OBSERVATORIO DE VENTAS EN WEB

[ovejanegra]

Primero quiero decir que yo ante todo tengo dudas y pocas certezas. No quiero "salvar" ni promover nada, solo tengo mi opinión y mis gustos. También tengo mis preguntas sin respuesta y mis inquietudes.

KTM hace algunos años era la mejor europea tras BMW. Su "chinificación" comenzó hace tiempo, cuando Bajaj se puso a comprar participaciones cada vez más grandes. Empezó a fabricar modelos pequeños y medianos en China e India, pero todavía fabricaba los modelos grandes y las motos de campo en Austria. Además integró la producción de Husqvarna en las cadenas austríacas. Esto va a cambiar con la quiebra, y la producción de KTM va a ser totalmente indochina con toda seguridad. KTM ahora es Bajaj.

Quiero decir que lo que ha pasado con KTM es un ejemplo de lo que puede pasar con otras. ¿Escenario deseable?

De Triumph no he hablado. No considero Triumph una fábrica europea, para mí es tan asiática como Benelli o Moto Morini. Mis dudas vienen más por Yamaha, Suzuki, Guzzi, Aprilia, Harley, Indian... ¿qué ganamos con sustituirlas por Voge y Zontes? Si ganamos algo.

Después vienen las dudas por la fabricación de bajo coste. ¿Qué tipo de producto va a sustituir al de las tradicionales? Me resisto a creer que esas motos tan baratas (¡una 1200 por 12.000 €! ) tengan los mismos estándares de calidad que las tradicionales. Tengo demasiados años como para pensar esto.

En definitiva, lo que a mi me preocupa es el mercado que resulte de todo esto. Mucho menos variado (una sola forma de hacer motos), con una calidad media más baja y mucho más polarizado entre el producto premium para unos pocos y la moto barata de batalla toda procedente de la Asia emergente con todos los interrogantes que conllevan.

¿Escenario pesimista? Es posible. Pero es que veo pocos motivos para el optimismo desde el motorismo que a mí me gusta. Entiendo que para otros esto sea el paraíso.

 

[AnonimoGuzziV7]

Creo que tu planteamiento es coherente desde el punto de vista del consumidor (nosotros), pero también creo que tiene varios problemas cuando se extrapola al conjunto del mercado.

Me parece que estás mezclando errores de estrategia comercial con la idea de que “si desaparecen se lo merecen”.
Que una marca haya subido precios, deslocalizado producción o tenga un postventa deficiente no invalida el valor industrial del fabricante ni lo hace fácilmente sustituible. Una cosa es castigar malas decisiones con menos ventas y otra asumir que su desaparición no tiene consecuencias. La historia industrial demuestra justo lo contrario: cuando desaparecen fabricantes importantes, no reaparecen con facilidad, y el mercado resultante suele ser más pobre y más homogéneo.

Tampoco creo que haya que confundir fiabilidad a corto plazo con durabilidad y ecosistema a largo plazo.
Que Benelli, CFMOTO o Voge no estén dando “problemas serios” hoy no responde a la pregunta de fondo. El debate no va de si arrancan o no, sino de cómo envejecen, qué soporte real tendrán dentro de 10 años, cómo se comporta su valor residual a lo largo de los años y qué pasa cuando el modelo deja de ser rentable para la marca. Eso aún no lo sabemos, y precisamente por eso me genera dudas.

Lo que escribes de “Si no es asumible no es tan buen producto” creo que también es una afirmación discutible.
Un buen producto no es solo el que más se vende al menor precio. Si aplicáramos ese criterio a cualquier sector, acabaríamos defendiendo que solo deben existir productos de bajo coste. El mercado de la moto siempre ha sido una mezcla de volumen + aspiracional. Cuando el factor aspiracional se erosiona demasiado, el conjunto se empobrece, incluso aunque las ventas suban.

También creo que el acceso no es lo mismo que la sustitución.
Que las motos chinas permitan a más gente acceder a cilindradas mayores es positivo. El problema aparece cuando no amplían realmente el mercado, sino que sustituyen unas marcas por otras, como indican los propios datos. Fíjate que ha habido mucho crecimiento en 125 y scooters, pero crecimiento muy modesto en la moto grande tradicional. Luego no estamos hablando de democratización, realmente es una redistribución interna.

Por otro lado, el argumento personal (CFMOTO vs Africa Twin) no resuelve el debate general.
Que a ti no te compense pagar 20.000 € es perfectamente razonable. Pero de ahí no se deduce que los 10.000 € de diferencia “no estén justificados” en términos industriales, de desarrollo, de red, de depreciación o de soporte. Simplemente no lo están para ti. Son cosas distintos.

Y ya acabo que hoy estoy de un pesado subido . Creo que no se trata de defender marcas tradicionales por nostalgia ni de atacar a las chinas por prejuicio. Se trata de preguntarse qué tipo de mercado queda si el grueso de la oferta se basa casi exclusivamente en precio, rotación y un margen muy pequeño. Es que la cosa está en que debemos tener en cuenta (creo yo) que lo que hoy es cómodo para el consumidor no garantiza que mañana lo sea.

Si habéis llegado hasta aquí, os mando un jamón,

Te voy respondiendo por trozos a tus párrafos:

1) Lo del ecosistema a más 10 años: por lo que tengo entendido sólo BMW y quizá Honda lo cumple, el resto de marcas se ceñirán a la ley española que obliga a ofrecerlo durante 10 años así que mucha diferencia no habrá. Benelli lleva más de esos 10 años y creo que no tiene problemas en ofrecer recambios. Las marcas chinas que no cumplan ésto imagino que sufrirán el castigo de los compradores y desaparecerán.

2) Lo del buen producto: No me refería al menor precio posible en valor absoluto de venta como razón para ser un buen producto, si no a la relación calidad-precio. Los que tenéis dinero para comprar una BMW de 30.000 euros es porque consideráis que el precio merece la pena, sin embargo hay motos que, objetivamente siendo muy buenas, no se venden como las Suzuki 1000GX por ejemplo. ¿Por qué? En mi opinión simplemente porque se ve cara para lo que ofrece, por buena que sea. ¿Compraríais vuestras BMWs actuales si estuvieran a 40.000 euros de precio base? Seguirían siendo muy buenas motos, pero no tan buenos productos.

3) Sobre la sustitución de marcas por otras: es ley de mercado, no creo que haya que darle tantas vueltas. Las marcas tradicionales deberían de ser capaces de adaptarse, especialmente teniendo en cuenta que han huido a países pobres para bajar costes de fabricación.

4) El argumento personal era simplemente para que vierais la realidad de alguien con menor poder adquisitivo que los que tenéis BMW de siempre, sé que no sirve para generalizar tendencias, pero sospecho que la mayoría de usuarios de moto pensarán parecido a mi.

 

[AnonimoGuzziV7]

Hombre, yo no creo que sea avaricia. Primero habría que conocer si los chinos son competencia desleal, que no me extrañaría nada, yo creo que esos precios no los van a poder mantener en el tiempo, ya veremos... Es bastante común que cuando quieres introducir algo en el mercado y hay mucha competencia, pierdas dinero al principio hasta que que te haces tu hueco.

Ya sucedió con Hyundai y Kia, eran baratísimos cuando entraron en España, pero ya están al nivel de cualquier otra marca.

Cuando las marcas fabricaban aquí tenían beneficios y no pocos, sus accionistas eran y siguen siendo ricos, los directivos y cargos altos-medios siguen teniendo buenos salarios... Se fueron a Asia para ganar más dinero aún. Yo eso lo considero avaricia, pero bueno tenemos diferentes opiniones

Sobre los precios de las marcas asiáticas no creo que estén realizando competencia desleal, sólo ya con el cambio de moneda hay mucho margen. Si estuvieran vendiendo a pérdidas por ejemplo el fundador de Kove no la habría abandonado para fundar su nueva marca ZX Moto, porque simplemente no tendría dinero.

¿Que irán subiendo precios? Pues puede ser, pero entonces también podrían dejar de vender si nuestro poder adquisitivo sigue sin acompañar.

 

[AnonimoGuzziV7]

A lo que me refiero con cambio de domicilio fiscal es a algo más que una simple lugar donde centralizar sus centralizar sus impuestos, también el trasladar sus medios productivos, a abandonar su "patria".

Como entonces consideráis la marca Royal Enfield ¿ británica o india?

Los concesionarios Suzuki sencillamente, no confían en el producto ni en los precios que les están marcando y tienen que optar por otras motos que el público está pidiendo.

Claro que la llegada a Japon no la convierte en el equivalente industrial de firmas niponas, pero con el "cariño" que se tienen japoneses y chinos la llegada de Voge ( no se si también hay otras marcas) es toda una "declaración" o tal vez el producto de un acuerdo mutuo ( nos dejamos vender). Va a ser muy interesante esa "guerrilla" pues compiten en varios segmentos. Lo sabremos en unos años o tal vez década.


P.d.: Me acaba de llegar... ¡a 16000€! https://www.motosan.es/motos/la-ofe...e-esta-vaciando-los-concesionarios-en-espana/

Bastante de acuerdo contigo pero el enlace que pones de la Suzuki es publicidad encubierta. Te ponen como una rebaja espectacular la Vstrom 1050 a 15.400 euros cuando yo la he visto así nueva en Stock todo el año.
Suzuki parece que no quiere vender.

