Acelerando al trazar curvas

Cuando tenga un ratillo, modifico mi dibujo para que el basculante tenga en la horizontal su punto de extensión máximo. ¿veis? hablando se entiende la gente. Yo creo que recuerdo mi moto con el basculante así, caída de delante por tener las horquillas hechas unos zorros....

Doctor, para marear la perdiz, aprovechando que no tenemos biodramina para perdices: si hemos hecho un caballito leve, la rueda no toca el suelo y seguimos acelerando con fuerza, la horquilla ya está en su máxima extensión. ¿ qué hace entonces el amortiguador trasero? ¿se comprime o se extiende?

Y como estamos hablando de hacerlo en curva... abrimos gas con contundencia cuando vemos la salida de la curva, no tenemos antiwheelie y la rueda delantera despega del suelo. Se hunde o no se hunde la parte trasera de la moto con la moto inclinada? Como vemos, cada suspensión, la delantera y la trasera, tienen comportamientos independientes aunque la mayoría de las veces una afecte a la otra por el traslado de pesos. Cuando entran inercias, centrífugas, apoyos, aceleraciones y puntos de anclaje de basculantes, si encima hacemos caballito para salir de la curva, ahí es donde las perdices echan la pota. Sí o sí. A ver si va a ser por eso que cuando veo perdices en la carretera y me ven venir con la moto, se van volando...
 
Pingu, para contestar a tus preguntas nos ayudaría mucho unos dibujos con proporciones y ángulos realistas. Si te animas, te daré datos, y así podremos ilustrar mejor lo que pasa en cada caso. Ahora bien, ya anticipo que la respuesta no es generalizable para todas las motos pues tienen diferentes geometrías, y que la única forma de saber a partir de qué ángulo de inclinación empieza a estirarse el amortiguador en lugar de comprimirse, es calculandolo. Y para colmo, es muy complejo calcularlo con precisión debido a la no linealidad que introduce el sistema de bieletas del amortiguador trasero. Por eso, sólo me he atrevido a hacer análisis con la moto vertical o tumbada a 45º. Porque con inclinaciones intermedias ya no sé qué va a predominar, si el par ejercido por la cadena o el ejercido por el eje de la rueda trasera.

Respecto a lo que ocurre cuando despega la rueda delantera del suelo, si no te caes es porque la resultante de todas las fuerzas aplicadas sobre la moto cae dentro de la huella de contacto de la rueda trasera. Y si la rueda delantera no cae al suelo, es porque hay dos pares opuestos que se neutralizan: el par producido por la resultante del peso más la fuerza centrífuga (si no va en línea recta) que tiende a hacer bajar la moto de delante, y el par que ha descrito VictorR100T, debido al empuje producido por el motor, que tiende a levantarla. El primero se aplica en el centro de gravedad y el segundo en el eje de la rueda trasera.
 
A mí me cuesta poco hacer dibujos simples. En mi trabajo como diseñador gráfico me paso el día dibujando cosas complicadas para las ilustraciones de etiquetas y con una precisión de centésimas de milímetro cuando van para etiquetas en metal. Hacer dibujos simples con formas básicas es un momento. Necesitamos :

- un basculante con unos ejes de rueda y de anclaje a la moto una distancia entre ellos, una altura del anclaje y un ángulo aproximado.
- una rueda de un radio X
- un rango útil de amortiguador de X grados de inclinación, cuántos grados de compresión y cuántos de extensión
- una distancia entre ejes en reposo
- el radio de rueda de la delantera
- una medida y ángulo de horquilla con el rango máximo de compresión y extensión, con un punto de partida neutral

Si no me he dejado algo, con eso podría hacer el dibujo básico de moto para jugar con el modelo. A veces los modelos visuales dejan ver cosas fácilmente sin meternos en cálculos complejos (complejos para mí).
 
Volvemos (después de dar mil vueltas) a lo que al principio había explicado Edal muy bien respecto a lo que sucede al volver al gas: si el basculante está por debajo de la horizontal, el amortiguador se estira. Si está por encima, el amortiguador se comprime. ¿Y si está neutro? …. Pues suponemos que ni se estira ni se encoje.
Otro punto de coincidencia: al acelerar aumenta la distancia entre ejes porque el traslado de peso hacia el tren posterior, hace que se estire la horquilla, sobrepasando este estiramiento lo que pueda restar la rueda trasera.
En tumbada, el basculante queda en posición neutra o por ahí –dependiendo de la velocidad de paso por curva y la precarga del amortiguador trasero-. Cada moto, un mundo.
A lo que planteaba Edal: ¿de que depende la sensación de seguridad que siente el piloto al volver al gas en la FASE III del giro? Edal refuta la teoría de Code. Supongo que los motivos serán multifactoriales. Para gusto, colores.
 
Última edición:
Edal habla del ángulo de lanzamiento de la horquilla..., que se se estira o se encoje, provocando la variación de la distancia entre ejes.
Mi idea es de que el ángulo de lanzamiento lo pone el fabricante cuando hace la moto y no varía -si despreciamos las variaciones por deformación-. Lo que varía es la extensión-compresión de la horquilla y, esto, es lo que hace que varíe la distancia entre ejes.
Por otro lado, Edal no ha hablado del avance de la rueda delantera -también puesto por el fabricante, para el que ha tenido que tener en cuenta el lanzamiento de la horquilla-. Del avance es del que realmente depende la fuerza de autoalineación- y el equilibrio de la moto en marcha-.
Por último, Code habla de "aumentar" de forma progresiva el gas en cuanto se pueda. No de mantenerlo estable.
En cualquier caso, todos estos razonamientos me llevan a la conclusión de que no es la variación del lanzamiento de la horquilla lo que se produce al acelerar, sino el aumento de la distancia entre ejes y esto, provoca equilibrio. Aunque Code no tiene TODA la razón, si aporta una razón importante: en todos estos mecanismos, hay que mirar lo que sucede en el tren delantero.
 
Y ya que estamos hablando de equilibrio y seguridad .... ¿Que sucede en el tren delantero desde que la proximidad de la curva es eminente, hasta que se sale del giro?
 
