936 y 1937 y su arquitectura marcó el camino de la marca hasta bien entrados los años cincuenta.

Setenta años desmontada y una restauración de dos años y medio

BMW R7 de 1934 expuesta en el concurso de Pebble Beac

La R7 se desmontó, pero nunca se destruyó. Permaneció en la fábrica, y con el tiempo varias de sus piezas acabaron desviadas hacia otros proyectos. Cuando el departamento clásico del grupo abrió por fin la caja, apenas quedaba el 70 por ciento de la moto, buena parte con corrosión severa causada por una batería reventada.

La cronología de su recuperación la firmó el propio restaurador. Hans Keckeisen recibió el encargo en junio de 2005 y se encontró con que faltaban el escape, las llantas, el faldón delantero, el portaequipajes y el piloto trasero, piezas que hubo que reconstruir a partir de material fotográfico y de los planos originales. La firma Frey se ocupó de toda la mecánica y tuvo que rehacer carcasas y elementos del cambio y del grupo trasero. La primera prueba en marcha, con la moto todavía en bruto, se hizo en octubre de 2006. En abril de 2007 se encargó al almacén de recambios del departamento clásico de Múnich la búsqueda de las piezas originales que aún faltaban, entre ellas las llantas, el manómetro de aceite, la tapa de la batería y el guardabarros trasero. En enero de 2008, Keckeisen entregó la R7 completamente restaurada y lista para rodar.

Desde entonces ha recorrido los grandes certámenes de clásicas y forma parte de la colección de BMW Group Classic, con base habitual en el museo de Múnich. En 2012 se llevó el premio de su clase en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach, en la edición que dedicó su foco a las motocicletas alemanas.

Lo que la R7 dejó en las BMW posteriores

El prototipo no llegó a serie, pero no se perdió del todo. La horquilla telescópica y los guardabarros de curva ancha pasaron a la R17 y a la R12 apenas un año después. La idea del árbol de levas bajo el cigüeñal tardó treinta y cinco años en reaparecer, ya en la serie de 1969. Y el gusto por la superficie continua, por esconder la mecánica bajo una piel dibujada de un solo trazo, sigue asomando cada vez que alguien vuelve a mirar hacia atrás.

El caso más conocido es el de la Nostalgia del taller estadounidense NMoto, presentada en 2018 sobre base de R nineT y con carrocería de aluminio hecha a mano, una serie corta y muy limitada que homenajea de forma directa las líneas de 1934.

Preguntas frecuentes sobre la BMW R7

¿Cuántas unidades de la BMW R7 se fabricaron?

Solo una. La R7 fue un prototipo único construido en 1934 y nunca entró en producción en serie, por lo que esa unidad, restaurada entre 2005 y 2008, es la única que existe.

¿Qué motor montaba la BMW R7?

Un bóxer bicilíndrico longitudinal de cuatro tiempos refrigerado por aire, con distribución OHV, 78 x 83 mm de diámetro y carrera, 793 cc y 35 CV a 5.000 rpm. Su designación interna era 205/1 y tenía cilindro y culata fundidos en una sola pieza, sin junta de culata.

¿Fue la BMW R7 la primera moto del mundo con horquilla telescópica?

Fue la primera BMW que la montó, en 1934. El hito mundial que documenta el archivo de la marca es distinto y posterior: la primera horquilla telescópica de serie con amortiguación hidráulica, estrenada en la R12 y la R17 el 14 de febrero de 1935.

¿Por qué la BMW R7 no llegó a producción?

Por coste y por criterio comercial. Fabricarla en serie exigía matrices para las chapas y moldes nuevos para motor, cambio y cilindros, una inversión difícil de amortizar tras las ventas modestas de la R16. Además, la dirección técnica prefirió apostar por una tope de gama deportiva, y ese camino desembocó en la R5 de 1936.

¿Dónde se puede ver hoy la BMW R7?

Pertenece a la colección de BMW Group Classic y se expone habitualmente en el Museo BMW de Múnich, además de participar de forma puntual en concursos de elegancia y eventos de clásicas.

Una belleza que no necesitó venderse

Noventa años después sigue funcionando el mismo mecanismo. La R7 no ganó carreras, no batió récords, no puso a nadie sobre dos ruedas. Su influencia real fue pequeña y llegó a plazos, en forma de horquilla heredada y de una idea de motor que tardó tres décadas en volver. Y sin embargo, cuando alguien pregunta cuál es la BMW más bonita que se ha hecho nunca, la respuesta suele ser una moto que jamás estuvo a la venta.

Entregas anteriores de la serie: MOTOS BMW MÍTICAS I - BMW R32, MOTOS BMW MÍTICAS II - BMW R37 y MOTOS BMW MÍTICAS III - BMW R63.