 

[lgca]

Quiero mi jamón!


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[kowalski gs]

Y yo.

 

[boomermotero]

Primero quiero decir que yo ante todo tengo dudas y pocas certezas. No quiero "salvar" ni promover nada, solo tengo mi opinión y mis gustos. También tengo mis preguntas sin respuesta y mis inquietudes.

KTM hace algunos años era la mejor europea tras BMW. Su "chinificación" comenzó hace tiempo, cuando Bajaj se puso a comprar participaciones cada vez más grandes. Empezó a fabricar modelos pequeños y medianos en China e India, pero todavía fabricaba los modelos grandes y las motos de campo en Austria. Además integró la producción de Husqvarna en las cadenas austríacas. Esto va a cambiar con la quiebra, y la producción de KTM va a ser totalmente indochina con toda seguridad. KTM ahora es Bajaj.

Quiero decir que lo que ha pasado con KTM es un ejemplo de lo que puede pasar con otras. ¿Escenario deseable?

De Triumph no he hablado. No considero Triumph una fábrica europea, para mí es tan asiática como Benelli o Moto Morini. Mis dudas vienen más por Yamaha, Suzuki, Guzzi, Aprilia, Harley, Indian... ¿qué ganamos con sustituirlas por Voge y Zontes? Si ganamos algo.

Después vienen las dudas por la fabricación de bajo coste. ¿Qué tipo de producto va a sustituir al de las tradicionales? Me resisto a creer que esas motos tan baratas (¡una 1200 por 12.000 €! ) tengan los mismos estándares de calidad que las tradicionales. Tengo demasiados años como para pensar esto.

En definitiva, lo que a mi me preocupa es el mercado que resulte de todo esto. Mucho menos variado (una sola forma de hacer motos), con una calidad media más baja y mucho más polarizado entre el producto premium para unos pocos y la moto barata de batalla toda procedente de la Asia emergente con todos los interrogantes que conllevan.

¿Escenario pesimista? Es posible. Pero es que veo pocos motivos para el optimismo desde el motorismo que a mí me gusta. Entiendo que para otros esto sea el paraíso.

Da gusto leerte, se me escapan estos análisis económicos, que aunque pesimistas no los veo nada descabellados, solo espero y deseo que las marcas que conocí en mi infancia no desaparezcan, de verdad, se que es algo totalmente personal e incluso casi ridículo, que a muchos moteros les dará igual, solo quieren poder comprar una moto barata y punto, pero en mi caso entiendo y veo las motos desde un punto de vista digamos pasional, me daría mucha pena que nuestro parque motociclista termine convirtiéndose en una calle de Shangai repleto de chinas y sin rastro de las marcas con las que he crecido, sigo pensando que si la situación económica mejora muchos moteros volverán a comprar las motos que les gustan y les ilusionan realmente, no únicamente las que pueden pagar, pero vete tu a saber, asumo que soy un viejo en el mas amplio sentido de la palabra y no comprendo la realidad

 

[AnonimoGuzziV7]

Primero quiero decir que yo ante todo tengo dudas y pocas certezas. No quiero "salvar" ni promover nada, solo tengo mi opinión y mis gustos. También tengo mis preguntas sin respuesta y mis inquietudes.

KTM hace algunos años era la mejor europea tras BMW. Su "chinificación" comenzó hace tiempo, cuando Bajaj se puso a comprar participaciones cada vez más grandes. Empezó a fabricar modelos pequeños y medianos en China e India, pero todavía fabricaba los modelos grandes y las motos de campo en Austria. Además integró la producción de Husqvarna en las cadenas austríacas. Esto va a cambiar con la quiebra, y la producción de KTM va a ser totalmente indochina con toda seguridad. KTM ahora es Bajaj.

Quiero decir que lo que ha pasado con KTM es un ejemplo de lo que puede pasar con otras. ¿Escenario deseable?

De Triumph no he hablado. No considero Triumph una fábrica europea, para mí es tan asiática como Benelli o Moto Morini. Mis dudas vienen más por Yamaha, Suzuki, Guzzi, Aprilia, Harley, Indian... ¿qué ganamos con sustituirlas por Voge y Zontes? Si ganamos algo.

Después vienen las dudas por la fabricación de bajo coste. ¿Qué tipo de producto va a sustituir al de las tradicionales? Me resisto a creer que esas motos tan baratas (¡una 1200 por 12.000 €! ) tengan los mismos estándares de calidad que las tradicionales. Tengo demasiados años como para pensar esto.

En definitiva, lo que a mi me preocupa es el mercado que resulte de todo esto. Mucho menos variado (una sola forma de hacer motos), con una calidad media más baja y mucho más polarizado entre el producto premium para unos pocos y la moto barata de batalla toda procedente de la Asia emergente con todos los interrogantes que conllevan.

¿Escenario pesimista? Es posible. Pero es que veo pocos motivos para el optimismo desde el motorismo que a mí me gusta. Entiendo que para otros esto sea el paraíso.

Yo también considero asiática barata a Triumph, pero muchos modelos de Yamaha, Suzuki, Harley... también se fabrican allí. Aprilia y Moto Guzzi siguen fabricando en italia pero su servicio post-venta no es el mejor.

Mira los problemas de Honda con el consumo de aceite en sus Hornet, la disminución en la calidad de fabricación lo comenzaron las marcas tradicionales hace años, el escenario pesimista que te preocupa, en mi opinión, ya ha sucedido, no es algo que estén provocando las nuevas marcas.

 

[ovejanegra]

Yo también considero asiática barata a Triumph, pero muchos modelos de Yamaha, Suzuki, Harley... también se fabrican allí. Aprilia y Moto Guzzi siguen fabricando en italia pero su servicio post-venta no es el mejor.

Mira los problemas de Honda con el consumo de aceite en sus Hornet, la disminución en la calidad de fabricación lo comenzaron las marcas tradicionales hace años, el escenario pesimista que te preocupa, en mi opinión, ya ha sucedido, no es algo que estén provocando las nuevas marcas.

Yamaha y Suzuki fabrican sus modelos "grandes" en Japón. La última vez que lo miré, hasta la SV 650 se fabrica en Hamamatsu.

Harley... lo de HD sí es para mí un ejemplo de debacle, una de las marcas más "nacionales" de la historia que no ha tenido reparos en cerrar Texas e irse a Tailandia a fabricar sus modelos para Europa (¡todos!) . Y aún así va a desaparecer en el viejo continente. ¿Quizás eso ayuda a su decadencia, vender máquinas tailandesas a precios de lujo?

La bajada de calidad de las tradicionales es un tema que se me escapa sin números. No hay estudios, hay impresiones. No sabría decir. Mi experiencia japonesa es buena o muy buena (actualmente Honda y Kawa).

 

[DeuBCN3]

No hay incoherencia, hay una simplificación interesada por tu parte.

Nadie está diciendo “salvemos marcas europeas porque sí” ni defendiendo un pasaporte. Se está hablando de modelo industrial, de cadena de valor y de consecuencias a medio plazo para el mercado y para el usuario.

Fabricar en China no convierte automáticamente una moto en “china” en el mismo sentido que Voge o Zontes. BMW, KTM o Triumph diseñan en Europa, definen estándares, motores, chasis, electrónica, validaciones y control de calidad. Externalizan parte de la producción, pero mantienen el producto, la ingeniería, el soporte y la responsabilidad de marca. Eso tiene un coste, y también un valor residual, una red, un histórico y una garantía de continuidad.

Una CFMOTO 800 no es “lo mismo pero más barata”. Es otro planteamiento: otra amortización del producto, otra estrategia de ciclo de vida, otra política de recambio, otra expectativa de depreciación y, sobre todo, otra relación con el cliente a largo plazo. Confundir lugar de fabricación con modelo de negocio es no entender de qué va el debate.

El problema no es que existan motos chinas. El problema es qué pasa si el mercado se sostiene casi exclusivamente sobre producto de rotación rápida, márgenes ajustados y bajo valor residual, y qué fabricantes sobreviven en ese escenario. Eso afecta al usuario final, no al “orgullo europeo”.

Reducir todo a “una KTM sí, una CFMOTO no” es un hombre de paja. Aquí se está hablando de ecosistema económico, no de banderas. O, al menos, eso interpreto yo con el texto de @ovejanegra el cual me parece acertadísimo.

Sinceramente creo que hablais desde vuestras propias creencias, sin realmente saber lo que se cuece ... fuera dw BMW.

Primero, las chinas ..NO son chinas al 100%
.. por ejemplo la CFMoto estan diseñadas por la ingenieria Kiska .... y toda la electronica de la ECU esta realizada en Australia. Pais donde por cierto hacen eventos al estilo rider de BMW. Kove por ejemplo tiene su centro de diseño para Europa en Italia.

Y lo que no sabremos que por ahi se mueve.

Segundo, las japonesas que tanto defiende @ovejanegra llevaron a la quiebra todo la industria de la motocicleta de catalunya al entrar con productos baratos, fabticados en Japon. Por tanto no me hableis de los "bondadosos" japoneses. .... en ningun momento he visto que hayan creado ...ningun ecosistema en Europa que no sean los concesionarios.