Pues que en el punto de máxima deceleración se comprime más que en el punto de máxima inclinación. Creo. Quiero pensar que a la máxima inclinación de la moto, incluso a gran velocidad, no comprime tanto como la reducción con los frenos en la adecuación de la velocidad a final de la recta. Si lo hiciera, seguramente haríamos tope de suspensión ya en la frenada. En fases, se comprime en la frenada, se descomprime a medida que dejamos de frenar y nos lanzamos a la curva, después vamos abriendo gas en cuanto se pueda y abrimos ya contundentemente cuando tenemos clara la curva, independientemente de lo tumbados que vayamos.

Pero ya sabes que yo soy de razonamientos con biodramina. Pienso que hay un factor de peso del conjunto moto-piloto que no es tan exacto como el peso de la moto + peso piloto + inercias. Pienso que aunque tengamos equilibrio, las horquillas no se hunden igual que cuando la fuerza se ejerce completamente alineada con la horquilla y que una cosa es el equilibrio y otra los esfuerzos que soporten las horquillas en inclinación. Me atrevo a pensar eso porque las horquillas lanzan su vector de fuerza fuera de la huella de apoyo del neumático. Pero ya sabéis que yo soy de letras y las explicaciones a mis percepciones pueden no ser ciertas.
 
Yo me pierdo se debe acelerar en la curva en que punto y condiciones para conseguir que? Ayudad a un ignorante ;-)
 
La fuerza que soporta la horquilla depende:

- Al frenar de la masa de la moto y de la deceleración (es decir de la velocidad y el tiempo de frenado) la compensación a esa fuerza es lo que soporta.

-Al tumbar en una curva la compensación (para seguir la trayectoria) depende de la fuerza centrífuga que depende de la velocidad y del radio de la curva (además de la masa).

Cual es mayor? Pues depende de la velocidad a la que Frenes y de la velocidad y el radio de la curva.

Normalmente sera mayor la de frenada entre otras cosas porque si trazas muy rápido te vas a tomar por culo.

Por ejemplo frenada de 120km/h a 0 en 2 segundos (unos 70 metros) con una masa m (constante) la fuerza sera igual a la masa de la moto (la que corresponda) por 16.67 m/s2 .
Ahora tumbar a 60km/h en una rotonda de 50m de radio. La fuerza que soporta es igual a la masa (la que sea por un coeficiente de 5,56. Es decir 3 veces menor.

Todo ello si mi física no esta oxidada.
 
Hola:

Yo empiezo a estar también perdido... porque cada post se refiere a conversaciones distintas, y los contenidos se alternan. Creo que nos estamos poniendo excesivamente quisquillosos con la variación que sucede en el basculante al acelerar, que para mi forma de ver es mínima, mientras que la variación que sufre la horquilla delantera es bastante más importante.

Pienso que al acelerar, la moto se levanta de atrás, pero más aún del tren delantero, consiguiendo una estirada total de la horquilla si la rueda delantera pierde el contacto con el asfalto.

He leído en el hilo que el avance es el mismo siempre, pero no estoy totalmente de acuerdo... el ángulo de lanzamiento de horquilla no es siempre el mismo si la moto está en movimiento de suspensión, y la longitud de la horquilla también interfiere en una mayor o menor distancia de avance. Por tanto, si se estira, la tija queda momentáneamente más alta, y por tanto el avance es momentáneamente mayor, y por tanto, también la estabilidad y la tendencia de auto-alineamiento. En frenadas sucede al contrario, la moto se hunde de delante y se levanta de atrás, ofreciendo menor distancia entre ejes y recibiendo mucha carga al neumático delantero. Lo que la hace más ratonera en ese preciso momento, a la vez que proporciona mucha sensación de seguridad al piloto para girar dada su mayor adherencia con el asfalto.

El agarre de la rueda trasera es mayor durante la aceleración, y no es necesario que el amortiguador trasero se hunda. Aunque se levante por que el fabricante así lo ha decidido en la zona de anclaje del chasis, la moto se levanta aun más de delante, y el peso total del conjunto moto+piloto, recae sobre el neumático trasero, que a pesar de mantener la suspensión estirada, está sufriendo de lo lindo pero que mantiene una gran adherencia al tener todo el peso en ese punto concreto.

Mismo llevar alzas de manillar va a perjudicar/beneficiar ciertos aspectos, y es la moto no funciona sola, sino que el peso del piloto más o menos adelantado, y/o erguido, suponen otro punto a tener en cuenta. Otro factor que no debemos ignorar es la postura de conducción y de lo "posturitas" que quiera ser el piloto, que algunos hay que exageran la postura que a gusto..


UN EJERCICIO PRACTICO que me puede servir de ayuda y por el que solicito consejo:

Como alguno sabéis, a consecuencia de mi caída estoy de taller con mi B-King. Y he encontrado por un módico precio la horquilla de una GSXR. Mi sorpresa es que aunque conserve las medidas de grosor necesarias para fijarla en mi moto, es ligeramente más larga que la horquilla original de mi B-King, por lo que irremediablemente y por mucho que desee bajar la tija, y por mucho que quiera dejar más visibles la parte superior de ambas barras, la tija me quedará dos centímetros más alta que anteriormente. Cambiando inevitablemente la geometría de la moto.

A ver si me equivoco:

De momento tengo el problema que aumento el ángulo de dirección, y por tanto amplio la distancia entre ejes y el avance. El reparto de pesos también lo modifico, y puede que el peso de mi cuerpo también resultara ligeramente modificado. En resumen, creo que ahora se ha cambiado el reparto de pesos, perdiendo un poco del tren delantero para incrementarlo al trasero. La moto será más estable en recta, pero perderé algo de agilidad, y puedo ganar velocidad en el contramanillar, ya que tengo menos peso delante, y la palanca de manillar está más lejos respecto del suelo, y eso se nota bastante.

Creo que esta circunstancia me permitirá una rueda delantera más libre y más ágil, digamos más trail, a la hora de ejecutar la postura inglesa, pero me penalizará en conducción deportiva. Para contrarrestar he pensado en poner un manillar más bajo tipo ultra-low, obligándome a cargar el peso de mi cuerpo un poco hacia la rueda delantera...

