Acelerando al trazar curvas

[Dr. Infierno]

Para Edal:

Mis nociones físicas son elementales.
Tengo entendido que lo que marca la fuerza de autoalineación es la distancia entre la huella de contacto de la rueda delantera y la proyección del eje de dirección sobre el asfalto.. -o coseno del ángulo de lanzamiento multiplicado por el avance en el suelo-.... Conforme el ángulo de lanzamiento se hace mayor, se necesita más avance en el suelo.
En la frenada, se reduce el ángulo de lanzamiento, por tanto y teóricamente, sucede lo contrario: se reduce la distancia y, por tanto, el avance y su fuerza autoalineante. ¿no?

 

[Dr. Infierno]

caray, era un ejemplo de aeiou. Si mantenemos uno de los 3 ángulos fijo (la tija, el de arriba), sólo cambiarán los otros dos porque ese lo hemos bloqueado. En la moto es viable: la tija es fija. La horquilla, que sería el cateto de la derecha, puede cambiar de longitud. Obligatoriamente cambiará el ángulo de la horquilla, pues el eje permanece en su sitio (eje de la rueda) y la rueda toca el suelo. Si cambia la longitud de la horquilla, modifica el ángulo del chasis con respecto a reposo y, por ende, cambiará el ángulo con el eje trasero, se modificará la inclinación del basculante y la compresión del muelle trasero... Algo así:

Ver el archivo adjunto 20614

El cuadro azul claro marca la distancia entre ejes y el borde más oscuro de la derecha, lo que amplía la distancia entre ejes el dibujo de abajo con respecto al dibujo de arriba.
Los recuadros rojos marcan el avance.
Observa el cambio de ángulo del chasis en cuanto alargamos la horquilla.

El tren trasero también lo he dejado fijo. Chasis y basculante han girado sobre el eje del anclaje del basculante al chasis.
Los grados de inclinación provocados por la extensión de la horquilla son imaginarios y exagerados para magnificar el resultado. No son reales. Simplemente es para que se vea que si se alarga la horquilla, se modifica mucho la geometría de la moto, especialmente el avance.

Ahora si. Totalmente de acuerdo.
No se que pasa que no aparecen algunos post que he creido poner.(¿?). Además cuando contesto ya lo habéis hecho vosotros y, a veces, siento como que me he quedado fuera del hilo de la discusión.
PD. Me ratifico en que eres un Crack de la ilustración, Pingu.

 

[Dr. Infierno]

…Al dar gas en medio de la curva la moto sube de delante y aumenta el ángulo de lanzamiento de la horquilla (y por tanto, el avance), estabilizando la dirección. Este es el efecto que todos notais al acelerar en curva. Hay que tener en cuenta que al tumbar, el diámetro de la rueda delantera disminuye bastante más que el diámetro de la rueda trasera (que es más ancha), lo cual reduce el ángulo de lanzamiento de la horquilla (y el avance). Esta reducción es buena para entrar en curva, pues al reducirse el efecto autoalineante, hace falta menos esfuerzo para hacer contramanillar mientras tumbamos. Pero una vez ya dentro de la curva queremos recuperar estabilidad, y esto se consigue dando gas, levantando de delante, compensando así la reducción en el ángulo de lanzamiento de la horquilla por el hecho de ir tumbados, y estabilizando la dirección.

Ahora te has explicado como los ángeles. Totalmente de acuerdo.

 

[Pingu]

creo que en la frenada intensa no hace falta un carajo que haya fuerzas autoalineantes de ruedas. Puedes frenar brutalmente fuerte de delante, bloquear la trasera y que culee la moto, y la moto sigue frenando y yendo a donde quieres. Seguramente el peso que soporta el tren delantero + la inercia es más eficaz manteniendo la dirección que todo lo que pudiera perder de avance.

 

[Edal]

Es como un péndulo colgado de una pared con una chincheta. La chincheta es el punto en el que la proyeccion del eje de dirección intersecta con el suelo (que ahora es pared) y la lenteja (que es la pesa) fuera la huella de la rueda y su peso fuera la fricción que el neumático ejerce cotra el asfalto.

Para un mismo peso, a mayor longitud del brazo, mayor estabilidad; pero si el peso de la lenteja fuera el de un yunque de herrador de mulas, aunque el brazo del péndulo fuera de solo un milímetro, la fuerza de autoalineado sería también muy grande.

Eso es lo que pasa cuando se frena; que la horquilla y la moto entera se vuelca hacia delante y la distancia entre la chincheta y la lenteja se acorta; pero la "lenteja" crece en peso en proporción a la potencia de la frenada.

Esto hay que entenderlo o no se puede seguir adelante.

Por otra parte, insisto en que tratándose de describir una curva, lo que interesa es que haya un cierto grado de autoalineación, pero no máximo o excesivo; porque lo cierto es que para trazar una curva, la rueda delantera debe girar hacia el interior de la curva. Cuando la inclinación es estable, los pesos suspendidos del eje de dirección desequilibran la rueda y son causantes de ese giro hacia el interior y la fuerza de autoalineado no debería ser mayor que la necesaria para que la dirección se "cierre" del todo y sí se mantenga en el equilibrio necesario para trazar la curva sin que el pilotazo use las manos.

Victor, de acuerdo con lo que dices sobre la frenada (ya lo he dicho en otro post).

Pero respecto a describir una curva, la realidad es más compleja. Debido al perfil del neumático, la rueda pasa a apoyar sobre una huella que está en una circunferencia de menor diámetro, y que además está desplazada hacia el lado al cual tumbas. Por ello, cuando inclinas la moto, el avance tiende a alinear el eje de la dirección con esa huella (la cual ya no está en el centro del neumático). El resultado es que el efecto autoalineante ahora mantiene la dirección girada y estable durante la trazada de la curva. Es más, si tumbamos más, también se desplaza más aún hacia un lado la huella y automáticamente gira más la dirección (aunque no tocáramos el manillar).

Seguro que alguno lo ha probado y ha podido comprobar (si la moto está bien ajustada) que, una vez tumbada la moto, puedes soltar el manillar (suponiendo que mantienes gas constante) y la moto sigue sola la trazada. Eso se prueba muy fácilmente si llevas control de velocidad.

 

[Edal]

caray, era un ejemplo de aeiou. Si mantenemos uno de los 3 ángulos fijo (la tija, el de arriba), sólo cambiarán los otros dos porque ese lo hemos bloqueado. En la moto es viable: la tija es fija. La horquilla, que sería el cateto de la derecha, puede cambiar de longitud. Obligatoriamente cambiará el ángulo de la horquilla, pues el eje permanece en su sitio (eje de la rueda) y la rueda toca el suelo. Si cambia la longitud de la horquilla, modifica el ángulo del chasis con respecto a reposo y, por ende, cambiará el ángulo con el eje trasero, se modificará la inclinación del basculante y la compresión del muelle trasero... Algo así:

Ver el archivo adjunto 20614

El cuadro azul claro marca la distancia entre ejes y el borde más oscuro de la derecha, lo que amplía la distancia entre ejes el dibujo de abajo con respecto al dibujo de arriba.
Los recuadros rojos marcan el avance.
Observa el cambio de ángulo del chasis en cuanto alargamos la horquilla.

El tren trasero también lo he dejado fijo. Chasis y basculante han girado sobre el eje del anclaje del basculante al chasis.
Los grados de inclinación provocados por la extensión de la horquilla son imaginarios y exagerados para magnificar el resultado. No son reales. Simplemente es para que se vea que si se alarga la horquilla, se modifica mucho la geometría de la moto, especialmente el avance.

Fantástico Pingu. Muy ilustrativo. Ahora, en lugar de mantener el ángulo del basculante con la horizontal, mantén fijo el ángulo entre chasis y basculante, y te estarás acercando más a la realidad. Aunque para lo que querías explicar basta con el dibujo que has hecho.