Siguen fabricando en Japon ... NO en Europa.

Concesionarios que extrujados por los tratos de los japoneses ... o la quita de KTM a todos sus proveedores ... casi los lleva a la quiebra si no hubiera sido por los malvados chinos.

POR TANTO DE QUE ECOSISTEMA ECONOMICO HABLAIS? del produzco a bajos costes pero vendo caro? O del fabrico en Japon pero vendo a los tontos europeos?

Tercero, lo de alta rotacion ....eso es el pasado, actualmente los modelos de las chinas principales son plenamente estables.

Margenes ajustados ? .... lo he dicho varias veces. Hay dos formas de tener beneficios, a lo Seat o a lo Mercedes. Venta masiva con poco margen, ventas pequeñas con grandes margenes.

Voge o BMW, asi de facil.

Y es tan motero el que se compra una Voge ... como el que se compra una BMW.


Entiendo que alguno sienta los calores de su marca de toda la vida, BMW o Ducati o Honda
.... pero eso no habilita a distorsionar la realidad ..... son empresas y solo buscan ganar dinero. Ni BMW, ni CFMoto, ni HD pretenden nada mas que vender motos y todo el rollo de "nuestros clientes" es solo una estrategia comercial ....




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[kowalski gs]

Las marcas españolas de motos, si entendemos por ellas, Bultaco, Montesa Sanglas y Ossa fueron a la quiebra por la caída de la exportación del mercado americano y por la crisis económica y conflictividad laboral del país en aquellos años.

Por entonces, las pocas japonesas que entraban, eran con cupos y cargadas de aranceles. Además motos que no tenían nada que ver con las fabricadas aquí.
El desembarco japonés, vía Montesa/Honda, Puch/Suzuki y Sanglas/Yamaha es posterior, cuando esto era ya un erial y no quedaba nada.

 

[Mithrandir44]

Las marcas españolas tenían un nicho muy concreto de mercado. Básicamente su reconocimiento eran las "motos de campo". De carretera, eran todas de baja cilindrada (en lo general) y competían con las inglesas e italianas que ofrecían productos "mas atractivos". El hierro de la Sanglas apenas se veía en las parejas de la GC. Sobrevivian en un mercado totalmente cerrado y protegido. Cuando llegaron los japos, flipamos con esas motos. Eran otra cosa. tecnológicamente más avanzadas y al principio solo para bolsillos pudientes. Pero con el desarrollo de la sociedad española (económico) al albur de la recién democracia en los años 80 y la caída de los aranceles, las japos empezaron a ser objetos con mayor mercado en nuestro país.
Las japonesas no solo se comieron las marcas españolas. También las muy nobles inglesas y muchas italianas. Y la única razón es que eran mejores motos. Es como yo lo recuerdo.
Por ahora las chinas no son mejores motos. "Solo" son más baratas. Y en breve sabremos si son equivalentes al resto o si ese precio menor repercute en la calidad y duración. Aunque este último aspecto cada día es menos importante. Vivimos en la sociedad de usar y tirar (o cambiar).

 

[ovejanegra]

Pero como dice @kowalski gs , cuando los japoneses llegaron en 1980 con una "apertura condicionada", las marcas españolas estaban en las últimas. Y los japoneses ya producían muy buenas motos que competían en Europa y USA por calidad y precio.

En efecto considero que todas las empresas están para ganar dinero y ese es su principal objetivo. El de los japoneses y el de los chinos. Los chinos son tan potentes económicamente que pueden permitirse perder o no ganar ahora y esperar al futuro. Esa es su arma: el precio. La calidad es una incógnita. Otra diferencia es el soporte de un estado centralizado.

Yo solo puedo juzgar la realidad desde el punto de vista del cliente que soy. ¿Son caras la motos japonesas? ¿Son caras las Suzuki? ¿Fue cara la Z900 de mi hijo? A mí nunca me lo ha parecido, al contrario, disfruto de un producto de gran calidad a un precio razonable para mí. Eso es lo que aprecio de los fabricantes japoneses y concretamente de algunas motos fabricadas en Akashi.

Y este balance con cualquier marca, sea japonesa, europea, americana o malaya.

¿Es cara una GS?

Si tan cara parece ahora con la irrupción china, ¿por qué en este foro y en este hilo hay multitud de usuarios que han encadenado versión tras otra? Y todavía la tienen. No parecerá tan cara ni tan mala decisión de compra.

¿Vais a cambiar la GS por la nueva Morini X-Cape 1200? La diferencia de precio es abismal. Negocio redondo. ¿O no?

 

[Mithrandir44]

¿Vais a cambiar la GS por la nueva Morini X-Cape 1200?

NO

 

[Mithrandir44]

cuando los japoneses llegaron en 1980 con una "apertura condicionada", las marcas españolas estaban en las últimas.

Estaban en las ultimas porque ya no tenían un mercado protegido. Y no supieron o quisieron adaptarse a un mercado más amplio.
Sino recuerdo mal, hasta los años 70, en este país, la capacidad económica era "limitada" en general y la derbi "paleta" era una superventas.
En los 80, Bultaco tenia las Pursang y las Sherpas. Montesa las Cappra y las Cota. En Motocross y Trial de lo mejor que había. Pero no era suficiente para sobrevivir porque - evidentemente - el mercado de las motos no estaba en el motocross ni en el trial.
Así que la pregunta es porque se fueron al garete. Para mi porque no pudieron competir con las mejores motos niponas. Ni en calidad, ni en extension de catalogo. No fue una cuestión de precio. Ahora con las chinas es una cuestión de precio (precio justo o no, eso es debatible).

 

[norte]

Estaban en las ultimas porque ya no tenían un mercado protegido. Y no supieron o quisieron adaptarse a un mercado más amplio.

Aquí lo único que se les ocurrió a las marcas fue relanzar la Montesa Impala y, mucho más acertado, montar un bicilíndrico Yamaha a la Sanglas, pero nada más. El resto fue un simple y conocido "que inventen otros"

 

[kowalski gs]

Estaban en las ultimas porque ya no tenían un mercado protegido. Y no supieron o quisieron adaptarse a un mercado más amplio.
Sino recuerdo mal, hasta los años 70, en este país, la capacidad económica era "limitada" en general y la derbi "paleta" era una superventas.
En los 80, Bultaco tenia las Pursang y las Sherpas. Montesa las Cappra y las Cota. En Motocross y Trial de lo mejor que había. Pero no era suficiente para sobrevivir porque - evidentemente - el mercado de las motos no estaba en el motocross ni en el trial.
Así que la pregunta es porque se fueron al garete. Para mi porque no pudieron competir con las mejores motos niponas. Ni en calidad, ni en extension de catalogo. No fue una cuestión de precio. Ahora con las chinas es una cuestión de precio (precio justo o no, eso es debatible).

La caída de ventas vino fundamentalmente por las exportaciones que se redujeron al mínimo. La crisis de petróleo fue el condicionante de la pérdida de mercados fundamentales para ellos como EEUU, Francia, Inglaterra etc que suponían más del 50% de las ventas.

En esos mercados sí que entraron los japoneses y les hicieron daño, pero en España no existían todavía.
La famosa sanglas/yamaha fue la pionera, antes Kawas traídas con trampas y cosas parecidas como las motos de competición en velocidad y en cross que se permitía a pilotos traerlas con la rfme de por medio.

 

[ovejanegra]

Estaban en las ultimas porque ya no tenían un mercado protegido.

Las motos españolas estuvieron protegidas hasta 1980. Y en esa fecha ya estaban en mala situación económica. Cuando entraron los japoneses entre 1980 y 1982 con una apertura condicionada, la mayoría de las marcas españolas cayeron o fueron absorbidas. Casi no dio tiempo a que hubiera competencia. Hubo causas anteriores de decadencia.

Creo que la causa principal de la caída de las marcas españolas es que no tuvieron la capacidad económica y/o industrial para acometer la renovación tecnológica que sí habían hecho los japoneses, italianos, ingleses y alemanes, principalmente la conversión al motor de cuatro tiempos moderno. Ni Derbi, ni Bultaco, ni Montesa, ni Ossa lo lograron. Sanglas hizo la conversión de la mano de Yamaha cuando ya era japonesa.

Volviendo al tema maxitrail, este 2026 van a llegar: Morini X-Cape 1200, CFMoto 1000 MT-X y Morbidelli T1002VX. Zontes está preparando un tricilíndrico con versión de 1.000 cc que seguro equipará a una trail, entre otras. Actualmente hay ocho maxis en el mercado. En 2026 aumentamos un 38% los modelos, tres modelos más.

Yo apuesto por una nueva era dorada del maxitrail. Más cuando se añadan Zontes y Voge.

 

[ovejanegra]

NO

Es decir, tú también tienes dudas con las motos chinas de bajo coste y prefieres europea tradicional. Y ojo, estamos hablando de una diferencia de muchos miles de euros, que la Morini sale a 11.999 €.

Pues eso pensamos muchos. Dudamos de que los chinos hayan conseguido la piedra filosofal. No creo que sea pecado, ni raro, ni esnob, ni clasista, ni estrafalario, ni anti-chino. Creo que la duda es de sentido común.