Sin duda deberé adaptarme a esta nueva moto.

Señores, ¿Estoy equivocado? ¿Alguna sugerencia?. Aviso que una horquilla original me es inviable puesto que no la encuentro en despiece de 2ª mano y nueva está en torno a 2.500 euros.

Un cordial saludo. Fran.
 
Última edición:
Al acelerar la fuerza que compensa el amortiguador se calcula igual que al frenar (es decir depende de la masa y de aceleración -aunque en este caso la aceleración es positiva y menor que en la frenada).
Por ejemplo pongamos que aceleras de 0 a 120 en 5,5 segundos.

La fuerza que soporta sera la de igual a la masa de la moto por un coeficiente de 3,0 m/s2

Si lo comparas con frenar de 120 a 0 en 2 segundos (unos 70 metros) donde el coeficiente es de 16.67.

La fuerza que soporta al acelerar a ese ritmo seria 5,5 veces menor.

Edito: se me olvidaba mencionar que aunque el calculo de la fuerza que soporta es igual en el caso de la frenada (aceleración negativa) la fuerza la soporta principalmente el amortiguador delantero y al acelerar (aceleración positiva) el trasero. Por ello al acelerar la rueda trasera gana adherencia (se ve "aplastada" o "empujada" hacia abajo con mas fuerza) y la delantera pierde adherencia (se ve "empujada" hacia abajo con menos fuerza que yendo a velocidad constante -es decir aceleración igual a 0) y viceversa al frenar.
 
Última edición:
pues yo sigo divagando, por aportar puntos de vista. No sé si conseguiremos todas las respuestas, pero al menos ampararemos más parámetros. Si al dar la curva la propia inercia comprime la suspensión, si al acelerar la descomprimimos... ¿quién gana? Me parece importante la respuesta, porque sabremos si realmente ganamos distancia entre ejes o simplemente no perdemos tanta como al final de la frenada.
 
Hola Fran_GTS,

Tienes razón en tus comentarios y tu análisis de cómo se comportará tu B-King es correcto. Sólo un detalle más. Cuando el avance es muy muy grande (lo he visto en algunas chopper) el manillar llega a girarse solo porque al girarse baja ligeramente la altura de la moto. No creo que llegues a notar este efecto por aumentar en dos cm la longitud efectiva de las barras, pero si lo notas ya sabes a qué se debe.

Otra cosa que puedes hacer es compensar en parte ese avance subiendo algo la moto de detrás. Por ejemplo, si llevara de serie detrás un 190/50 (como mi antigua GSXR), si le pones un 190/55 casi te compensará esos dos cm adicionales de las barras de la horquilla.
 
Yo la verdad empiezo a estar un poco desmoralizado, porque algunas de las cosas que ya están claras, luego llega alguien y lo dice de otro modo parecido (pero no igual), y ya hemos cambiado el comportamiento de la moto.

Por cierto, como dice el Dr Infierno no he mencionado el avance. Pero daba por supuesto que todos entendiais que si aumenta el ángulo de lanzamiento de la horquilla también aumenta el avance. Para una moto dada, eso siempre es así.
 
Pingu dijo:
A mí me cuesta poco hacer dibujos simples. En mi trabajo como diseñador gráfico me paso el día dibujando cosas complicadas para las ilustraciones de etiquetas y con una precisión de centésimas de milímetro cuando van para etiquetas en metal. Hacer dibujos simples con formas básicas es un momento. Necesitamos :

- un basculante con unos ejes de rueda y de anclaje a la moto una distancia entre ellos, una altura del anclaje y un ángulo aproximado.
- una rueda de un radio X
- un rango útil de amortiguador de X grados de inclinación, cuántos grados de compresión y cuántos de extensión
- una distancia entre ejes en reposo
- el radio de rueda de la delantera
- una medida y ángulo de horquilla con el rango máximo de compresión y extensión, con un punto de partida neutral

Si no me he dejado algo, con eso podría hacer el dibujo básico de moto para jugar con el modelo. A veces los modelos visuales dejan ver cosas fácilmente sin meternos en cálculos complejos (complejos para mí).
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Pingu, te doy algunos datos de mi moto. Te los he enviado a tu correo electrónico junto con unos dibujos que contienen muchas cotas y datos:

- un basculante con unos ejes de rueda y de anclaje a la moto una distancia entre ellos (593 mm), una altura del anclaje (320 mm del eje de la rueda al suelo) y un ángulo aproximado (11º respecto a la horizontal).
- una rueda de un radio X (320 mm)
- un rango útil de amortiguador (120 mm de recorrido del eje de la rueda trasera desde su posición más baja a la más alta) de X grados de inclinación, cuántos grados de compresión y cuántos de extensión (respecto a la moto vertical y aguantando su peso sin piloto, el eje de la rueda trasera baja 40 mm si levantamos la moto del suelo y sube 80 mm si comprimimos a tope el muelle del amortiguador)
- una distancia entre ejes en reposo (1422,7 mm)
- el radio de rueda de la delantera (300 mm)
- una medida y ángulo de horquilla (66º respecto a la horizontal) con el rango máximo de compresión y extensión, con un punto de partida neutral (120 mm de recorrido de la horquilla, de los cuales 45 mm puede alargarse respecto a la moto en el suelo y sin piloto, y 75 mm puede comprimirse como máximo)

Te falta un dato más, pues las barras de la horquilla no están en el mismo plano que el eje de la dirección sino en un plano más avanzado. Para calcular la distancia entre esos planos, tienes el avance (98,5 mm), que es la distancia entre la proyección vertical del eje de la rueda y la prolongación del eje de la dirección.
 