 

[Edal]

Para Edal:

Mis nociones físicas son elementales.
Tengo entendido que lo que marca la fuerza de autoalineación es la distancia entre la huella de contacto de la rueda delantera y la proyección del eje de dirección sobre el asfalto.. -o coseno del ángulo de lanzamiento multiplicado por el avance en el suelo-.... Conforme el ángulo de lanzamiento se hace mayor, se necesita más avance en el suelo.
En la frenada, se reduce el ángulo de lanzamiento, por tanto y teóricamente, sucede lo contrario: se reduce la distancia y, por tanto, el avance y su fuerza autoalineante. ¿no?

Bueno, no exactamente. Ocurre lo que dice VictorR100T. Voy a intentar explicarlo de otro modo a ver si se entiende mejor.

Cuando queremos apretar una tuerca, usamos una llave. Si la tuerca es más gorda, usamos una llave más larga, para poder apretarla haciendo la misma fuerza. Este es el concepto de par. El par es el producto de la longitud del brazo de palanca por la fuerza aplicada en el extremo. Si aumentamos la fuerza aplicada, aumenta el par. Si aumentamos el brazo de palanca, aumenta el par. Y si disminuimos un poco el brazo de palanca pero aumentamos mucho la fuerza aplicada, sigue aumentando el par.

Eso es lo que ocurre con el avance. Lo que produce el efecto autoalineante es un par, es decir, una fuerza sobre un brazo de palanca. Para simplificar mucho, digamos que el brazo de palanca es el avance. A igual fuerza aplicada, si aumenta el avance aumenta el par autoalineante. Pero si disminuye un poco el avance y al mismo tiempo aumenta mucho la fuerza aplicada, entonces aumentará el par autoalineante. Esa fuerza es la de reacción del neumático delantero a la frenada. Por tanto, al frenar aumenta mucho el efecto autoalineante, aunque disminuya un poco el avance.

Ahora lo complico un poco más. Resulta que el brazo de palanca del efecto autoalineante no es el avance, sino el avance por el seno del ángulo que está girada la dirección (cuando la moto sigue yendo recta). Por eso, cuando la dirección está totalmente recta (ángulo cero, seno igual a cero), no hay par autoalineante y el manillar no se mueve. Pero nada más que la dirección gire un poco (una piedrecita, un bache), el ángulo deja de ser cero y aparece el par que endereza la dirección y la vuelve a dejar recta.

Para los que habéis entendido hasta aquí, la realidad es mucho más compleja. Hay que tener en cuenta las inercias de todas las masas que giran al girar el manillar. Esas inercias producen lo que en teoría de sistemas se denomina un sistema de segundo orden subamortiguado. El resultado es que ante una pequeña perturbación, el efecto autoalineante endereza la dirección, pero debido a la ¡nercia se pasa de largo, endereza en sentido opuesto, y así sigue oscilando hasta que desaparece la oscilación. En algún caso de tren delantero mal afinado, la oscilación puede ir en aumento hasta que te la pegas (shimmy). Pues bien, para resolver esto, hay que convertir el sistema de segundo orden subamortiguado en un sistema de segundo orden sobreamortiguado. Para ello, hay que poner un elemento que haga una fuerza opuesta al movimiento y proporcional a la velocidad (de giro del manillar). Y eso es precisamente el amortiguador de dirección.

 

[Edal]

creo que en la frenada intensa no hace falta un carajo que haya fuerzas autoalineantes de ruedas. Puedes frenar brutalmente fuerte de delante, bloquear la trasera y que culee la moto, y la moto sigue frenando y yendo a donde quieres. Seguramente el peso que soporta el tren delantero + la inercia es más eficaz manteniendo la dirección que todo lo que pudiera perder de avance.

¿Que no hace falta efecto autoalineante mientras frenas????? Imagínate un shimmy creciente cuanto más aprietas la maneta del freno. Esa moto sería inconducible. Lo que pasa es que no nos damos cuenta de todo lo que la moto nos ayuda a mantener la estabilidad en las circunstancias más diversas. Yo me atrevería a decir que una condición necesaria (pero no suficiente) para ser buen piloto es no entorpecer el buen funcionamiento de los diversos mecanismos de estabilidad que tiene una moto.

 

[Edal]

De acuerdo con eso. Cuando la dirección gira, el centro de la banda de rodadura se asoma fuera del plano central longitudinal de la moto. Si la moto viajara vertical, la autoalineación llevaría de nuevo la dirección a la posición neutra central. Pero al estar la moto inclinada y el punto de contacto de la banda descentrado, ese punto se autoalinea en posición neutra, pero no centrada. La moto gira y no precisamente por el "efecto cono"

:thumbsup:

 

[Pingu]

¿Que no hace falta efecto autoalineante mientras frenas????? Imagínate un shimmy creciente cuanto más aprietas la maneta del freno. Esa moto sería inconducible. Lo que pasa es que no nos damos cuenta de todo lo que la moto nos ayuda a mantener la estabilidad en las circunstancias más diversas. Yo me atrevería a decir que una condición necesaria (pero no suficiente) para ser buen piloto es no entorpecer el buen funcionamiento de los diversos mecanismos de estabilidad que tiene una moto.

Mientras frenas no, mientras frenas intensamente. En una frenada de colada inminente, podemos derrapar de detrás, ir culeando, incluso forzar más freno delantero y levantar la rueda trasera un palmo del suelo. La moto sigue recto. La inercia es superior a todo lo demás. Como hemos desplazado tantísimo peso al tren delantero, nos es muy fácil, con la moto en el aire o con muy poco apoyo, dirigirla con los pies en los estribos y las rodillas en el depósito. La moto sigue frenando en recto porque la rueda delantera no tiene tracción, sólo dirección y frenos. En ese momento se comporta como un monociclo. Haciendo campo te pasa muchas veces que por la velocidad, vibraciones por el tipo de firme bacheado y demás, acabas comiéndote una curva y frenas con todo. La rueda trasera te importa un pimiento a donde vaya mientras mantengas la delantera estable. Evidentemente en tierra tocas muy poco el freno delantero, lo que permite a las horquillas trabajar a gusto. Y se hace así porque sin adherencia, el tren delantero se iría recto casi siempre. En carretera no es igual porque usamos mayoritariamente el delantero por la diferencia de firme. El asfalto sí agarra bien. Usamos el delantero, hay gran traslado de pesos, se modifica la longitud de horquillas, el avance, la distancia entre ejes, se aumentan las fuerzas autoalineantes... todo. Pero si nos pasamos de freno trasero o lo usamos para timonear, entonces estamos forzando que se desalineen las ruedas para conseguir otro efecto: girar el chasis y ganar grados de giro antes de que no nos dé tiempo a conseguirlos. Vamos, lo que hace Marc y muchos pilotos de Moto2. Fuerzan desalinear.

 

[Pingu]

He medido 2 cosas en el dibujo, porque me parecía importante. La distancia entre ejes se ha ampliado más en valores absolutos que el avance pero -y aquí viene lo que quiero que veáis- mientras la distancia entre ejes se ha ampliado un 10% con el alargamiento de la horquilla, el avance, debido al cambio de ángulo, ha aumentado un 70% :shocked:

Yo cada vez estoy más seguro de que el avance es muy importante en todo esto. Y vale que ese dibujo es una maqueta que no responde a lo que en realidad pasa, pero nos sirve para hacer experimentos en cuanto a cambios de ángulos. No serán esos porcentajes en realidad, pero sí habrá un enorme cambio de avance cuando haya leves cambios de distancia entre ejes.

 

[Pingu]

Ahora, en lugar de mantener el ángulo del basculante con la horizontal, mantén fijo el ángulo entre chasis y basculante, y te estarás acercando más a la realidad. Aunque para lo que querías explicar basta con el dibujo que has hecho.