 

[.quique]

Creo que tu planteamiento es coherente desde el punto de vista del consumidor (nosotros), pero también creo que tiene varios problemas cuando se extrapola al conjunto del mercado.

Me parece que estás mezclando errores de estrategia comercial con la idea de que “si desaparecen se lo merecen”.
Que una marca haya subido precios, deslocalizado producción o tenga un postventa deficiente no invalida el valor industrial del fabricante ni lo hace fácilmente sustituible. Una cosa es castigar malas decisiones con menos ventas y otra asumir que su desaparición no tiene consecuencias. La historia industrial demuestra justo lo contrario: cuando desaparecen fabricantes importantes, no reaparecen con facilidad, y el mercado resultante suele ser más pobre y más homogéneo.

Tampoco creo que haya que confundir fiabilidad a corto plazo con durabilidad y ecosistema a largo plazo.
Que Benelli, CFMOTO o Voge no estén dando “problemas serios” hoy no responde a la pregunta de fondo. El debate no va de si arrancan o no, sino de cómo envejecen, qué soporte real tendrán dentro de 10 años, cómo se comporta su valor residual a lo largo de los años y qué pasa cuando el modelo deja de ser rentable para la marca. Eso aún no lo sabemos, y precisamente por eso me genera dudas.

Lo que escribes de “Si no es asumible no es tan buen producto” creo que también es una afirmación discutible.
Un buen producto no es solo el que más se vende al menor precio. Si aplicáramos ese criterio a cualquier sector, acabaríamos defendiendo que solo deben existir productos de bajo coste. El mercado de la moto siempre ha sido una mezcla de volumen + aspiracional. Cuando el factor aspiracional se erosiona demasiado, el conjunto se empobrece, incluso aunque las ventas suban.

También creo que el acceso no es lo mismo que la sustitución.
Que las motos chinas permitan a más gente acceder a cilindradas mayores es positivo. El problema aparece cuando no amplían realmente el mercado, sino que sustituyen unas marcas por otras, como indican los propios datos. Fíjate que ha habido mucho crecimiento en 125 y scooters, pero crecimiento muy modesto en la moto grande tradicional. Luego no estamos hablando de democratización, realmente es una redistribución interna.

Por otro lado, el argumento personal (CFMOTO vs Africa Twin) no resuelve el debate general.
Que a ti no te compense pagar 20.000 € es perfectamente razonable. Pero de ahí no se deduce que los 10.000 € de diferencia “no estén justificados” en términos industriales, de desarrollo, de red, de depreciación o de soporte. Simplemente no lo están para ti. Son cosas distintos.

Y ya acabo que hoy estoy de un pesado subido . Creo que no se trata de defender marcas tradicionales por nostalgia ni de atacar a las chinas por prejuicio. Se trata de preguntarse qué tipo de mercado queda si el grueso de la oferta se basa casi exclusivamente en precio, rotación y un margen muy pequeño. Es que la cosa está en que debemos tener en cuenta (creo yo) que lo que hoy es cómodo para el consumidor no garantiza que mañana lo sea.

Si habéis llegado hasta aquí, os mando un jamón,

Te paso mi dirección por privado para que me envíes el jamón (que por cierto se lo debo a @Surtees_F1_500 ) y por cierto me envías dos que me leído tu reflexión tres veces, vamos que me los merezco sin duda.
Un abrazo jefe.

 

[wooze]

 

[kowalski gs]

Te paso mi dirección por privado para que me envíes el jamón (que por cierto se lo debo a @Surtees_F1_500 ) y por cierto me envías dos que me leído tu reflexión tres veces, vamos que me los merezco sin duda.
Un abrazo jefe.

En tu caso, Joselito.
Que menos.

 

[kowalski gs]

Es decir, tú también tienes dudas con las motos chinas de bajo coste y prefieres europea tradicional. Y ojo, estamos hablando de una diferencia de muchos miles de euros, que la Morini sale a 11.999 €.

Pues eso pensamos muchos. Dudamos de que los chinos hayan conseguido la piedra filosofal. No creo que sea pecado, ni raro, ni esnob, ni clasista, ni estrafalario, ni anti-chino. Creo que la duda es de sentido común.

Yo ya he dado.
Una cosa es una camiseta y otra una buena camisa.

 

[pacoGS]

Es decir, tú también tienes dudas con las motos chinas de bajo coste y prefieres europea tradicional. Y ojo, estamos hablando de una diferencia de muchos miles de euros, que la Morini sale a 11.999 €.

Pues eso pensamos muchos. Dudamos de que los chinos hayan conseguido la piedra filosofal. No creo que sea pecado, ni raro, ni esnob, ni clasista, ni estrafalario, ni anti-chino. Creo que la duda es de sentido común.

Yo no tengo dudas, lo tengo clarísimo

 

[alexoscar]

Creo que la duda es de sentido común.

En libre mercado y libre competencia, tendrías razón.

Si yo te dijera que en Valencia, hay un agricultor que vende sus naranjas a mitad de precio que el resto, tendrías razón: algo raro hay si cumple con todas las normas fitosanitarias, impositivas, IVA, etc.

Pero si lo que te ofrezco no son naranjas valencianas sino traídas de Marruecos, la cosa cambia. Allí no tienen nuestro margen impositivo. Tampoco se aplican las normativas ecológicas y fitosanitarias europeas... Así que, puede ser nada raro que cuesten la mitad. Incluso tras el transporte. Y si encima habláramos de naranjas de una economía intervenida por el estado, vendidas a cualquier precio, incluso a pérdidas, ya no te digo.

El problema es que no es libre mercado o justa competencia. China puede, desde devaluar su moneda a libertad para abaratar la exportación, hasta vender por debajo de coste si el estado lo ordena y paga la diferencia en empresas paritarias.

 

[ovejanegra]

Pero si lo que te ofrezco no son naranjas valencianas sino traídas de Marruecos, la cosa cambia. Allí no tienen nuestro margen impositivo. Tampoco se aplican las normativas ecológicas y fitosanitarias europeas...

Sí, puede que los chinos jueguen con otras reglas que no sean exclusivamente económicas. Esto ya ha salido también.

Pero la cosa es: ¿tú confiarías en naranjas que no cumplen con nuestras normas fitosanitarias? ¿que usaran insecticidas o fertilizantes no autorizados en Europa? Claro, por algo son más baratas.

¿Por qué son tan baratas la motos chinas? ¿Por qué pueden sacar una maxitrail de 1200 cc a 12.000 €? Estamos hablando de un 50% de diferencia con una tradicional.

Yo no tengo la respuesta, pero este simple hecho me plantea muchas dudas sobre el producto y prefiero no apostar. Esto aparte de otras consideraciones.

 

[Mithrandir44]

Es decir, tú también tienes dudas con las motos chinas de bajo coste y prefieres europea tradicional. Y ojo, estamos hablando de una diferencia de muchos miles de euros, que la Morini sale a 11.999 €.

Pues eso pensamos muchos. Dudamos de que los chinos hayan conseguido la piedra filosofal. No creo que sea pecado, ni raro, ni esnob, ni clasista, ni estrafalario, ni anti-chino. Creo que la duda es de sentido común.

Prefiero el boxer, y los levers en una trail.
Y tengo suerte que puedo pagarla.
PS.- Los chinos han conseguido entrar como un elefante en el mercado de las motos. Le tengo que dar más tiempo para ver que ocurre si tengo que gastarme 5 cifras. En el caso de las trail medias, ahora mismo, yo entiendo el impacto de lo que ofrecen VOGE, CF-MOTO, etc, pero me compraría la T7 (pagando algo más). Dentro de 5 años, ya se vera.

 

[norte]

Pues eso pensamos muchos. Dudamos de que los chinos hayan conseguido la piedra filosofal. No creo que sea pecado, ni raro, ni esnob, ni clasista, ni estrafalario, ni anti-chino. Creo que la duda es de sentido común.

Dinero, tecnología, capacidad manufacturera y logística, experiencia... de eso en China hay más que de sobra para hacer lo que les venga en gana. Eso para mí se puede traducir en un abaratamiento en el coste de producción que otras marcas no pueden permitirse y hay dos maneras de repercutir eso en el comprador: vendiendo al mismo precio que la competencia con mayores márgenes, o bajando el precio, que no la calidad, respecto a la competencia.

Está claro que si te quieres meter en un mercado en el que la competencia es atroz, tendrás que convencer a un consumidor que no te conoce primero por precio y después por producto. De momento todas estas marcas ya se han metido y la percepción general es que están a la altura, tanto en tecnología como fiabilidad, de las tradicionales.

Lo que sí se denota es que el esfuerzo y la inversión que están llevando a cabo todas ellas es que han venido con la intención de quedarse. El como lo hagan ya es otra historia, por ejemplo, cargándose las marcas tradicionales a base de bajar precios para después subirlos una vez hayan desaparecido o diréctamente absorbiéndolas, que por otra parte los veo muy capaces y no sería la primera vez que lo hacen.

En definitiva no dejan de ser tácticas más viejas que el cagar sentado. De nuestra querida Pegaso, sin ir más lejos, no quedó más que el caballo pegado en la rejilla de un Iveco y nunca más se supo.

 

[norte]

¿Vais a cambiar la GS por la nueva Morini X-Cape 1200? La diferencia de precio es abismal. Negocio redondo. ¿O no?