Última edición:
Para una misma horquilla y simplemente por tener más longitud (la que se obtiene por extensión de los muelles al acelerar) cambia el ángulo y, por tanto, el avance. La moto se levanta de delante (ya que la rueda sigue pegada al suelo) y entiendo que, en consecuencia, también cambia el ángulo del amortiguador trasero. El ángulo entre el chasis y las horquillas es fijo, así que, al alargarse, simplemente varían ambos ángulos: el de inclinación de las horquillas y el de inclinación del chasis, así que, como la rueda trasera sigue también en contacto con el suelo, varía la posición del basculante y el ángulo en que trabaja el amortiguador trasero. Esto se traduce en que el lanzamiento y el avance varían con los cambios de longitud de horquilla mientras trabaja en frenadas y aceleraciones.

avanceylanzamiento.jpg
 
Algunos cálculos aproximados:

- Corona de 45 dientes, paso 525, lo que da un radio de corona de 114 mm
- Relación radio rueda / radio corona: 2,8
- Fuerza hecha por la cadena / fuerza de empuje en eje de la rueda trasera: 2,8
- Diferencia de altura entre eje basculante y eje rueda sin piloto: 593 sen (11º) = 113 mm
- Suponiendo: 1) el amortiguador trasero anclado a tres séptimos de la longitud del basculante (aparente, debido al sistema de bieletas), 2) muelle del amortiguador de 8,5 Kg/mm, 3) piloto de 61,4 Kg (yo) sobre la moto, y 4) 60% del peso del piloto carga en la rueda trasera, tenemos que se hunde unos 23 mm al rodar con piloto.
- Diferencia de altura entre eje basculante y eje rueda con piloto: 113 mm - 23 mm = 90 mm
- Brazo de palanca de la fuerza que tiende a levantar la moto de detrás: 90 mm
- Brazo de palanca de la cadena para comportamiento neutro con moto vertical: 90 mm / 2,8 = 32,1 mm.

Con menor brazo de palanca de la cadena, la moto se levantaría de detrás al acelerar en vertical, tanto más cuanto más pequeño sea este valor.

Mi moto anda ligeramente por debajo de ese valor, pues el piñón de ataque ya tiene más de 40 mm de radio, y han tenido que poner el eje del basculante por encima de la línea que une el eje de la rueda con el piñón de ataque para reducir de este modo el brazo de palanca de la cadena.

Con una inclinación de 45º, aumenta la fuerza que debe soportar la amortiguación en un 41%. Suponiendo que el 60% lo absorve la rueda trasera: (204 Kg de moto + 61,4 Kg de piloto) x 0.41 x 0.6= 65 Kg más que tiene que soportar el eje trasero = 41,6 mm de hundimiento del basculante (de un máximo de 80 mm que llega a hundirse cuando hace tope).

Eso reduce el brazo de palanca del par que tiende a levantar la moto de detrás a poco más de la mitad del valor que tenía con la moto vertical. Así que se va a hundir cuando demos gas con la moto muy inclinada, porque el par ejercido por la cadena no ha disminuido sino que ha aumentado ligeramente.

Los cálculos correctos son aún más complejos, pues hay que tener en cuenta que se reduce el diámetro de la rueda al inclinar. Y sobre todo, el sistema de bieletas es muy complejo y he tenido que hacer una aproximación bastante burda.

Otro día ya calcularé cómo se modifica el avance de la horquilla al acelerar.
 
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facablade dijo:
Yo me pierdo se debe acelerar en la curva en que punto y condiciones para conseguir que? Ayudad a un ignorante ;-)
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Esto es lo que pasa cuando nos enfrascamos en temas poco útiles y de los que solo unos pocos estamos interesados.
Facablade, te contesto a lo que preguntas.
Cuando la moto se mete en curva, sufre un cambio en la distribución del peso: la rueda delantera –más estrecha y sobrecargada- puede derrapar.
En cuanto la moto recupera su dinámica normal –cuando el peso desplazado vuelve a la rueda trasera (al abrir el gas)-, el peligro para la delantera disminuye drásticamente. En este instante, el tren posterior-diseñado más ancho para soportar la tracción del motor-dirige la moto. El avance de la rueda delantera proporciona estabilidad direccional. El piloto respira más tranquilo.
Code no habla de la vuelta al gas sin más: habla de una apertura suavemente progresiva del gas.
¿Cuándo? Es el quid del problema. Code no se complica: “en cuanto se pueda”. Si has leído mi manual, doy la referencia exacta del momento (FASE III DEL GIRO): cuando la moto alcanza la máxima inclinación para esa curva –lo que sucede generalmente incluso antes de llegar al ápice-.
Dos condiciones para volver al gas:
1. Que el piloto conozca la curva.
2. Que el piloto vea la salida de la curva.
Sin una de estas dos condiciones, no veo posible volver al gas.
 
Sigo contestandole a facablade:
¿Que es lo ideal -en cuanto a la compresión del amortiguador y horquilla?
Ya apuntado por Edal -creo-: que la descompresión progresiva de la frenada en la FASE II del giro, se solape con la compresión progresiva debida a la llamada fuerza centrífuga: se evitan "bamboleos" indeseables y desestabilizadores en la moto. Es un arte.
 
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Pingu dijo:
Para una misma horquilla y simplemente por tener más longitud (la que se obtiene por extensión de los muelles al acelerar) cambia el ángulo y, por tanto, el avance. …
Ver el archivo adjunto 20479
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No es ese el concepto que tengo sobre el lanzamiento…. (pero puedo estar equivocado).
El lanzamiento no varía al cambiar la longitud de la horquilla. Lo que cambia es la proyección del eje de dirección sobre el suelo y, esto, es lo que hace variar el avance (avance real o mecánico y el avance en el suelo).
Es el avance lo que condiciona la estabilidad direccional de la moto.
 
VictorR100T dijo:
Ojo, Pingu, que ese dibujo puede que no representa del todo lo que ocurre al acelerar. El vértice trasero del triángulo que representa al bastidor está a la misma altura y eso, creo, no se corresponde con todo lo que estamos afirmando a lo largo del hilo.
Si la suspensión trasera fuera inexistente o rígida o no sufriera variación en su compresión o extensión durante la aceleración, todo el triángulo naranja debería estar representado más "alto" que el azul, porque el eje del giro de la moto se sitúa en el eje de la rueda trasera.
Si, como venimos diciendo, durante la aceleración se extiende la suspensión trasera, aunque sólo sea un poco; el vértice trasero del triángulo estaría aun más alto, pero el ángulo de la dirección sufriría una variación inferior a la representada, por elevarse todo el bastidor y no girar en torno a la rueda trasera :rolleyes2:
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tranqui. Era una aproximación para llamar la atención de que con sólo variar la longitud de la horquilla (por compresión o extensión), varía el avance. No pretendía hacer algo matemáticamente correcto. Pasa igual que si subimos dos patas de una mesa a un escalón: el tablero de la mesa dejará de estar horizontal y estará inclinado.
 