El eje del basculante... ¿fijo? si eso se acercara a la realidad, el basculante no bascularía. Seguramente ni se llamaría así.

Amplío el dibujo anterior poniendo un supuesto 3. Dejo la longitud de horquilla en modo "largo" y bajo el basculante. La distancia entre ejes la dejo igual. Se vuelven a modificar los ángulos de chasis-horquilla y el avance sigue creciendo un 25% adicional. Un 94% más que en el dibujo 1.

 

[Pingu]

Seguramente estamos hilando muy fino y profundizando en cuestiones muy sesudas, pero acabo de ver que superamos de largo las 2.000 visitas en una semana. Será por algo, digo yo. Será por algo.

 

[Pingu]

Creo que el supuesto de que ambas suspensiones suban por igual es casi imposible. Ni siquiera con la moto en suspensión, colgada de un cable para conseguir su máxima extensión, se alargan igual ni los recorridos son los mismos. De hecho, ni los ángulos de suspensión son los mismos. De hecho son contrarios. La posición de horquillas es desde arriba hacia delante y el trasero, desde arriba hacia atrás. Y el trasero tiene un ángulo distinto en casi cada moto, además de su recorrido, bieletas o no (que esa es otra geometría añadida), etc..

 

[Pingu]

que se extiendan ambas suspensiones pasará en saltos y en cambios de rasante muuuy pronunciados a suficiente velocidad. El post va de dar gas trazando curvas ¿recuerdas?

 

[Pingu]

las customs pasan olímpicamente de la eficacia

 

[Pablosmg]

las customs pasan olímpicamente de la eficacia

Y bien que hacen... Es otro rollo.

 

[Edal]

Bueno, ya de vuelta en casa tras las JTCs, y después de haber disfrutado un montón con los amigos (las anécdotas, los chistes, las charlas técnicas que casi no me dejaban ni tiempo para comer) y con la moto, vuelvo a la carga con este tema, antes de sumergirme mañana de nuevo con los quehaceres del trabajo.

Pingu, por supuesto que el basculante bascula, faltaría más, pero no necesariamente en el sentido que uno se imagina. Pero mira por donde, con tu comentario me has hecho ver que había dejado de tener en cuenta algo muy importante: el efecto de la transferencia de pesos al acelerar sobre la amortiguación trasera.

Esta transferencia es lo que a tí te hace intuir que se va a hundir de detrás. En cambio, a mí me hace pensar que los ingenieros han diseñado la geometría del basculante para compensar la transferencia de pesos hacia la rueda trasera que se da al acelerar, consiguiendo que no se hunda de detrás al acelerar con la moto vertical. Recuerda que, al menos las motos deportivas bien ajustadas de suspensiones, no se hunden de detrás al acelerar con la moto vertical, sino que se levantan ligeramente.

La consecuencia de esto es que no va a haber tanta diferencia de comportamiento en el basculante entre acelerar a fondo con la moto vertical y acelerar suavemente con la moto muy inclinada. Voy a meditar sobre esto y cuando lo tenga claro volveré a la carga.

 

[Pingu]

Y eso sin entrar en el tema de las bieletas, que trasladan los puntos de apoyo del anclaje de la suspensión trasera a un punto donde consiga mejores beneficios, pero sin poner el amortiguador en otro sitio menos bueno. El amortiguador es un bicho que pesa lo suyo y seguramente -no lo sé- es más beneficioso que esté así de adelantado, pero que aplique su apoyo más atrás y más abajo. En la CBR llevaba bieletas y ahora en la X11 no llevo. Pero no compliquemos más la cosa.

Ayer Jasón nos echó un rapapolvo por este post. Le parecía que hacía muchos post que no decíamos nada útil sobre CONDUCCIÓN y que nos habíamos enzarzado en la búsqueda de la piedra filosofal sin saber siquiera si existe o si realmente nos será útil encontrarla. Quizás tenga razón y este post esté derivando ya a TÉCNICA MECÁNICA. Es posible. Sin embargo creo que su base es inequívocamente de conducción y de búsqueda de razones que nos hagan acelerar cuanto antes en una curva. Poniéndolo en la balanza, creo que cada vez encontramos más razones mecánicas, geométricas, de seguridad, de margen y de estabilidad que justifican sobradamente el volver al gas cuanto antes. Indudablemente cada moto es un mundo y cada cuerpo que se sienta encima, también. Seguro que los settings que pongas en tu moto, Edal, no irán tan bien conmigo encima. Pero también es seguro que todo lo que hemos divagado aquí nos puede venir muy bien para encontrarlos antes -si nos pusiéramos a ello-.

 

[Edal]

A mí me ha servido para ajustar mejor la suspensión trasera de mi moto (eso es técnica mecánica), pero también me hace sentir más seguro sobre la moto al dar gas, porque en lugar de basarme solo en mi experiencia (hasta ahora me ha funcionado bien, por tanto es de esperar que siga haciendolo) puedo saber CON CERTEZA cómo va a reaccionar mi moto. Sé que todavía no he conseguido tener en cuenta todos los factores que afectan, pero cada vez estoy más cerca. Y eso afecta a la técnica de conducción, al menos a la mía.

 

[Dr. Infierno]

Quiero volver sobre cuestiones básicas que puedan estar más relacionadas con lo que hacemos al pilotar una moto, antes de ir a mayores.

… Lo que produce el efecto autoalineante es un par, es decir, una fuerza sobre un brazo de palanca. Para simplificar mucho, digamos que el brazo de palanca es el avance. A igual fuerza aplicada, si aumenta el avance aumenta el par autoalineante. Pero si disminuye un poco el avance y al mismo tiempo aumenta mucho la fuerza aplicada, entonces aumentará el par autoalineante. Esa fuerza es la de reacción del neumático delantero a la frenada. Por tanto, al frenar aumenta mucho el efecto autoalineante, aunque disminuya un poco el avance…
.

Me da que con ese razonamiento se puede inferir que la fuerza autoalineante depende de la carga sobre la huella de contacto en forma exclusiva.
Sin embargo el brazo de palanca de la fuerza autoalineante es la distancia entre la huella de contacto delantera y el eje de la dirección –medido en ángulo recto- . En la frenada disminuye ese brazo de palanca y por tanto la fuerza de alineación. Este es un motivo más comprensible por el que cuando se acorta la distancia entre los ejes de las ruedas, sea más fácil vencer la fuerza de alineación –hacer contramanillar- y meter la moto en el giro.
También explica más fácilmente que si el piloto se apoya y contiene su peso sobre el manillar, se “autolimita” para maniobrar con la soltura necesaria que requiere el contramanillar -quirar carga sobre cada mitad del manillar de forma independiente-.

 

[Pingu]

Volviendo al tema puro y duro de volver al gas cuanto antes, para mí hay una cosa muy clara. Si no vuelves al gas, se te van acabando las fuerzas que mantienen la estabilidad por efecto giroscópico, inercia, centrífuga y empuje. Podría no ser preocupante en recta, pero en curva tenemos un problema y es que, si no giramos, nos vamos rectos y nos salimos de la carretera. Dejar morir la moto sin dar gas supone alejarnos de esas fuerzas beneficiosas y caer en el equilibrio puro y duro, como quien da la curva en bici. El problema es que en vez de una bici, tenemos un bicho de doscientos y pico kilos o trescientos y pico que llevan algunos y mover esos kilos no es tan fácil como una bici. Además iremos a otra velocidad superior a la de la bici y necesitaremos aplicar unas fuerzas de giro que, en algún momento hay que reconocerlo, son más fáciles de aplicar cuanto menos peso y carga llevamos sobre la dirección. Por eso es mucho más sencillo girar después de terminar de frenar, porque recuperamos gran parte del equilibrio de pesos que se habían trasladado hacia delante en la frenada. Y eso da igual en carretera, en ciudad o en circuito -que no me gustan nada, por cierto-. Son las cosas que nos van a facilitar girar para seguir nuestro carril, esquivar algo, superar un imprevisto o, simplemente, por querer ir más rápido. Para poder hacer todas esas cosas necesitamos control y no hay nada que nos dé más control y más estabilidad que volver al gas cuanto antes. Con el gas mandamos sobre la moto. Sin gas... ya no.