Yo tengo claro que mi vetusta GS no la cambio, pero ni por esa ni por ninguna.

El mundo GS tiene su público y BMW supo dar con la fórmula, aunque no la veo viviendo de un sólo modelo a largo plazo. La pregunta adecuada, más que cambiar, podría ser:

Si no tuviéseis moto y sólo hubiese para elegir entre una X-Cape y una GS, cada una con su PVP, cuál elegiríais?

 

[singps]

Si no tuviéseis moto y sólo hubiese para elegir entre una X-Cape y una GS, cada una con su PVP, cuál elegiríais?

La X-Cape y con el resto de pasta me voy de viaje hasta que casque...

Aunque a lo mejor se me hace corto y no me da tiempo a gastármelo todo...

 

[polgi]

En mi modesta opinión os voy a comentar como veo el tema de las Maxis, las Trail medias y las chinas.
Vaya por delante que he disfrutado de una V-Strom 650 (K07) y 2 F800GS (2010y 2017).
En salidas domingueras alegres, he ido con Maxis a rueda con la diferencia de que yo iba casi al doble de rpm. Pero en viajes a duo y cargados es donde aprecias el ir con una Maxi.
En cuanto a las Maxis chinas, creo que les van a comer nicho de mercado a las Trail medias por precio y a las mismas chinas.
Las Maxis europeas de siempre tienen su clientela fija.
He observado que un porcentaje de prpietarios de la Vogue 900, son gente que por temas familiares (hipotecas, hijos, etc.), han dejado la moto durante 10 años y han visto en ésta una buena opción para volver.

 

[DeuBCN3]

Pero como dice @kowalski gs , cuando los japoneses llegaron en 1980 con una "apertura condicionada", las marcas españolas estaban en las últimas. Y los japoneses ya producían muy buenas motos que competían en Europa y USA por calidad y precio.

En efecto considero que todas las empresas están para ganar dinero y ese es su principal objetivo. El de los japoneses y el de los chinos. Los chinos son tan potentes económicamente que pueden permitirse perder o no ganar ahora y esperar al futuro. Esa es su arma: el precio. La calidad es una incógnita. Otra diferencia es el soporte de un estado centralizado.

Yo solo puedo juzgar la realidad desde el punto de vista del cliente que soy. ¿Son caras la motos japonesas? ¿Son caras las Suzuki? ¿Fue cara la Z900 de mi hijo? A mí nunca me lo ha parecido, al contrario, disfruto de un producto de gran calidad a un precio razonable para mí. Eso es lo que aprecio de los fabricantes japoneses y concretamente de algunas motos fabricadas en Akashi.

Y este balance con cualquier marca, sea japonesa, europea, americana o malaya.

¿Es cara una GS?

Si tan cara parece ahora con la irrupción china, ¿por qué en este foro y en este hilo hay multitud de usuarios que han encadenado versión tras otra? Y todavía la tienen. No parecerá tan cara ni tan mala decisión de compra.

¿Vais a cambiar la GS por la nueva Morini X-Cape 1200? La diferencia de precio es abismal. Negocio redondo. ¿O no?

Yo la GS no la cambio por la Morini, tampoco la cambio por una Africa .... pero si que la cambiaria por una Triumph tailandesa ... de hecho estuve a puntito de no tener esta ultima GSA y tener la Tiger.

Si CFMoto hiciera una Tiger .... no tendria un problema en cambiar la GSA por esa china, aunque sinceramente hoy por hoy, las maxis no son lo mio.

Es respetable si sois de una marca, o de europeas o japonesas ... pero algunos solo valoramos el producto .... hoy una GS, y mañana una Tger y pasado ....ya veremos.










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[HijodeBiento]

COPIO ARTICULO DE 1000PS, revista austriaca,​

​

La industria de la motocicleta ignora a su grupo de clientes más importante​

La realidad de los canosos vs. los sueños publicitarios juveniles​

La industria de las motocicletas anuncia motos con modelos jóvenes, pero sus clientes más importantes son mayores de 50 años. Esta discrepancia entre el marketing y la realidad le cuesta credibilidad y ventas a la industria. ¿Por qué ignora a sus clientes más fieles?

La industria de la motocicleta y su realidad gris​

La industria de las motocicletas vive en un extraño universo paralelo. En sus anuncios, jóvenes en forma, con una piel impecable, recorren paisajes urbanos o polvorientos puertos de montaña, grupos diversos, elegantemente vestidos, aparentemente siempre listos para la siguiente aventura. La realidad fuera de las salas de exhibición es muy distinta. Allí encontrarás hombres de sienes canosas, de cincuenta y tantos años, con experiencia, estabilidad económica y muy motivados para invertir una fortuna en su afición. Estas son precisamente las personas que mantienen la industria en marcha. Y son precisamente las personas que rara vez aparecen en el marketing.

Los números hablan por sí solos.​

Un vistazo a las cifras brutas disipa cualquier ilusión. En Alemania, el grupo de edad de 50 a 59 años domina el mercado de las motocicletas, seguido de cerca por los mayores de 60. El centro de gravedad estadístico se ha desplazado hacia arriba una década completa en las últimas dos décadas. Donde las personas de 40 a 49 años formaban una vez la columna vertebral del mercado, hoy lo son los conductores mayores de 50. La misma imagen surge para las nuevas matriculaciones de motocicletas de más de 125 cc . Alrededor del 70 por ciento de todas las motocicletas de esta clase son compradas por personas mayores de 40 años, y las personas de 50 a 59 años representan el grupo individual más grande. Al mismo tiempo, el grupo de edad de 60 a 69 años es el que está creciendo más rápido. El motociclismo no se está volviendo más joven, está envejeciendo. Y esto es medible, sostenido y en todas las clases de cilindrada.

Sin embargo, el mercado está en auge. 2024 fue el año más fuerte para las motocicletas en Alemania desde el cambio de milenio. El número de motocicletas matriculadas superó los cinco millones por primera vez. Austria y Suiza también alcanzan niveles récord . Este crecimiento no se produjo en un período en el que los grupos objetivo jóvenes descubrieran repentinamente el mercado, sino en paralelo al envejecimiento de la base de clientes. Quien concluya que un grupo objetivo de mayor edad representa automáticamente un mercado en contracción ignora la realidad.

Historiales de vida más largos y clientes con alto poder adquisitivo​

Una razón clave para esto es el cambio en la vida de los motociclistas. El motociclismo ya no es una afición transitoria que se abandona a mediados de los cuarenta. Los avances médicos, la mejora de la condición física, los sistemas de asistencia modernos y las motocicletas más cómodas han ampliado significativamente la fase de conducción activa. Quienes empiezan o retoman la conducción a los 55 años hoy en día tienen, en realidad, entre 15 y 25 años más de conducción por delante. Los estudios demuestran claramente que la edad cronológica tiene poco impacto en la competencia al volante, siempre que la salud y la condición física sean buenas. La motocicleta ya no es un juguete para jóvenes, sino un producto de ocio duradero para una generación con tiempo, experiencia y altas expectativas.
Precisamente aquí reside la fortaleza económica de este grupo objetivo. Los motociclistas mayores de 50 años no solo compran motos, sino motos caras. Motos de aventura, grandes turismos, naked totalmente equipadas con un paquete electrónico completo. Los precios de compra superiores a 20.000 € son la norma, no la excepción. A esto se suman equipos de protección de alta calidad, sistemas de comunicación, soluciones de navegación, modificaciones de asientos, mejoras de suspensión y tours organizados. Para concesionarios y fabricantes, estos clientes son un sueño: fieles a la marca, abiertos a asesoramiento, adinerados y dispuestos a invertir en calidad.
Al mismo tiempo, esta generación es enorme. Solo en Alemania, más de 20 millones de personas tienen licencia de motocicleta, más de la mitad de las cuales tienen más de 65 años. Esto no representa una disminución de potenciales conductores, sino una enorme fuente de nuevos talentos. Regulaciones como la licencia B196 han demostrado el impacto significativo de la reducción de las barreras de entrada. Miles de personas están redescubriendo el motociclismo en etapas posteriores de su vida, no por rebeldía juvenil, sino por el puro placer, la actividad física y los aspectos técnicos del deporte.

El marketing y la realidad son mundos aparte.​

Y, sin embargo, la industria actúa como si tuviera que ocultar esta realidad. El miedo a ser percibido como un pasatiempo para mayores está profundamente arraigado. Los departamentos de marketing creen que la juventud es sinónimo de futuro. Las motocicletas se presentan como productos de estilo de vida que deben ser compatibles con la moda, la urbanidad y las redes sociales. El problema no es que quieran atraer a los jóvenes. El problema es que están traicionando a sus propios clientes. En 1000PS, observamos repetidamente que los fabricantes de motocicletas buscan activamente "jóvenes editoras" y solicitan específicamente que se envíe a "jóvenes" a eventos de prensa internacionales. Esto nos pone muy nerviosos. Estamos orgullosos de nuestro diverso equipo de jóvenes y mayores unidos por su pasión compartida.