Dr. Infierno dijo:
No es ese el concepto que tengo sobre el lanzamiento…. (pero puedo estar equivocado).
El lanzamiento no varía al cambiar la longitud de la horquilla. Lo que cambia es la proyección del eje de dirección sobre el suelo y, esto, es lo que hace variar el avance (avance real o mecánico y el avance en el suelo).
Es el avance lo que condiciona la estabilidad direccional de la moto.
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estamos diciendo lo mismo, pero mirando a sitios diferentes. Si la horquilla se alarga, su punto de anclaje al chasis, se separa del suelo. Por narices ha de variar el ángulo. Si cambia el ángulo, cambia la proyección. La del eje de rueda siempre estará en vertical, pero una horquilla con otro ángulo proyecta más lejos, es decir, aumenta el avance. Y creo que es eso lo que sí aumenta mucho la estabilidad, bastante más que la diferente distancia entre ejes. Creo que andamos retomando como punto de partida que una moto de más distancia entre ejes es siempre más estable en recta que una de menor distancia entre ejes. Y creo que esa diferencia en distintas motos la queremos aplicar a una ínfima diferencia al acelerar una moto cuando la del avance es, me parece, bastante mayor.
 
Pingu dijo:
… Si la horquilla se alarga, su punto de anclaje al chasis, se separa del suelo. Por narices ha de variar el ángulo.,.
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El fabricante “suelda” -una forma de hablar- la pipa con un ángulo fijo. La pipa estará más arriba o más abajo, pero el lanzamiento no cambiará. Eso si, cambia el avance en tanto que este depende –entre otras cosas- de la longitud de la horquilla –al variar la proyección del eje de la rueda sobre el suelo.
 
Dr. Infierno dijo:
No es ese el concepto que tengo sobre el lanzamiento…. (pero puedo estar equivocado).
El lanzamiento no varía al cambiar la longitud de la horquilla. Lo que cambia es la proyección del eje de dirección sobre el suelo y, esto, es lo que hace variar el avance (avance real o mecánico y el avance en el suelo).
Es el avance lo que condiciona la estabilidad direccional de la moto.
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El ángulo de lanzamiento y el avance (ambos) varían cuando se hunde/levanta la parte trasera de la moto, cuando se comprimen/extienden las barras de la horquilla, cuando se levanta rueda (aunque entonces ya da igual), cuando se suben/bajan las barras respecto a la tija, cuando se ajusta la precarga tanto delante como detrás. La verdad es que la geometría de las motos es muy compleja.
 
VictorR100T dijo:
Bueno; eso depende del escalón y también de la mesa ... ¿Estaba nivelada? ¿Estaba "coja"? ¿Estaba apoyada en sus cuatro patas pero desnivelada? ¿Si estaba desnivelada, con el cambio de la superficie de la huella en los nuevos apoyos de las patas, no se corregirá la "cojera"? :rolleyes2:

Es que ... nos ponemos a analizar las cosas así, a la ligera y luego nos perdemos tras la primera esquina :D

Yo no sé si lo que proclama el tío ese de los videos de la biblia de las curvas es una pretensión de describir el "por qué" de las cosas; más bien me parece que es un "cómo". Igual que otros "tratados" o recopilaciones de notas que pululan por aquí y por allá, lo que entiendo que buscan es facilitar un método que sirva para mejorar la conducción sobre la moto. Un método es válido hasta que llega otro método que es mejor. Es lógico que en un método se intente argumentar cuestiones físicas; pero si el método se mete en por menores y en "por qués"..., seguro que la fastidia; porque la Física, como ciencia humana que es, no puede describir el por qué de las cosas. Aunque bueno es que lo intente y que nosotros también lo intentemos ... mejor el domingo, dando un paseo tranquilo sobre nuestra moto ;)
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Comparto tu opinión sobre las pretensiones del vídeo. Y en ese sentido, no tengo nada que objetar. Ha hecho un magnífico trabajo.

Y respecto a la Física, no es que no pueda describir cómo funciona una moto. Somos nosotros, que no tenemos suficientes conocimientos para conseguirlo. Porque estoy seguro de que sí se puede. De hecho, yo estoy bastante cerca (pero me falta la parte más difícil, claro).
 
Edal dijo:
Comparto tu opinión sobre las pretensiones del vídeo. Y en ese sentido, no tengo nada que objetar. Ha hecho un magnífico trabajo.

Y respecto a la Física, no es que no pueda describir cómo funciona una moto. Somos nosotros, que no tenemos suficientes conocimientos para conseguirlo. Porque estoy seguro de que sí se puede. De hecho, yo estoy bastante cerca (pero me falta la parte más difícil, claro).
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Está sirviendo para discutir temas moteros en otro nivel. ¿Os parece poco?
 
Dr. Infierno dijo:
El fabricante “suelda” -una forma de hablar- la pipa con un ángulo fijo. La pipa estará más arriba o más abajo, pero el lanzamiento no cambiará. Eso si, cambia el avance en tanto que este depende –entre otras cosas- de la longitud de la horquilla –al variar la proyección del eje de la rueda sobre el suelo.
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Maestro, creo que el lanzamiento si varia, aunque poco.
Considera que el conjunto chasis (y pipa) consiguientemente, pivota sobre le eje de la rueda trasera, en consecuencia cuanto mas se estire la suspension en la horquilla, mas aumenta el lanzamiento. En sentido contrario, si quitamos la rueda y dejamos la horquilla apoyada en el suelo el ángulo de lanzamiento tb disminuye
 
Victor, la mesa es de madera de teka y está en mi terraza ;)

Esta mañana arreglaba el mundo con dos abuelos de niños del cole de mi hijo. Hemos pelado al alcalde, a los de la obra de la calle de al lado y a un policía municipal. Realmente no hemos arreglado nada, pero hemos pasado un rato estupendo hasta que han abierto las puertas. Mañana arreglaremos más cosas...
 