 

[Gabrielr]

Volviendo al tema puro y duro de volver al gas cuanto antes, para mí hay una cosa muy clara. Si no vuelves al gas, se te van acabando las fuerzas que mantienen la estabilidad por efecto giroscópico, inercia, centrífuga y empuje. Podría no ser preocupante en recta, pero en curva tenemos un problema y es que, si no giramos, nos vamos rectos y nos salimos de la carretera. Dejar morir la moto sin dar gas supone alejarnos de esas fuerzas beneficiosas y caer en el equilibrio puro y duro, como quien da la curva en bici. El problema es que en vez de una bici, tenemos un bicho de doscientos y pico kilos o trescientos y pico que llevan algunos y mover esos kilos no es tan fácil como una bici. Además iremos a otra velocidad superior a la de la bici y necesitaremos aplicar unas fuerzas de giro que, en algún momento hay que reconocerlo, son más fáciles de aplicar cuanto menos peso y carga llevamos sobre la dirección. Por eso es mucho más sencillo girar después de terminar de frenar, porque recuperamos gran parte del equilibrio de pesos que se habían trasladado hacia delante en la frenada. Y eso da igual en carretera, en ciudad o en circuito -que no me gustan nada, por cierto-. Son las cosas que nos van a facilitar girar para seguir nuestro carril, esquivar algo, superar un imprevisto o, simplemente, por querer ir más rápido. Para poder hacer todas esas cosas necesitamos control y no hay nada que nos dé más control y más estabilidad que volver al gas cuanto antes. Con el gas mandamos sobre la moto. Sin gas... ya no.

Creo que el tema no es este. Al gas está claro que volvemos cuanto antes, en el momento en que acabamos de frenar si hemos alcanzado la velocidad adecuada. Pero volver al gas solo implica dar la tracción suficiente a la moto para mantener la velocidad.

Lo que aquí se debate es si debemos acelerar cuanto antes, de modo que aumentemos la velocidad a lo largo de la curva.

O eso he creído yo en los 197 post anteriores :huh:

Saludos

 

[Dr. Infierno]

... Si no vuelves al gas, se te van acabando las fuerzas que mantienen la estabilidad por efecto giroscópico, inercia, centrífuga y empuje. …
… Dejar morir la moto sin dar gas supone alejarnos de esas fuerzas beneficiosas …
….necesitamos control y no hay nada que nos dé más control y más estabilidad que volver al gas cuanto antes. Con el gas mandamos sobre la moto. Sin gas... ya no.

Totalmente de acuerdo. Lo has dicho perfecto: en último extremo, sin el gas –apropiado- no tenemos el control.

 

[Dr. Infierno]

….Lo que aquí se debate es si debemos acelerar cuanto antes, de modo que aumentemos la velocidad a lo largo de la curva….
O eso he creído yo en los 197 post anteriores
Saludos

…. mientras mantengamos la trazada, acelerar suavemente en curva no va a ayudar a que la rueda delantera no pierda adherencia…

Si me permites, Edal, yo también voy a hacer recapitulación sobre tu post inicial.
Voy a empezar por el final - la mayor-. Concluyes que no ves claro las ventajas de volver al gas que Code promociona como buenas.
No sé qué cálculos has hecho, pero desde antes de Platón, las elucubraciones científicas o filosóficas tienen, primero, estar en acorde con los hechos. Incluso la teoría de la relatividad no se aceptó hasta que empezó a demostrarse en experimentos controlados.
El primer filtro (antes incluso de remangarse con fórmulas y conceptos físicos), es que lo que se afirma tiene que estar en consonancia con la experiencia. Es la prueba del algodón.
Aplicado a lo nuestro, todos los motoristas sentimos y notamos que si mantenemos el control adecuado del gas vamos bien. La explicación de Code es una forma de facilitar la aceptación de su teoría de pilotaje que, como sabes, la basa fundamentalmente en el axioma de que es bueno todo lo que permita la correcta utilización del gas –y viceversa-.
No siendo físicos, nosotros intentamos buscar las razones de lo que dice la escuela de moto más popular e internacional.
Los cálculos que has hecho sobre tu moto no se pueden generalizar –me veo obligado a perdirte perdón por decirlo-, ya que las condiciones del experimento pueden ser muy distintas al estándar que utilizan los ingenieros que construyen motos. En otras palabras, no sabemos los detalles concretos que concurren en tu moto y que pueden no ser extrapolables.
Volviendo al tema –hablando en “lato sensu”-, los motoristas sabemos que cuando es más probable que perdamos la rueda delantera es en la FASE II del giro. Al entrar en la FASE III –que es en la que volvemos al gas- ya es difícil derrapar de delante. Con esto quiero decirte que la experiencia nos dice que volver al gas si ayuda a que la rueda delantera no pierda adherencia…. Lo que no contradice el que aparezcan otros peligros –pero ese no-.

 

[Pingu]

ya, Gabriel, pero le contestaba a Víctor, que parte del supuesto de haber hecho mal todo lo anterior a entrar en la curva. Evidentemente, si llegas mal a la curva, pasado de velocidad o con trazada imposible de hacer, volver al gas aumentará la velocidad del tortazo. Y no hará una espiral de radio decreciente. Hará una curva de radio decreciente si la colada no ha sido completa. Bajaría la velocidad, levantaríamos la moto y giraríamos menos.

Ahora vuelvo contigo, Gabriel. Volver al gas cuanto antes es la primera parte de acelerar al trazar curvas. Si no vuelves al gas, no hay aceleración posible. Para mí dejar la moto muerta a lo que retenga sólo puede ser una parte de la adecuación de la velocidad de cara a la curva, todavía con la moto vertical. Una vez que iniciamos la tumbada, no la entiendo sin dar gas. Para mí hay gas desde el mismo momento en que dejo de frenar. Si no lo consigo, es que he valorado mal.

La moto va mejor si inicio la curva a mitad de régimen. ¿por qué mitad de régimen' porque puedo modular la velocidad sólo con un mando: si aflojo gas ajusta más suave que frenar y si doy, acelera directamente sin el tirón inicial de las bajas revoluciones. El caso es que el tirón fuerte de gas, es el primero desde que acaba la retención y mejor tenerlo controlado con la moto vertical que no con la moto inclinada y pasar de retener a empujar. Ese punto me parece el más peligroso, porque en él residen la mayoría de las correcciones de trazada de cuando empecé y prefiero no volver a esas angustiosas sensaciones. Ojalá alguien me hubiera dicho entonces que el gas solucionaba aquellos problemas y miedos que tenía. Vuelves al gas, la moto necesita más tumbada y entonces gira mejor. De paso, se estabiliza. Seguramente la primera vez es un acto de fe el dar gas cuando no lo tienes claro, pero una vez realizado es como cuando saltas por primera vez desde un trampolín alto. No era para tanto!