Esta discrepancia entre fabricantes ya es perceptible para los concesionarios en su trabajo diario. Las motocicletas se presentan como más deportivas de lo que demanda el público objetivo. La ergonomía debe ajustarse retroactivamente, instalar manillares cómodos y reducir la altura de los asientos. El desarrollo y el marketing a veces van en direcciones opuestas. Si bien las cifras de ventas muestran claramente quién compra, las campañas cuentan una historia diferente. Esto no solo es increíble, sino también ineficiente. Por supuesto, los mercados del sur y el este de Europa son diferentes. Pero es precisamente en esos mercados donde los fabricantes ganan mucho dinero y venden productos de alto precio donde domina el público objetivo de mayor edad.
La escasez de jóvenes talentos es un problema real, pero no justifica este autoengaño. Sí, los conductores jóvenes lo tienen más difícil. Los costos de capacitación, los seguros y los precios de entrada son altos. Sin embargo, el interés existe si se reducen las barreras. El mercado necesita soluciones para los recién llegados, no ignorar a los clientes existentes. La actual generación de mayores de 50 años sostendrá el mercado durante años. Quien no los tome en serio hoy está perdiendo ingresos, lealtad y credibilidad.
La industria de las motocicletas debería dejar de avergonzarse de su realidad. Sus clientes más importantes son experimentados, mayores, predominantemente hombres y apasionados. No son una solución provisional, sino la base del negocio. Visibilizar a estas personas, respetarlas y dirigirse directamente a ellas no es un paso atrás, sino una acción económicamente viable. El motociclismo ha alcanzado su madurez. Es hora de que la industria lo reconozca.

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[DeuBCN3]

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La realidad de los canosos vs. los sueños publicitarios juveniles​

La industria de las motocicletas anuncia motos con modelos jóvenes, pero sus clientes más importantes son mayores de 50 años. Esta discrepancia entre el marketing y la realidad le cuesta credibilidad y ventas a la industria. ¿Por qué ignora a sus clientes más fieles?

La industria de la motocicleta y su realidad gris​

La industria de las motocicletas vive en un extraño universo paralelo. En sus anuncios, jóvenes en forma, con una piel impecable, recorren paisajes urbanos o polvorientos puertos de montaña, grupos diversos, elegantemente vestidos, aparentemente siempre listos para la siguiente aventura. La realidad fuera de las salas de exhibición es muy distinta. Allí encontrarás hombres de sienes canosas, de cincuenta y tantos años, con experiencia, estabilidad económica y muy motivados para invertir una fortuna en su afición. Estas son precisamente las personas que mantienen la industria en marcha. Y son precisamente las personas que rara vez aparecen en el marketing.

Los números hablan por sí solos.​

Un vistazo a las cifras brutas disipa cualquier ilusión. En Alemania, el grupo de edad de 50 a 59 años domina el mercado de las motocicletas, seguido de cerca por los mayores de 60. El centro de gravedad estadístico se ha desplazado hacia arriba una década completa en las últimas dos décadas. Donde las personas de 40 a 49 años formaban una vez la columna vertebral del mercado, hoy lo son los conductores mayores de 50. La misma imagen surge para las nuevas matriculaciones de motocicletas de más de 125 cc . Alrededor del 70 por ciento de todas las motocicletas de esta clase son compradas por personas mayores de 40 años, y las personas de 50 a 59 años representan el grupo individual más grande. Al mismo tiempo, el grupo de edad de 60 a 69 años es el que está creciendo más rápido. El motociclismo no se está volviendo más joven, está envejeciendo. Y esto es medible, sostenido y en todas las clases de cilindrada.

Sin embargo, el mercado está en auge. 2024 fue el año más fuerte para las motocicletas en Alemania desde el cambio de milenio. El número de motocicletas matriculadas superó los cinco millones por primera vez. Austria y Suiza también alcanzan niveles récord . Este crecimiento no se produjo en un período en el que los grupos objetivo jóvenes descubrieran repentinamente el mercado, sino en paralelo al envejecimiento de la base de clientes. Quien concluya que un grupo objetivo de mayor edad representa automáticamente un mercado en contracción ignora la realidad.

Historiales de vida más largos y clientes con alto poder adquisitivo​

Una razón clave para esto es el cambio en la vida de los motociclistas. El motociclismo ya no es una afición transitoria que se abandona a mediados de los cuarenta. Los avances médicos, la mejora de la condición física, los sistemas de asistencia modernos y las motocicletas más cómodas han ampliado significativamente la fase de conducción activa. Quienes empiezan o retoman la conducción a los 55 años hoy en día tienen, en realidad, entre 15 y 25 años más de conducción por delante. Los estudios demuestran claramente que la edad cronológica tiene poco impacto en la competencia al volante, siempre que la salud y la condición física sean buenas. La motocicleta ya no es un juguete para jóvenes, sino un producto de ocio duradero para una generación con tiempo, experiencia y altas expectativas.
Precisamente aquí reside la fortaleza económica de este grupo objetivo. Los motociclistas mayores de 50 años no solo compran motos, sino motos caras. Motos de aventura, grandes turismos, naked totalmente equipadas con un paquete electrónico completo. Los precios de compra superiores a 20.000 € son la norma, no la excepción. A esto se suman equipos de protección de alta calidad, sistemas de comunicación, soluciones de navegación, modificaciones de asientos, mejoras de suspensión y tours organizados. Para concesionarios y fabricantes, estos clientes son un sueño: fieles a la marca, abiertos a asesoramiento, adinerados y dispuestos a invertir en calidad.
Al mismo tiempo, esta generación es enorme. Solo en Alemania, más de 20 millones de personas tienen licencia de motocicleta, más de la mitad de las cuales tienen más de 65 años. Esto no representa una disminución de potenciales conductores, sino una enorme fuente de nuevos talentos. Regulaciones como la licencia B196 han demostrado el impacto significativo de la reducción de las barreras de entrada. Miles de personas están redescubriendo el motociclismo en etapas posteriores de su vida, no por rebeldía juvenil, sino por el puro placer, la actividad física y los aspectos técnicos del deporte.

El marketing y la realidad son mundos aparte.​

Y, sin embargo, la industria actúa como si tuviera que ocultar esta realidad. El miedo a ser percibido como un pasatiempo para mayores está profundamente arraigado. Los departamentos de marketing creen que la juventud es sinónimo de futuro. Las motocicletas se presentan como productos de estilo de vida que deben ser compatibles con la moda, la urbanidad y las redes sociales. El problema no es que quieran atraer a los jóvenes. El problema es que están traicionando a sus propios clientes. En 1000PS, observamos repetidamente que los fabricantes de motocicletas buscan activamente "jóvenes editoras" y solicitan específicamente que se envíe a "jóvenes" a eventos de prensa internacionales. Esto nos pone muy nerviosos. Estamos orgullosos de nuestro diverso equipo de jóvenes y mayores unidos por su pasión compartida.

Esta discrepancia entre fabricantes ya es perceptible para los concesionarios en su trabajo diario. Las motocicletas se presentan como más deportivas de lo que demanda el público objetivo. La ergonomía debe ajustarse retroactivamente, instalar manillares cómodos y reducir la altura de los asientos. El desarrollo y el marketing a veces van en direcciones opuestas. Si bien las cifras de ventas muestran claramente quién compra, las campañas cuentan una historia diferente. Esto no solo es increíble, sino también ineficiente. Por supuesto, los mercados del sur y el este de Europa son diferentes. Pero es precisamente en esos mercados donde los fabricantes ganan mucho dinero y venden productos de alto precio donde domina el público objetivo de mayor edad.
La escasez de jóvenes talentos es un problema real, pero no justifica este autoengaño. Sí, los conductores jóvenes lo tienen más difícil. Los costos de capacitación, los seguros y los precios de entrada son altos. Sin embargo, el interés existe si se reducen las barreras. El mercado necesita soluciones para los recién llegados, no ignorar a los clientes existentes. La actual generación de mayores de 50 años sostendrá el mercado durante años. Quien no los tome en serio hoy está perdiendo ingresos, lealtad y credibilidad.
La industria de las motocicletas debería dejar de avergonzarse de su realidad. Sus clientes más importantes son experimentados, mayores, predominantemente hombres y apasionados. No son una solución provisional, sino la base del negocio. Visibilizar a estas personas, respetarlas y dirigirse directamente a ellas no es un paso atrás, sino una acción económicamente viable. El motociclismo ha alcanzado su madurez. Es hora de que la industria lo reconozca.

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que gran articulo ... creo que resume muy bien el paradigma de BMW

 

[Britten]

Lo que se expone en magnifico artículo da las claves por las que pienso que el éxito de las marcas chinas será efímero.

 

[boomermotero]

Pero como dice @kowalski gs , cuando los japoneses llegaron en 1980 con una "apertura condicionada", las marcas españolas estaban en las últimas. Y los japoneses ya producían muy buenas motos que competían en Europa y USA por calidad y precio.

En efecto considero que todas las empresas están para ganar dinero y ese es su principal objetivo. El de los japoneses y el de los chinos. Los chinos son tan potentes económicamente que pueden permitirse perder o no ganar ahora y esperar al futuro. Esa es su arma: el precio. La calidad es una incógnita. Otra diferencia es el soporte de un estado centralizado.