Dr. Infierno dijo:
El fabricante “suelda” -una forma de hablar- la pipa con un ángulo fijo. La pipa estará más arriba o más abajo, pero el lanzamiento no cambiará. Eso si, cambia el avance en tanto que este depende –entre otras cosas- de la longitud de la horquilla –al variar la proyección del eje de la rueda sobre el suelo.
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Claro que no cambiará el lanzamiento. Están unidos y fijos. Lo que cambiará será el avance. Si pongo las patas de la mesa más largas de un lado que del otro, la mesa se inclinará. Se inclinará el tablero y también las patas, porque forman un ángulo fijo con el tablero. Eso es lo que intento explicar. Si la horquilla se extiende, al ser más larga, la tija estará más alta. Necesariamente cambiará el ángulo del chasis, porque el ángulo de chasis con tija de dirección es fijo. Si cambiamos el largo de un lado de un triángulo, tenemos que cambiar la inclinación de al menos dos de sus ángulos. Sí o sí.

Mira: el triángulo de la izquierda tiene los 3 lados iguales (el famoso equilátero). Lo puedes hacer encima de la mesa con 3 bolis Bic sin capucha. El triángulo de la derecha tiene un lado un poco más largo. Los lados azules son exactamente iguales que los del otro triángulo pero el lado rosa es un poco más largo. En tu modelo de bolis Bic, ponle la capucha a un boli. Para que ese lado siga tocando al otro, hay que cambiar el ángulo porque, de no hacerlo, no cerraríamos el triángulo.

triangulos.jpg

En la moto es igual. Si se alarga la horquilla por descompresión de los muelles, la tija se levanta. El ángulo entre chasis y horquilla no cambia porque es fijo. Entonces cambian el ángulo de lo que no siga fijo, es decir, la horquilla con el suelo y el chasis con el basculante. Inclinamos el chasis y la horquilla. Cambio de ángulo de horquilla = mayor lanzamiento.
 
Última edición:
las mayores alteraciones son cuando alguien no usa posavasos. A la teka se la sopla la climatología. Y al suelo de Ipe, ni te cuento.
 
entonces pon la Gummikuh encima de la mesa de mi terraza cuando no la suba al escalón, porque el suelo es curvo por culpa de que el planeta es un ovoide. Vamos a no desparramar tanto y centrarnos en el tema, ´"sivuplé"... ;)
 
mildoscientoST dijo:
Dr. Infierno dijo:
El fabricante “suelda” -una forma de hablar- la pipa con un ángulo fijo. La pipa estará más arriba o más abajo, pero el lanzamiento no cambiará. Eso si, cambia el avance en tanto que este depende –entre otras cosas- de la longitud de la horquilla –al variar la proyección del eje de la rueda sobre el suelo.
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Maestro, creo que el lanzamiento si varia, aunque poco.
Considera que el conjunto chasis (y pipa) consiguientemente, pivota sobre le eje de la rueda trasera, en consecuencia cuanto mas se estire la suspension en la horquilla, mas aumenta el lanzamiento. En sentido contrario, si quitamos la rueda y dejamos la horquilla apoyada en el suelo el ángulo de lanzamiento tb disminuye
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Es que no me leeis? :(

lanzamiento.jpg
 
Edal dijo:
El ángulo de lanzamiento y el avance (ambos) varían cuando se hunde/levanta la parte trasera de la moto, cuando se comprimen/extienden las barras de la horquilla, cuando se levanta rueda (aunque entonces ya da igual), cuando se suben/bajan las barras respecto a la tija, cuando se ajusta la precarga tanto delante como detrás. La verdad es que la geometría de las motos es muy compleja.
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Estáis finos de cojones…. Vale, acepto pulpo como animal de compañía…

Permitirme un inciso antes de continuar: Pingu, eres un crack. No has perdido tu habilidad para los esquemas y diagramas.

También me vais a permitir que considere el lanzamiento como el ángulo con el que el fabricante “suelda” al chasis de la moto, la pipa de la dirección. Por definición, esto no varía en ninguna circunstancia. Otra cosa son los efectos de un lanzamiento pre-determinado al “bascular” el chasis. Efectos secundarios sobre el avance, la distancia entre ejes y la distribución del peso.
Si bien no parece que se tenga claro las ventajas del lanzamiento –en si mismo- del eje de dirección de una moto, si adquieren mucha importancia los efectos secundarios de los que hablaba antes, sobre todo de la distancia entre ejes y el avance para el comportamiento de la moto.

Siento Edal que se complican las cosas:
La cosa ya no se queda en si el amortiguador trasero se estira o se encoje –según que circunstancia-. ¿Cuál es el comportamiento del chasis de la moto al dar gas? La amortiguación absorbe la fuerza que va encaminada a la basculación del chasis? Para unas medidas -y circunstancias determinadas-, ¿en cuando varia la distancia entre ejes y el avance? Porque, en definitiva, es lo que va a determinar el comportamiento de la moto.

Otro inciso. Esta vez para facablade;7524855: ¿te ha servido la información que te di sobre el manejo del gas en la curva? … Porque no has dicho ni mú.
 
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Dr. Infierno dijo:
Estáis finos de cojones…. Vale, acepto pulpo como animal de compañía…

Permitirme un inciso antes de continuar: Pingu, eres un crack. No has perdido tu habilidad para los esquemas y diagramas.

También me vais a permitir que considere el lanzamiento como el ángulo con el que el fabricante “suelda” al chasis de la moto, la pipa de la dirección. Por definición, esto no varía en ninguna circunstancia. Otra cosa son los efectos de un lanzamiento pre-determinado al “bascular” el chasis. Efectos secundarios sobre el avance, la distancia entre ejes y la distribución del peso.
Si bien no parece que se tenga claro las ventajas del lanzamiento –en si mismo- del eje de dirección de una moto, si adquieren mucha importancia los efectos secundarios de los que hablaba antes, sobre todo de la distancia entre ejes y el avance para el comportamiento de la moto.