 

[Dr. Infierno]

Ahora te indicaré algunas cosas a las que no alcanzo, para que, si eres tan amble de ser paciente, me las expliques:

…. la cadena produce un par en sentido contrario al tirar de la corona, que tiende a bajar la moto de detrás …

Supongamos que el eje del basculante en una particular moto, se sitúa a nivel del piñón de salida, donde se engrana la cadena. Dependiendo del largo del basculante y del tamaño de la corona, la fuerza -y sentido-con la que la cadena “tira” de la rueda puede variar mucho. Si baja la moto de atrás significa que el amortiguador se comprime y - como Pingu nos hizo ver-, puede que contribuya a un ligero acortamiento entre ejes .
Como el cambio de pesos hacia atrás no se pone en duda –obvio- la horquilla se “estira” y, por consiguiente, la distancia entre ejes aumenta –superando probablemente el hipotético acortamiento con el que pueda contribuir el tren posterior-
Si bien con la moto vertical las fotos ponen en evidencia que la moto sube de atrás con la acelertación, en tumbada es más difícil apreciarlo.
En resumen, lo que verdaderamente tiene trascendencia no es si la moto baja o sube de atrás con la aceleración, ni elucubrar con el lanzamiento, sino que lo importante, desde el punto de vista práctico, es lo que pasa con la distancia entre ejes y, en particular, con el avance de la rueda delantera. Si esto se pone en duda, es cuando hay que demostrarlo matemáticamente. Mientras esta demostración no se produzca, tenemos que seguir pensando en los términos de “distancia entre ejes “ y“avance” para explicar nuestras sensaciones.

 

[Dr. Infierno]

… si llegas mal a la curva, pasado de velocidad o con trazada imposible de hacer, volver al gas aumentará la velocidad del tortazo…
!

Totalmente de acuerdo.
Es más, si se puede volver al gas y, por definición, es que velocidad de entrada y la trazada son las correctas.

 

[Edal]

Vamos a ver. En primer lugar, está claro que diferentes personas seguimos procesos mentales diferentes. Para algunos, las teorías sólo son aceptables si concuerdan con lo que se observa. De acuerdo, pero a esto tengo que contestar que lo que observamos son casos particulares, de los cuales no pueden inferirse unas conclusiones generales. Por tanto, puede que lo que una persona nota u observa no sea lo mismo que aprecian otros, entre otras cosas porque pueden producirse en circunstancias diferentes. A nivel profesional he pasado por la experiencia de refutar las conclusiones alcanzadas por ingenieros y científicos de gran prestigio, basadas en sus propias experiencias y análisis, gracias a utilizar teorías más avanzadas que las suyas, desarrolladas por mí mismo. Cuando finalmente se han dignado a utilizar mis resultados, han visto que podían hacer diseños más avanzados, con mayores prestaciones y menor coste. Por tanto, tengo claro que el único proceso que nos puede llevar a conocer de verdad cómo funciona la geometría y la suspensión de la moto, es con teorías suficientemente detalladas y precisas, combinadas con parámetros obtenidos de motos reales. Por supuesto, esas teorías deben ser coherentes con la realidad que medimos (pero no necesariamente con las impresiones o sensaciones que sentimos, que pueden tener un cierto grado de subjetividad). Y no me digáis que mi moto no es representativa de cómo funcionan las motos. Se trata de una de las motos comerciales con mejor comportamiento dinámico.

Dicho esto, no pretendo ni mucho menos estar en posesión de la verdad, porque en esto de la geometría de las motos acabo de empezar. Soy un auténtico neófito que está aprendiendo, y cada pocos días descubro algo nuevo. Pero al menos no me dejo llevar por mis impresiones, sino por lo que mis conocimientos me dicen que es cierto. Y si alguien me demuestra que estoy equivocado con argumentos consistentes, pues lo acepto sin más. Pero por eso mismo, no voy a aceptar razonamientos simplistas como válidos.

También quiero mencionar que podemos malinterpretar lo que notamos. Por ejemplo, podemos interpretar una mayor ligereza del tren delantero (me refiero a la capacidad de controlar la dirección con menor esfuerzo mientras está la moto inclinada) como que la moto está bajo control y tenemos mejor adherencia en el neumático delantero. Pero la realidad es que es una impresión subjetiva. No sabemos en ningún momento lo cerca o lo lejos que estamos del límite de adherencia de los neumáticos ... hasta que empieza a deslizar y nos da un primer aviso (o nos caemos).

Hoy no me apetece entrar a analizar más ecuaciones, si bien tengo claro que hay dos aspectos que no había tenido en cuenta hasta ahora: que el par ejercido por el peso de moto + piloto sobre el basculante varía al acelerar, y que la relación entre la fuerza de tracción de la cadena y la fuerza de empuje sobre el eje de la rueda trasera varía al inclinar la moto. Ya los consideraré otro día y os diré cómo queda mi modelo de comportamiento tras incorporarlos.

Pero sí que voy a comentar mis sensaciones, porque yo también noto sensaciones. Durante el tramo de asfalto mojado (o mejor decir embarrado?) de las JTC, llegué al límite de adherencia de ambos neumáticos en una curva, ambos a la vez. La moto deslizó lateralmente en medio de la curva. En una fracción de segundo tuve que recuperar la adherencia, o me hubiera ido al suelo. Mi reacción fue instintiva, no daba tiempo a pensar. En esos momentos haces lo que tienes automatizado. Creo recordar que tenía el gas casi cerrado y corté gas, reduciendo un poco la velocidad al tiempo que reducía la inclinación de la moto. De inmediato noté cómo ambos neumáticos recuperaban la adherencia y pude terminar de trazar la curva sin más problemas (gracias a que la trazada original de la curva dejaba margen de maniobra). Después pude comprobar en varias curvas que acelerando suave en tercera, a bajas revoluciones, con la moto ya vertical, perdía adherencia en la rueda trasera, a pesar del control de tracción. Quién me mandaría a mí ir en modo Race con neumáticos que son casi slicks (Michelin Power One) en suelo mojado? Quién dijo que viento sí, pero lluvia no?

Después, sólo después de recuperarme del susto y meditar, recordé el post de Jasón. Sobre suelo mojado en Silverstone, había conseguido recuperar el control de la moto dando un golpe de gas cuando notó que perdía adherencia en la rueda delantera. ¿Hubiera recuperado yo el control dando un golpe de gas cuando noté que la moto deslizaba? Esto ya es opinable, y mi opinión es que si hubiera dado gas me hubiera ido al suelo. Tengo dos motivos para pensar así. El primero es que la experiencia de Jasón y las enseñanzas de Keith Code y seguidores se basan en transferir carga a la rueda trasera (dando gas) bajo la hipótesis de que ésta aún mantiene adherencia (aspecto que Jasón dejó muy claro al describir su experiencia) gracias a la mayor superficie de la huella del neumático trasero. En mi caso yo ya había perdido la rueda trasera, por lo que un golpe de gas hubiera eliminado por completo cualquier posiblidad de recuperar la adherencia de la rueda trasera. El segundo motivo es que la S1000RR modelo 2010 tiene una curva de respuesta del acelerador electrónico muy brusca en modo Race, por lo que a poco gas que des, tienes una coz instantánea en la rueda trasera.

Por contra, mi reacción (cortar el poco gas que tenía PERO SIN FRENAR) me permitió reducir un poco la velocidad, disminuir la fuerza centrífuga, y volver a recuperar adherencia en ambos neumáticos a la vez. Al cortar gas no se propició un mayor derrape de la rueda trasera por retención del motor, ya que iba con el gas casi cerrado y mi moto está configurada para reducir la retención al cortar gas.

Con esto no quiero decir que no sea bueno dar gas y acelerar suavemente durante la curva. Pero no siempre, ya que no siempre se cumple que la rueda delantera va a perder la adherencia antes que la trasera. Creo que mi experiencia es un ejemplo claro en el que las recetas de libro no tienen una validez universal, y hay casos en los que es mejor reaccionar de otro modo.