Yo solo puedo juzgar la realidad desde el punto de vista del cliente que soy. ¿Son caras la motos japonesas? ¿Son caras las Suzuki? ¿Fue cara la Z900 de mi hijo? A mí nunca me lo ha parecido, al contrario, disfruto de un producto de gran calidad a un precio razonable para mí. Eso es lo que aprecio de los fabricantes japoneses y concretamente de algunas motos fabricadas en Akashi.

Y este balance con cualquier marca, sea japonesa, europea, americana o malaya.

¿Es cara una GS?

Si tan cara parece ahora con la irrupción china, ¿por qué en este foro y en este hilo hay multitud de usuarios que han encadenado versión tras otra? Y todavía la tienen. No parecerá tan cara ni tan mala decisión de compra.

¿Vais a cambiar la GS por la nueva Morini X-Cape 1200? La diferencia de precio es abismal. Negocio redondo. ¿O no?

Por mi parte después de 22años con distintas GS no tengo ninguna intención de cambiar mi recientemente adquirida Adventure 1300 por esa Morini, de hecho solo se me ocurre un motivo por el que lo haría, espero que con mi actual situación laboral no colapse el sistema de pensiones publico/privado para verme obligado a realizar ese cambio o incluso a tener que vender la moto

Lo que digo siempre y cada vez tengo mas claro, en la vida todo, absolutamente todo, gira en torno a lo mismo, podemos disfrazarlo como queramos o hacernos las trampas al solitario que queramos, pero al final todo es mucho mas sencillo de explicar, y en este caso concreto de las motos chinas mas aun

 

[Elviro]

Pero como dice @kowalski gs , cuando los japoneses llegaron en 1980 con una "apertura condicionada", las marcas españolas estaban en las últimas. Y los japoneses ya producían muy buenas motos que competían en Europa y USA por calidad y precio.

En efecto considero que todas las empresas están para ganar dinero y ese es su principal objetivo. El de los japoneses y el de los chinos. Los chinos son tan potentes económicamente que pueden permitirse perder o no ganar ahora y esperar al futuro. Esa es su arma: el precio. La calidad es una incógnita. Otra diferencia es el soporte de un estado centralizado.

Yo solo puedo juzgar la realidad desde el punto de vista del cliente que soy. ¿Son caras la motos japonesas? ¿Son caras las Suzuki? ¿Fue cara la Z900 de mi hijo? A mí nunca me lo ha parecido, al contrario, disfruto de un producto de gran calidad a un precio razonable para mí. Eso es lo que aprecio de los fabricantes japoneses y concretamente de algunas motos fabricadas en Akashi.

Y este balance con cualquier marca, sea japonesa, europea, americana o malaya.

¿Es cara una GS?

Si tan cara parece ahora con la irrupción china, ¿por qué en este foro y en este hilo hay multitud de usuarios que han encadenado versión tras otra? Y todavía la tienen. No parecerá tan cara ni tan mala decisión de compra.

¿Vais a cambiar la GS por la nueva Morini X-Cape 1200? La diferencia de precio es abismal. Negocio redondo. ¿O no?

Muchos no la cambian por el cardan, en mi grupo, al principio todos, últimamente ya varían, algunos hasta los bemoles de problemas de BMW.


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[berg]

DEspues de 105 paginas seguimos con la turra de china igual a no tiene dinero para comprar otra!!

Veamos
VOGE 900 la mas vendida 9500 con matricula 5 años garantia
HONDA TRANSALP 9900 con matricula y 6años garantia
SUZUKI VSTROM 800 8000 y pico y 8 años de garantia
SUZUKI VSTROM 650 8000 y pico tb y sus 8 años de garantia

Entonces me quereis decir o seguir dicoendo que la gente se compra la Voge por no poder acceder a sus coetaneas japonesas? En serio? Cuando la GS eran las mas vendidas es xk eran la mas mejor y si no te comprabas una era xk no tenias ni idea de motos pero ahora que lo es la Voge es xk es barata y xk la gente no tiene para mas! Vaya rasero con el que miden algunos

 

[cabetes]

Es que estáis hablando de cambiar la GS que ya tienes por una Morini que solo se conoce el precio. Este debate hay que llevarlo a dentro de 1 o 2 años, cuando ya esté mas que probada la moto y veamos la respuesta de los Servicio Oficiales ante las averías que vayan apareciendo. Y el debate no debe ser ¿cambias tu GS por la Morini? si no, el que va a cambiar de moto, la mayoría procedente de otra moto no trail o de cilindrada inferior, ¿qué va a comprar?
También se comparan 2 motos que no juegan en la misma división. Lo mismo que si se pueden comparar la Voge 900 con la F 900, no se pueden comparar la X-Cape con la GS, una con cadena, otra con cardan, una un hierro (aparente) otra con lever, con suspensión variable etc..

Vssx

 

[kowalski gs]

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La industria de las motocicletas anuncia motos con modelos jóvenes, pero sus clientes más importantes son mayores de 50 años. Esta discrepancia entre el marketing y la realidad le cuesta credibilidad y ventas a la industria. ¿Por qué ignora a sus clientes más fieles?

La industria de la motocicleta y su realidad gris​

La industria de las motocicletas vive en un extraño universo paralelo. En sus anuncios, jóvenes en forma, con una piel impecable, recorren paisajes urbanos o polvorientos puertos de montaña, grupos diversos, elegantemente vestidos, aparentemente siempre listos para la siguiente aventura. La realidad fuera de las salas de exhibición es muy distinta. Allí encontrarás hombres de sienes canosas, de cincuenta y tantos años, con experiencia, estabilidad económica y muy motivados para invertir una fortuna en su afición. Estas son precisamente las personas que mantienen la industria en marcha. Y son precisamente las personas que rara vez aparecen en el marketing.

Los números hablan por sí solos.​

Un vistazo a las cifras brutas disipa cualquier ilusión. En Alemania, el grupo de edad de 50 a 59 años domina el mercado de las motocicletas, seguido de cerca por los mayores de 60. El centro de gravedad estadístico se ha desplazado hacia arriba una década completa en las últimas dos décadas. Donde las personas de 40 a 49 años formaban una vez la columna vertebral del mercado, hoy lo son los conductores mayores de 50. La misma imagen surge para las nuevas matriculaciones de motocicletas de más de 125 cc . Alrededor del 70 por ciento de todas las motocicletas de esta clase son compradas por personas mayores de 40 años, y las personas de 50 a 59 años representan el grupo individual más grande. Al mismo tiempo, el grupo de edad de 60 a 69 años es el que está creciendo más rápido. El motociclismo no se está volviendo más joven, está envejeciendo. Y esto es medible, sostenido y en todas las clases de cilindrada.

Sin embargo, el mercado está en auge. 2024 fue el año más fuerte para las motocicletas en Alemania desde el cambio de milenio. El número de motocicletas matriculadas superó los cinco millones por primera vez. Austria y Suiza también alcanzan niveles récord . Este crecimiento no se produjo en un período en el que los grupos objetivo jóvenes descubrieran repentinamente el mercado, sino en paralelo al envejecimiento de la base de clientes. Quien concluya que un grupo objetivo de mayor edad representa automáticamente un mercado en contracción ignora la realidad.

Historiales de vida más largos y clientes con alto poder adquisitivo​

Una razón clave para esto es el cambio en la vida de los motociclistas. El motociclismo ya no es una afición transitoria que se abandona a mediados de los cuarenta. Los avances médicos, la mejora de la condición física, los sistemas de asistencia modernos y las motocicletas más cómodas han ampliado significativamente la fase de conducción activa. Quienes empiezan o retoman la conducción a los 55 años hoy en día tienen, en realidad, entre 15 y 25 años más de conducción por delante. Los estudios demuestran claramente que la edad cronológica tiene poco impacto en la competencia al volante, siempre que la salud y la condición física sean buenas. La motocicleta ya no es un juguete para jóvenes, sino un producto de ocio duradero para una generación con tiempo, experiencia y altas expectativas.
Precisamente aquí reside la fortaleza económica de este grupo objetivo. Los motociclistas mayores de 50 años no solo compran motos, sino motos caras. Motos de aventura, grandes turismos, naked totalmente equipadas con un paquete electrónico completo. Los precios de compra superiores a 20.000 € son la norma, no la excepción. A esto se suman equipos de protección de alta calidad, sistemas de comunicación, soluciones de navegación, modificaciones de asientos, mejoras de suspensión y tours organizados. Para concesionarios y fabricantes, estos clientes son un sueño: fieles a la marca, abiertos a asesoramiento, adinerados y dispuestos a invertir en calidad.
Al mismo tiempo, esta generación es enorme. Solo en Alemania, más de 20 millones de personas tienen licencia de motocicleta, más de la mitad de las cuales tienen más de 65 años. Esto no representa una disminución de potenciales conductores, sino una enorme fuente de nuevos talentos. Regulaciones como la licencia B196 han demostrado el impacto significativo de la reducción de las barreras de entrada. Miles de personas están redescubriendo el motociclismo en etapas posteriores de su vida, no por rebeldía juvenil, sino por el puro placer, la actividad física y los aspectos técnicos del deporte.