Siento Edal que se complican las cosas:
La cosa ya no se queda en si el amortiguador trasero se estira o se encoje –según que circunstancia-. ¿Cuál es el comportamiento del chasis de la moto al dar gas? La amortiguación absorbe la fuerza que va encaminada a la basculación del chasis? Para unas medidas -y circunstancias determinadas-, ¿en cuando varia la distancia entre ejes y el avance? Porque, en definitiva, es lo que va a determinar el comportamiento de la moto.
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Doc, está claro que el ángulo entre el chasis y las horquillas viene fijo por la pipa de dirección, pero en cuanto se mueve la moto, la propia dinámica de la moto se encarga de que la suspensión delantera tenga un comportamiento constante de compresión y extensión de los muelles. COmo he explicado con los triangulitos de colores, en cuanto se modifica la longitud de uno de esos lados del triángulo, se modifican necesariamente los ángulos, así que sí varían el lanzamiento y el avance. De hecho crecen y decrecen de la manita. A mí me gusta el camino que llevamos, porque si bien hemos empezado divagando de si la parte trasera sube o baja y de cómo podía influír en la distancia entre ejes, ahora estamos investigando en si la distancia entre ejes no es tan importante y sí en cambio lo es el aumento/disminución de avance al modificarse la longitud de la horquilla y que, al dar gas, necesariamente se aumenta el avance. Y sí, estoy de acuerdo en que al final lo verdaderamente importante es dar gas cuanto antes, pero eso ya lo sabíamos. Sólo la curiosidad es la que nos hace seguir indagando en la mecánica y geometría de la moto para ver si encontramos alguna respuesta, aunque sea por eliminación de las imposibles.
 
Dr. Infierno dijo:
Esto es lo que pasa cuando nos enfrascamos en temas poco útiles y de los que solo unos pocos estamos interesados.
Facablade, te contesto a lo que preguntas.
Cuando la moto se mete en curva, sufre un cambio en la distribución del peso: la rueda delantera –más estrecha y sobrecargada- puede derrapar.
En cuanto la moto recupera su dinámica normal –cuando el peso desplazado vuelve a la rueda trasera (al abrir el gas)-, el peligro para la delantera disminuye drásticamente. En este instante, el tren posterior-diseñado más ancho para soportar la tracción del motor-dirige la moto. El avance de la rueda delantera proporciona estabilidad direccional. El piloto respira más tranquilo.
Code no habla de la vuelta al gas sin más: habla de una apertura suavemente progresiva del gas.
¿Cuándo? Es el quid del problema. Code no se complica: “en cuanto se pueda”. Si has leído mi manual, doy la referencia exacta del momento (FASE III DEL GIRO): cuando la moto alcanza la máxima inclinación para esa curva –lo que sucede generalmente incluso antes de llegar al ápice-.
Dos condiciones para volver al gas:
1. Que el piloto conozca la curva.
2. Que el piloto vea la salida de la curva.
Sin una de estas dos condiciones, no veo posible volver al gas.
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Ahora lo he leído lo probaré gracias ;)
 
Pues a mí no me pasa eso. La parte del uyuyuyuyu hace 30 años que no la sufro y me gusta una buena frenada por la satisfacción de hacerla correctamente para atacar a la siguiente curva. Acertar -por técnica y experiencia- en todas las curvas, produce un "placer adulto", como el del chocolate. Una gozada. Así que si disfruto de todos los aspectos del pilotaje y no puedo beneficiarme de la pérdida de estrés al acabar la frenada, debe haber algo más que participe en la ecuación. La satisfacción personal no es suficiente para que vaya mejor la moto y en eso estamos.
 
Pingu dijo:
Claro que no cambiará el lanzamiento. Están unidos y fijos. Lo que cambiará será el avance….
….
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Ya está. Pues más claro, agua.
Pingu dijo:
Mira: el triángulo de la izquierda tiene los 3 lados iguales (el famoso equilátero). Lo puedes hacer encima de la mesa con 3 bolis Bic sin capucha. El triángulo de la derecha tiene un lado un poco más largo. Los lados azules son exactamente iguales que los del otro triángulo pero el lado rosa es un poco más largo. En tu modelo de bolis Bic, ponle la capucha a un boli. Para que ese lado siga tocando al otro, hay que cambiar el ángulo porque, de no hacerlo, no cerraríamos el triángulo.

Ver el archivo adjunto 20510

En la moto es igual. Si se alarga la horquilla por descompresión de los muelles, la tija se levanta. El ángulo entre chasis y horquilla no cambia porque es fijo. Entonces cambian el ángulo de lo que no siga fijo, es decir, la horquilla con el suelo y el chasis con el basculante. Inclinamos el chasis y la horquilla. Cambio de ángulo de horquilla = mayor lanzamiento.
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Aquí me has pegado un quiebro e intentas llevarme al huerto: el cateto que has alargado y que representa la horquilla, tiene que tener el mismo ángulo con el cateto que representa el chasis.
“Peccata minuta”. En lo fundamental estamos de acuerdo –distancia entre ejes y avance-
 
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No, Doctor, no. Esos triángulos representarían los ejes de las ruedas y sus distancias al suelo serían iguales. Si variamos la longitud de un lado, modificamos los ángulos. Si la horquilla se alarga o se encoge, se modifican los ángulos. Como hay uno fijo (horquillas con el chasis), varían los otros dos.
 
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Pingu dijo:
No, Doctor, no. Esos triángulos representarían los ejes de las ruedas y sus distancias al suelo serían iguales. Si variamos la longitud de un lado, modificamos los ángulos. Si la horquilla se alarga o se encoge, se modifican los ángulos. Como hay uno fijo (horquillas con el chasis), varían los otros dos.
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¿Los triangulos representan el eje de la rueda delantera? Ya me pierdo. No los entiendo entonces:huh:
 
facablade dijo:
Ahora lo he leído lo probaré gracias ;)
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Vale. Pero volver al gas no es un hecho aislado. Solo se puede volver al gas si la velocidad y la trazada son correctas. Con esto te quiero decir que tiene que concurrir una serie de circunstancias para las que es necesario un periodo de entrenamiento que consume tiempo. No es probable que te salga a la primera.
 
Los triángulos imagina que son un chasis. Las esquinas de abajo serían los ejes de rueda. La de arriba, la tija de dirección. El lado derecho es la horquilla, que es lo que crece y decrece.
 