 

[Pingu]

ahí entra en valor la experiencia. Cada uno sabe -o debería saber- en cada momento si está lejos o cerca de los límites. Ya no digo saber si le falta medio grado o medio km/h más para derrapar, sino que debe saber si en determinada pérdida momentánea de control debe acelerar o frenar. Y si es frenar, si hacerlo de delante, de detrás o de ambos. la dinámica de la moto a veces nos sorprende y llegar a entenderla es una labor apasionante. Recuerdo cuando empecé con el trail y el enduro. Los primeros días me pegaba unos rectos espectaculares. Afortunadamente eran en llano, pero cuando me comía una curva tenía todas las inercias de experiencia anterior que me obligaban a frenar. El caso es que sin adherencia, si frenas sigues recto. Era mejor acelerar fuerte. Al acelerar fuerte conseguías un empuje que, al derrapar, te orientaba el chasis hacia el interior de la curva y no sólo no me salía, sino que entraba en la curva más rápido, más seguro y más espectacularmente. Una sonrisa se dibujaba en mi cara dentro del casco. No me lo tuvieron que volver a decir.

Hace unos años comenté aquí en el foro de una pérdida de adherencia de ambas ruedas a la vez. El otro día lo puse en este post pero no sé porqué, no está publicado. Seguramente fue el fin de semana que se me fue como 14 veces la luz. Se perdería en uno de tantos apagones. El caso es que en una rotonda grande hay un parche de asfalto que ocupa más o menos lo que ocupa un coche y patina una barbaridad. Si lo pisas estando tumbado, derrapas. Incluso en coche me entra el control de tracción si paso medianamente alegre. En moto derrapé ambas ruedas hasta salirme del parche. Como está en el carril interior, acabé en el exterior. La moto mantuvo su estabilidad vertical, aunque fácil me desplacé lateralmente como 2 metros en esos 4 ó 5 metros de parche de asfalto. No ocurrió nada. La moto entró y salió del derrape suavemente y seguí dando mi rotonda como si tal cosa, pero tenía claro que algo había pasado para no acabar en el guardarrail. Supongo que no cortar gas me permitió mantener la inclinación. Haber frenado o estorbado la inercia habría provocado una desestabilización importante y no sé si hubiera dado bandazos o me hubiera ido al suelo instantáneamente.

A lo que voy es que soltar gas tampoco es la mejor opción. Salvar una situación de peligro inminente tiene un factor "suerte", un factor "respuesta correcta" -seguramente guiada por la experiencia y la técnica- y un factor "límites más lejos de lo que pensábamos". Sea cual sea la que participe, desde luego habrá un lado oscuro de "mala suerte", "respuesta inadecuada" y "sobrepasar los límites de la física" que nos llevará al suelo. Entender qué ocurre en la moto nos puede ayudar a decidir correctamente según la situación, aunque tengo muy claro que en pérdidas de adherencia me sirve más mi experiencia anterior con motos de tierra que el saber que se amplía la distancia entre ejes o crece el avance al dar gas.

 

[Edal]

Exactamente Pingu. Aunque basadas en las mismas leyes físicas, diferentes motos con diferentes parámetros pueden responder de forma diferente, y conocer bien tu moto es fundamental.

Y por otra parte, situaciones que parecen muy similares pueden resultar totalmente diferentes. En tu caso (parecido al que experimenté una vez con una CBR1000F sobre lluvia), al salir de la zona resbaladiza recuperaste el agarre. Lo malo es cuando todo el asfalto tiene el mismo (escaso) agarre, como me ocurrió a mí el sábado. Ahí no vas a recuperar adherencia por salir de la zona resbaladiza. Así que, efectivamente, la experiencia sirve, y mucho. Pero a mí también me sirvió de mucho el haber acumulado como parte de esa experiencia todo el conocimiento que tengo sobre mi moto (curva de respuesta del gas, etc). De ahí que quiera seguir aprendiendo más sobre ese comportamiento.

 

[Pingu]

En el momento en que derrapas de las dos ruedas, amplías el radio de la curva. Estás en el interior y la derrapada de ambas ruedas te abre la trazada. Esa simple razón podría ser suficiente para que la inclinación necesaria fuera menor al ampliar el radio y mantener -o incluso disminuir- la velocidad. Todo afecta. Incluso el plano del asfalto podría haber cambiado al abrir la trazada, muy diferente en curvas a izquierdas que a derechas, donde vamos más cerca del límite del asfalto y sabiendo que la mayoría de carreteras de montaña son más "altas" por la mediana que por el final de la zona asfaltada, ya casi en la gravilla.

Soy poco amigo de frenar en curva. La moto está en una situación delicada de agarre y los frenos, sean por separado o combinados, pueden afectar negativamente en la estabilidad de la moto, básicamente descompensando el equilibrio de fuerzas que conseguimos con el gas. Valga de ejemplo que podemos usar suavemente los frenos en curva: el freno delantero abre la trazada y levanta la moto mientras que el freno trasero cierra la trazada y tumba más. Por eso es tan importante saber frenar y usar los frenos para más cosas que simplemente para detener la moto o bajar velocidad. Cuando tenemos frenada combinada, esto ocurre de manera sensiblemente diferente. Aún llevando como llevo el CBS de Honda (combinated brake system, un sistema que ya viene de finales de los 90), sigues teniendo un razonable control sobre cada uno de los frenos. Y no sólo de la presión a ejercer, sino del instante de que empiecen a actuar y en qué orden -primero el delantero o primero el trasero-.

 

[Dr. Infierno]

… Por supuesto, esas teorías…. (Sobre el funcionamiento de la geometría y suspensión de la moto)… deben ser coherentes con la realidad que medimos (pero no necesariamente con las impresiones o sensaciones que sentimos, que pueden tener un cierto grado de subjetividad)….

Intentemos centrar el tema alrededor de lo que nos interesa a los motoristas en general.
El núcleo caliente del tema no es si el basculante –de tu moto o de la de cualquier otro- baja o sube cuando se acelera en tumbada. La importancia subyace en si es beneficioso volver al gas en cuanto se pueda, o no lo és -considerando el tema como “lato sensus”-. Fue el leitmotiv de tu hilo.
Si consideras que no es beneficioso –o no está claro- deberías de explicitarlo claramente, para darnos oportunidad a los neófitos de la física de chasis de argumentar sobre nuestras impresiones –no tenemos otra cosa-. Yo si intentaré introducir en la conversación términos físicos que he aprendido en el libro de Foale –menos en el de Cossalter, por razones obvias-…. Hasta donde mis entendederas me dejen.

 

[Dr. Infierno]

…. Por ejemplo, podemos interpretar una mayor ligereza del tren delantero (me refiero a la capacidad de controlar la dirección con menor esfuerzo mientras está la moto inclinada) como que la moto está bajo control y tenemos mejor adherencia en el neumático delantero. Pero la realidad es que es una impresión subjetiva. No sabemos en ningún momento lo cerca o lo lejos que estamos del límite de adherencia de los neumáticos ... hasta que empieza a deslizar y nos da un primer aviso (o nos caemos).
..

La realidad constata que la mayoría de las pérdidas de rueda delantera se producen durante la FASE II del giro. Raramente en las otras partes de la dinámica de la curva. Cualquier teoría que elabores –aunque sea basada en mediciones concretas- debe de ser consecuente con este hecho irrefutable.

 

[Pingu]

Cuando estás en la estación del tren -dentro de tu tren- y otro tren para en la vía de al lado, hay un momento en que te piensas que sales y en realidad es el otro tren el que se va. Te das cuenta cuando la estación no se mueve. Las sensaciones son claras, pero la realidad, a veces, no tiene nada que ver con las sensaciones. En la moto podemos tener clara una sensación como que se hunde de atrás y que realmente sea que se levanta de delante. Lo que notamos es el cambio de ángulo, igual que en el tren sentimos que debemos movernos porque nuestros puntos de referencia presuntamente estáticos, se mueven.

 

[Pingu]

Menos mal que tenemos este foro :rolleyes2:

ahí le has dao!