Pingu dijo:
Los triángulos imagina que son un chasis. Las esquinas de abajo serían los ejes de rueda. La de arriba, la tija de dirección. El lado derecho es la horquilla, que es lo que crece y decrece.
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Pero vamos a ver...., que me lias:
¿Entonces el cateto de la derecha de los triángulos,es el eje de la dirección, si o no?
 
VictorR100T dijo:
La fuerza de auto-alineación de la dirección está en función del lanzamiento y avance de la horquilla; en su posición neutra o sobre elevada la distancia de intersección del eje de dirección y la normal al eje de la rueda en el suelo, son mayores y supuestamente, la dirección es más auto-estable. Pero ¿es eso lo que otorga la mayor estabilidad? Yo creo que no. La dirección, lo que debe de hacer es seguir la trayectoria elegida por el pilotazo que va sobre la moto.
La fuerza que afirma o hace estable la dirección no es otra que la fricción del neumático con el suelo y esa fricción es mayor cuando se está frenando; de modo análogo a como se comporta el arado, abriendo la tierra, detrás de la mula o la yunta de bueyes.
A pesar de que el avance y el lanzamiento sean menores durante la frenada, la dirección es muchísimo mas auto-estable en esas circunstancias; se debe a que aunque "los brazos de palanca" sean menores, la fuerza aplicada en ellos es mucho mayor. Lo es tanto, que resulta muy difícil girar mientras se frena.

Todo esto lo digo porque pienso que la sensación de seguridad no puede proceder de la mayor auto-alineabilidad de la dirección, que se da en la fase "¡...uy, uy, uy, uy, ...! ; sino del alivio que supone haber superado ésta y darse el gusto, el pilotazo, de abrir gas y seguir vivo hasta la siguiente frenada, el siguiente "¡...uy, uy, uy, ...!, la siguiente curva.

-¿Qué tal te ha ido hoy con la motito, papá?
-¡Bien, hijita. Tu papi es un pilotazo!!! :cool2:
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De acuerdo con lo que comentas de la frenada. Mucha mayor fuerza, aunque con algo menos de brazo de palanca, produce mucho mayor efecto autoalineante. Pero lo del alivio que comentas después, no tiene nada que ver (y no estoy de acuerdo).
 
Edal dijo:
De acuerdo con lo que comentas de la frenada. Mucha mayor fuerza, aunque con algo menos de brazo de palanca, produce mucho mayor efecto autoalineante. Pero lo del alivio que comentas después, no tiene nada que ver (y no estoy de acuerdo).
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Entre unos y otros me liais: Si no estoy equivocado, la fuerza de autialineación está relacionada -fundamentalmente- con el avance.
Y el avance varía en relación con el lanzamiento: cuanto mayor lanzamiento -aceleración- mayor avance .... y viceversa.
 
No me vengais con que empezamos con el basculante y acabamos con la horquilla, que es lo que realmente importa. Lo de la horquilla ya lo dije en el post #1 (y creo que también en el #31). Lo vuelvo a repetir:

Al dar gas en medio de la curva la moto sube de delante y aumenta el ángulo de lanzamiento de la horquilla (y por tanto, el avance), estabilizando la dirección. Este es el efecto que todos notais al acelerar en curva. Hay que tener en cuenta que al tumbar, el diámetro de la rueda delantera disminuye bastante más que el diámetro de la rueda trasera (que es más ancha), lo cual reduce el ángulo de lanzamiento de la horquilla (y el avance). Esta reducción es buena para entrar en curva, pues al reducirse el efecto autoalineante, hace falta menos esfuerzo para hacer contramanillar mientras tumbamos. Pero una vez ya dentro de la curva queremos recuperar estabilidad, y esto se consigue dando gas, levantando de delante, compensando así la reducción en el ángulo de lanzamiento de la horquilla por el hecho de ir tumbados, y estabilizando la dirección.

Y Fernando, yo sí que te leo, y tienes razón en lo que dices. Para una moto dada, el ángulo de lanzamiento y el avance están relacionados. Cuando aumenta uno también aumenta el otro.
 
Dr. Infierno dijo:
Entre unos y otros me liais: Si no estoy equivocado, la fuerza de autialineación está relacionada -fundamentalmente- con el avance.
Y el avance varía en relación con el lanzamiento: cuanto mayor lanzamiento -aceleración- mayor avance .... y viceversa.
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A ver, lo que ocurre es que todo esto es muy complejo. Mientras no frenemos, a mayor avance, mayor estabilidad en recta (dentro de unos límites). Pero el avance sólo determina el brazo de palanca del efecto autoalineante. Como dice Victor, si aumenta la fuerza (debido a que estamos frenando), el efecto autoalineante aumenta (y mucho) aunque el brazo de palanca haya disminuido.
 
caray, era un ejemplo de aeiou. Si mantenemos uno de los 3 ángulos fijo (la tija, el de arriba), sólo cambiarán los otros dos porque ese lo hemos bloqueado. En la moto es viable: la tija es fija. La horquilla, que sería el cateto de la derecha, puede cambiar de longitud. Obligatoriamente cambiará el ángulo de la horquilla, pues el eje permanece en su sitio (eje de la rueda) y la rueda toca el suelo. Si cambia la longitud de la horquilla, modifica el ángulo del chasis con respecto a reposo y, por ende, cambiará el ángulo con el eje trasero, se modificará la inclinación del basculante y la compresión del muelle trasero... Algo así:

geometria_moto_avance.jpg

El cuadro azul claro marca la distancia entre ejes y el borde más oscuro de la derecha, lo que amplía la distancia entre ejes el dibujo de abajo con respecto al dibujo de arriba.
Los recuadros rojos marcan el avance.
Observa el cambio de ángulo del chasis en cuanto alargamos la horquilla.

El tren trasero también lo he dejado fijo. Chasis y basculante han girado sobre el eje del anclaje del basculante al chasis.
Los grados de inclinación provocados por la extensión de la horquilla son imaginarios y exagerados para magnificar el resultado. No son reales. Simplemente es para que se vea que si se alarga la horquilla, se modifica mucho la geometría de la moto, especialmente el avance.
 
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