 

[Dr. Infierno]

Bueno, siguiendo con la recapitulación prometida:

…Así (al estirarse la horquilla), tanto la amortiguación trasera como la delantera tienen mayor rango dinámico para funcionar…

Bueno, según Code, el rango óptimo de funcionamiento de la horquilla es su tercio medio, ya que es el que conserva sus mejores propiedades de amortiguación y recuperación.
Yo lo veo muy razonable. Por eso recomendamos una técnica que procure que las amortiguaciones trabajen el mayor tiempo posible en ese rango. Es decir y siempre que se pueda, se deben de evitar tanto las frenadas como las aceleraciones bruscas y excesivas. Adecuar esa posición de los amortiguadores en tumbada –por poner un ejemplo-, una vez que se han dejado de accionar frenos y el testigo se lo traspasamos a la fuerza centrífuga.

 

[Edal]

Intentemos centrar el tema alrededor de lo que nos interesa a los motoristas en general.
El núcleo caliente del tema no es si el basculante –de tu moto o de la de cualquier otro- baja o sube cuando se acelera en tumbada. La importancia subyace en si es beneficioso volver al gas en cuanto se pueda, o no lo és -considerando el tema como “lato sensus”-. Fue el leitmotiv de tu hilo.
Si consideras que no es beneficioso –o no está claro- deberías de explicitarlo claramente, para darnos oportunidad a los neófitos de la física de chasis de argumentar sobre nuestras impresiones –no tenemos otra cosa-. Yo si intentaré introducir en la conversación términos físicos que he aprendido en el libro de Foale –menos en el de Cossalter, por razones obvias-…. Hasta donde mis entendederas me dejen.

Dr, como ya dije en el primer post y en el post #31:

1. El leitmotiv de mi hilo fue poner de manifiesto que la primera recomendación de Keith Code tenía menos ventajas de las que él pretende hacernos creer.

2. Considero que, en general, es beneficioso acelerar suavemente en curva por los motivos indicados en dicho post.

 

[Edal]

Ahora te indicaré algunas cosas a las que no alcanzo, para que, si eres tan amble de ser paciente, me las expliques:

Supongamos que el eje del basculante en una particular moto, se sitúa a nivel del piñón de salida, donde se engrana la cadena. Dependiendo del largo del basculante y del tamaño de la corona, la fuerza -y sentido-con la que la cadena “tira” de la rueda puede variar mucho. Si baja la moto de atrás significa que el amortiguador se comprime y - como Pingu nos hizo ver-, puede que contribuya a un ligero acortamiento entre ejes .
Como el cambio de pesos hacia atrás no se pone en duda –obvio- la horquilla se “estira” y, por consiguiente, la distancia entre ejes aumenta –superando probablemente el hipotético acortamiento con el que pueda contribuir el tren posterior-
Si bien con la moto vertical las fotos ponen en evidencia que la moto sube de atrás con la acelertación, en tumbada es más difícil apreciarlo.
En resumen, lo que verdaderamente tiene trascendencia no es si la moto baja o sube de atrás con la aceleración, ni elucubrar con el lanzamiento, sino que lo importante, desde el punto de vista práctico, es lo que pasa con la distancia entre ejes y, en particular, con el avance de la rueda delantera. Si esto se pone en duda, es cuando hay que demostrarlo matemáticamente. Mientras esta demostración no se produzca, tenemos que seguir pensando en los términos de “distancia entre ejes “ y“avance” para explicar nuestras sensaciones.

Está claro que al dar gas se estira la horquilla y aumenta el avance, tanto en recta como en curva. Eso ya lo dije en el post #1 y en el #31, y por tanto, estamos de acuerdo en esto.

Pero estamos menospreciando la importancia del tren trasero. De hecho, si me puse a estudiar todas estas cosas es porque tenía problemas de oscilaciones en la dirección al acelerar con la moto ligeramente inclinada, y la causa ha resultado ser un mal funcionamiento del tren trasero.

Y no soy el único que tiene problemas de oscilaciones en el tren delantero. Perry Masson y Jorge también tenían estos problemas en sus motos, aunque la causa de sus problemas creo que es diferente.

 

[Edal]

La realidad constata que la mayoría de las pérdidas de rueda delantera se producen durante la FASE II del giro. Raramente en las otras partes de la dinámica de la curva. Cualquier teoría que elabores –aunque sea basada en mediciones concretas- debe de ser consecuente con este hecho irrefutable.

Eso es correcto Dr. Pero eso no contradice lo que yo dije. No sabemos lo cerca o lo lejos que estamos del límite de adherencia de los neumáticos hasta que empieza a deslizar y nos da un primer aviso (o nos caemos). Por tanto, si no tenemos forma de saber cuan cerca estamos de ese límite, la sensación de seguridad es subjetiva.

 

[Edal]

Cuando estás en la estación del tren -dentro de tu tren- y otro tren para en la vía de al lado, hay un momento en que te piensas que sales y en realidad es el otro tren el que se va. Te das cuenta cuando la estación no se mueve. Las sensaciones son claras, pero la realidad, a veces, no tiene nada que ver con las sensaciones. En la moto podemos tener clara una sensación como que se hunde de atrás y que realmente sea que se levanta de delante. Lo que notamos es el cambio de ángulo, igual que en el tren sentimos que debemos movernos porque nuestros puntos de referencia presuntamente estáticos, se mueven.

Cierto ... hasta cierto punto. Como tenemos sensores de presión y posición en varios puntos de la moto (manillar, asiento, estriberas), yo al menos percibo bastante bien si se levanta de delante. De detrás también pero menos. ¿Será que el sensor de mis manos es más preciso que el de mis posaderas?

 

[rnieto]

Buenas noches Edal. En el estudio de los ABS, el máximo coeficiente de rozamiento se sitúa entre el 10 y 15% de deslizamiento. Digamos q la máxima fuerza de agarre se va a producir con un pequeño deslizamiento.

Si esto es así longitudinalmente, no sé por q no se podría aplicar lateralmente. Si fuera algo similar, si habría un pequeño deslizamiento lateral antes del límite q bien podrían detectar sensores o incluso pilotos muy sensibles.

Saludinessss

 

[Pingu]

Igual va a ser por eso que se gastan los neumáticos...

 

[Dr. Infierno]

Buenas noches Edal. En el estudio de los ABS, el máximo coeficiente de rozamiento se sitúa entre el 10 y 15% de deslizamiento. Digamos q la máxima fuerza de agarre se va a producir con un pequeño deslizamiento.

Si esto es así longitudinalmente, no sé por q no se podría aplicar lateralmente. Si fuera algo similar, si habría un pequeño deslizamiento lateral antes del límite q bien podrían detectar sensores o incluso pilotos muy sensibles.

Saludinessss

El deslizamiento del neumático en la huella de contacto es en cualquier dirección del vector predominante. Al menos eso creo yo. Por eso avisa al piloto experimentado. El mismo Jasón lo detectaba en Silverstone, según nos ha contado.

 

[Pingu]

Ese pequeño deslizamiento es lo que entiendo yo por deriva. Es el aviso antes del derrape y nos indica claramente que está en el límite de adhrencia. Cuando identificas esa sensación de leve flotación del neumático, ya sabes que no puedes dar más gas y que vas lo más rápido que puedes ir antes de empezar a derrapar. Supongo que ese es el punto en el que derrapan los de motoGP, por decir algo que podamos ver a cámara lenta. Mantienen una derrapada contínua, suave, controlada, estable. Vale que les ayuda el control de tracción y seguramente van con el gas dado a tope, pero si su control de tracción entiende que el límite es ése, será que no pierden velocidad de paso por curva. Si la perdieran, no les dejarían derrapar tanto.

Toda aceleración tiene que tener un microderrape. En eso consiste un cambio de velocidad: un apoyo y una fuerza propulsora en aumento. Podemos derrapar y seguir empujando. Desde luego también hay límites y una derrapada excesiva deja de traccionar sobre el asfalto y perdemos velocidad si estamos con la moto recta, pero perdemos la trazada si estamos en curva. Si el desplazamiento lateral es muy brusco, podría incluso hacernos tope de dirección y enviarnos al suelo.

 

[Dr. Infierno]

Eso es correcto Dr.(Lo de que la mayoría de las pérdidas de rueda delantera se producen en la FASE II del giro)… Pero eso no contradice lo que yo dije. No sabemos lo cerca o lo lejos que estamos del límite de adherencia de los neumáticos hasta que empieza a deslizar y nos da un primer aviso (o nos caemos). Por tanto, si no tenemos forma de saber cuan cerca estamos de ese límite, la sensación de seguridad es subjetiva.

Celebro, Jose, que estés de acuerdo en eso –. En el primer post decías que una de las conclusiones a las que habías llegado era que –al volver al gas en la FASE III del giro-, las posibilidades de derrape de rueda delantera eran las mismas, porque la descarga de peso delantero era unísona y en la misma proporción, que la fuerza centrífuga. … Lo utilizabas como argumento en contra de la teoría de Code sobre los beneficios de volver al gas lo antes posible.

Si estás de acuerdo en que la incidencia de los derrapes de la rueda delantera cae drásticamente en cuanto se vuelve al gas, habrá que devolverle al gas –al menos- esa ventaja.

Por otro lado, los profesionales si notan cuando la rueda delantera va a ceder (el mismo Jasón nos contaba sus experiencias al respecto en silverstone.
Según Foale, un neumático alcanza su máximo agarre cuando está derrapando un 10%. Esto produce una vibración que ayuda a los profesionales (ellos saben, pues, cuando están en el límite. Creo que nosotros también notamos su silencio, cuando llueve y por eso tenemos sensación de inseguridad en mojado.

 

[Pingu]

En mojado notamos sensación de inseguridad porque la transición de agarre a deslizamiento es casi instantánea y no avisa. Te puedes ver en el suelo sin darte cuenta.

 

[Edal]

Bueno, siguiendo con la recapitulación prometida:


Bueno, según Code, el rango óptimo de funcionamiento de la horquilla es su tercio medio, ya que es el que conserva sus mejores propiedades de amortiguación y recuperación.
Yo lo veo muy razonable. Por eso recomendamos una técnica que procure que las amortiguaciones trabajen el mayor tiempo posible en ese rango. Es decir y siempre que se pueda, se deben de evitar tanto las frenadas como las aceleraciones bruscas y excesivas. Adecuar esa posición de los amortiguadores en tumbada –por poner un ejemplo-, una vez que se han dejado de accionar frenos y el testigo se lo traspasamos a la fuerza centrífuga.

Sí, todo eso está muy bien en teoría. Pero si tumbar mucho implica incrementar la carga sobre los amortiguadores en un 50%, no vamos a dejar de tumbar para que los amortiguadores estén en el rango óptimo. Y ya no digo a los que nos gusta acelerar muy fuerte....

 

[Edal]

Buenas noches Edal. En el estudio de los ABS, el máximo coeficiente de rozamiento se sitúa entre el 10 y 15% de deslizamiento. Digamos q la máxima fuerza de agarre se va a producir con un pequeño deslizamiento.

Si esto es así longitudinalmente, no sé por q no se podría aplicar lateralmente. Si fuera algo similar, si habría un pequeño deslizamiento lateral antes del límite q bien podrían detectar sensores o incluso pilotos muy sensibles.

Saludinessss

Hola rnieto. Pues estoy bastante de acuerdo contigo. De momento ya hay alguna moto (R1M) con acelerómetros que miden la aceleración lateral y usan esa medida para detectar anticipadamente la inminente pérdida de adherencia al acelerar, y hacer actuar al control de tracción. Y digo anticipadamente, porque gracias al deslizamiento que mencionas se va a producir antes un pequeño desplazamiento lateral del colín que una diferencia de velocidades grande entre ambas ruedas. No hay que olvidar que los controles de tracción basados en diferencia de velocidades entre ruedas (caso de mi S1000RR) no pueden ser demasiado sensibles porque al inclinar cambian en diferente magnitud los diámetros efectivos de ambas ruedas. Por eso el control de tracción de la R1M es más preciso.

Dicho esto, no sería de extrañar que pronto o tarde algún fabricante dearrolle software para detectar la inminente pérdida de adherencia de la rueda delantera y, si no se detecta tal pérdida en la rueda trasera, dar gas para recuperar la adherencia de la rueda delantera (al estilo de la experiencia en Silverstone descrita por Jasón).

A pesar de ello, sigo pensando que mientras no haya nada de deslizamiento lateral, difícilmente podremos saber lo cerca o lo lejos que estamos del punto en que empiece a deslizar el neumático. Pero en esos casos siempre nos quedará la experiencia del piloto en situaciones similares.

Saludos

 

[Pingu]

yo creo que si cuando el piloto experimentado recibe esea información que le indica claramente que la rueda delantera va a perder la adherencia, para no caer, lo que tiene que hacer es empujar fuertemente el manillar hacia el interior de la curva; lo que generará una fuerza que se opondrá a la de la gravedad y a la caída de la moto, que desde ese momento sufrirá un subviraje, pero manteniendo la inclinación intacta y sin caer. Si la pista es bastante ancha y aun puede reducir la velocidad, quizás aún tenga oportunidad de volver al gas.
Bueno, pues ya solo falta un voluntario piloto experimentado de los que de verdad reciben la información que les envía los neumáticos :rolleyes2:

:shocked::shocked::shocked::shocked: Eso lo pruebas tú si quieres. Es exactamente lo más contraproducente. Si pierdes adherencia de delante, se cerrará la dirección. Tú directamente dices de cerrarla fuertemente. Y no es más barato tirarse por la ventana? la moto no tiene la culpa de esa ocurrencia...

Si estás perdiendo adherencia de delante, por definición puede ser por dos motivos: demasiada velocidad para esa trazada o demasiada inclinación. Vamos, que has fallado tu planificación de curva antes de llegar a ese punto. Si cierras la dirección, provocarás la caída instantáneamente. Antes de hacer eso -y siempre y cuando hayas notado que estás a puntito de deslizar de delante- es mejor: mantener contramanillar y gas, pero descolgarse más, echando el cuerpo hacia el retrovisor interior de la curva para levantar la moto. Con eso ganas ángulo de inclinación y te alejas de los límites del neumático. Puedes ampliar la trazada: más radio de trazada, menos inclinación necesaria para una misma velocidad. Puedes acariciar freno de atrás para que baje velocidad a la vez que amplías trazada con contramanillar como si levantaras la moto, pero sin modificar el gas. Eso se hace para compensar el que el freno trasero cierra la dirección. La opción de fe es acelerar y forzar a la vez más el contramanillar, liberará de carga el neumático delantero para que no pierda más agarre, lo levantará (hacia la verticalidad) y empezará a derivar de atrás provocando que el chasis encare más la curva. Con esto vas a autoalinear paralelamente a la trazada que llevabas, pero más abierto. Como resultado, la rueda delantera dejará de derivar y podrás seguir dando gas. A medida que se vaya abriendo la curva, se acabará la deriva y la moto se estabilizará.

Los pilotos notan eso arrastrando las deslizaderas de las rodillas. El apoyo de rodilla es un punto de referencia y un sensor más de toma de información. Al sentir más peso, saben que pierden rueda y hacen fuerza abriendo la pierna, compensando en el primer instante la fuerza de caída, de forma que abortan el cierre de dirección mientras se gesta... la mayoría de las veces. Por supuesto también hacen cosas del párrafo anterior, pero con las prioridades cambiadas. Nosotros queremos no caernos y ellos quieren no perder velocidad de paso por curva, con lo que lo más probable es que vayan a acelerar si creen que pueden, o se hagan un recto ya que saben que, en circuito, pueden salirse sin peligro. Para nosotros en carretera abierta, lo del recto no es siempre una buena opción.