El marketing y la realidad son mundos aparte.​

Y, sin embargo, la industria actúa como si tuviera que ocultar esta realidad. El miedo a ser percibido como un pasatiempo para mayores está profundamente arraigado. Los departamentos de marketing creen que la juventud es sinónimo de futuro. Las motocicletas se presentan como productos de estilo de vida que deben ser compatibles con la moda, la urbanidad y las redes sociales. El problema no es que quieran atraer a los jóvenes. El problema es que están traicionando a sus propios clientes. En 1000PS, observamos repetidamente que los fabricantes de motocicletas buscan activamente "jóvenes editoras" y solicitan específicamente que se envíe a "jóvenes" a eventos de prensa internacionales. Esto nos pone muy nerviosos. Estamos orgullosos de nuestro diverso equipo de jóvenes y mayores unidos por su pasión compartida.

Esta discrepancia entre fabricantes ya es perceptible para los concesionarios en su trabajo diario. Las motocicletas se presentan como más deportivas de lo que demanda el público objetivo. La ergonomía debe ajustarse retroactivamente, instalar manillares cómodos y reducir la altura de los asientos. El desarrollo y el marketing a veces van en direcciones opuestas. Si bien las cifras de ventas muestran claramente quién compra, las campañas cuentan una historia diferente. Esto no solo es increíble, sino también ineficiente. Por supuesto, los mercados del sur y el este de Europa son diferentes. Pero es precisamente en esos mercados donde los fabricantes ganan mucho dinero y venden productos de alto precio donde domina el público objetivo de mayor edad.
La escasez de jóvenes talentos es un problema real, pero no justifica este autoengaño. Sí, los conductores jóvenes lo tienen más difícil. Los costos de capacitación, los seguros y los precios de entrada son altos. Sin embargo, el interés existe si se reducen las barreras. El mercado necesita soluciones para los recién llegados, no ignorar a los clientes existentes. La actual generación de mayores de 50 años sostendrá el mercado durante años. Quien no los tome en serio hoy está perdiendo ingresos, lealtad y credibilidad.
La industria de las motocicletas debería dejar de avergonzarse de su realidad. Sus clientes más importantes son experimentados, mayores, predominantemente hombres y apasionados. No son una solución provisional, sino la base del negocio. Visibilizar a estas personas, respetarlas y dirigirse directamente a ellas no es un paso atrás, sino una acción económicamente viable. El motociclismo ha alcanzado su madurez. Es hora de que la industria lo reconozca.

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En breve “tarjeta dorada” en BMW para clientes.

 

[DeuBCN3]

Comparar la GS1300 con las actuales chinas .... es una tonteria, no hay ninguna china en estos momentos que ofrezcan nada parecido a la GS1300. Ni boxer, ni levers, ni potencia, ni capacidades de viaje, etc

por tanto, en mi opinión es un debate esteril ... hoy la GS1300 NO tiene competencia china.

 

[ovejanegra]

DEspues de 105 paginas seguimos con la turra de china igual a no tiene dinero para comprar otra!!

Veamos
VOGE 900 la mas vendida 9500 con matricula 5 años garantia
HONDA TRANSALP 9900 con matricula y 6años garantia
SUZUKI VSTROM 800 8000 y pico y 8 años de garantia
SUZUKI VSTROM 650 8000 y pico tb y sus 8 años de garantia

Entonces me quereis decir o seguir dicoendo que la gente se compra la Voge por no poder acceder a sus coetaneas japonesas? En serio? Cuando la GS eran las mas vendidas es xk eran la mas mejor y si no te comprabas una era xk no tenias ni idea de motos pero ahora que lo es la Voge es xk es barata y xk la gente no tiene para mas! Vaya rasero con el que miden algunos

¿Lo que afirmas es que la gente prefiere la Voge 900DSX porque es de mejor calidad y confía más en la marca aunque pague más que en Suzuki, por ejemplo?

¿Eso es lo que quieres decir??

Y aquí omites el meollo de la cuestión: la Voge está mucho más equipada que las versiones básicas de esas motos o pertenece a una categoría mayor por potencia y cilindrada, como en el caso de la Strom 650. Es decir: la Voge es bastante más barata a igualdad de equipamiento.

 

[ovejanegra]

Comparar la GS1300 con las actuales chinas .... es una tonteria, no hay ninguna china en estos momentos que ofrezcan nada parecido a la GS1300. Ni boxer, ni levers, ni potencia, ni capacidades de viaje, etc

por tanto, en mi opinión es un debate esteril ... hoy la GS1300 NO tiene competencia china.

Si lo afirmas tú, será así.

La X-Cape 1200 ya tiene precio y es una maxitrail china. ¿O es un ciclomotor? Podemos poner el cardan como excusa, pero es que cuesta entre 12.000 y 18.000 € menos que una GS... ¿en eso valoráis el cardan??? ¿No sería un buen trato acostumbrarse a la cadena por 10.000 € menos, mínimo?

¿O es que no estamos hablando solo del cardan? Seamos sinceros.

La GS claro que va a tener competencia china muy pronto. Pero será una competencia cuya calidad, soporte postventa, eficacia técnica, eficiencia, valor de reventa... serán tales incógnitas... ¡que ni costando 10.000 € menos la vais a cambiar...!!!

 

[Mithrandir44]

¿Lo que afirmas es que la gente prefiere la Voge 900DSX porque es de mejor calidad y confía más en la marca aunque pague más que en Suzuki, por ejemplo?

¿Eso es lo que quieres decir??

Y aquí omites el meollo de la cuestión: la Voge está mucho más equipada que las versiones básicas de esas motos o pertenece a una categoría mayor por potencia y cilindrada, como en el caso de la Strom 650. Es decir: la Voge es bastante más barata a igualdad de equipamiento.

A mi me parece que la gente se decanta por la Voge en vez de la Transalp por el equipamiento básicamente. A igual de equipamiento la Voge es sensiblemente más barata y de ahi su éxito (y también que por el momento no se reporte que tienen problemas grandes).
A mi me gustaría saber cual será el posicionamiento de todos los que estamos opinando en este hilo dentro de 5 años....

 

[berg]

Lo que quiero decir que el que se compra una Voge se puede comprar perfectamente una Transalp y sobrado para una Suzuki. Ni mas ni menos. Y las ventas lo dicen. A partir de ahi que cada uno saque sus conclusiones. Equipamienro calidades confianza en las kuevas chinas por su garantia el color del chapado del concesionario o las banderolas de la entrada cualquier cosa menos el manido "pobres no llegan a mas"...

 

[Administrador]

A lo que me refiero con cambio de domicilio fiscal es a algo más que una simple lugar donde centralizar sus centralizar sus impuestos, también el trasladar sus medios productivos, a abandonar su "patria".

Como entonces consideráis la marca Royal Enfield ¿ británica o india?

Los concesionarios Suzuki sencillamente, no confían en el producto ni en los precios que les están marcando y tienen que optar por otras motos que el público está pidiendo.

Claro que la llegada a Japon no la convierte en el equivalente industrial de firmas niponas, pero con el "cariño" que se tienen japoneses y chinos la llegada de Voge ( no se si también hay otras marcas) es toda una "declaración" o tal vez el producto de un acuerdo mutuo ( nos dejamos vender). Va a ser muy interesante esa "guerrilla" pues compiten en varios segmentos. Lo sabremos en unos años o tal vez década.


P.d.: Me acaba de llegar... ¡a 16000€! https://www.motosan.es/motos/la-ofe...e-esta-vaciando-los-concesionarios-en-espana/

Es que hay que separar identidad histórica de control industrial y de la realidad del mercado, creo yo. Son cosas totalmente distintas.

Royal Enfield es un buen ejemplo, precisamente porque demuestra que el pasaporte es secundario. Es una marca de origen británico, hoy de capital indio, con fábrica, estrategia comercial y de decisión en la India. Nadie serio la considera “británica” en sentido industrial actual, y tampoco pasa nada por decirlo. Y aun así, ha construido un producto decente, con una estrategia clara y un posicionamiento muy concreto en el mercado. Eso da más importancia si cabe a la idea de que lo importante no es la bandera, sino el modelo de negocio y el horizonte de producto.

Por eso el debate no va de “abandonar la patria” ni de romanticismo nacional. Va de quién controla el diseño, la evolución técnica, la validación, la red y el ciclo de vida del producto. Ahí sigue habiendo diferencias claras entre marcas tradicionales (aunque fabriquen fuera) y marcas cuyo eje es el coste y la velocidad de penetración de mercado (las chinas, en este caso).

En cuanto a Suzuki, que los concesionarios no confíen en el producto o en los precios puede ser cierto, pero de serlo no contradice el planteamiento inicial. Al contrario, es una señal de estrés del sistema. El concesionario no se pasa a marcas chinas porque crea que son superiores a largo plazo, sino porque necesita volumen, rotación y liquidez inmediata para sobrevivir. Luego eso es una reacción defensiva y no una validación estructural del nuevo modelo.

Sobre lo que comentas de Japón, la entrada de Voge u otras marcas no es una “declaración” geopolítica ni una guerrilla industrial en igualdad de condiciones. Japón es un mercado muy particular, con importadores fuertes, barreras culturales altas y segmentos muy acotados. Que entren, si es que lo hacen, será interesante, pero no cambia la pregunta de ¿qué pasa con el mercado europeo si el equilibrio se desplaza de forma permanente hacia producto de bajo coste y ciclo corto?

En el fondo, seguimos en el mismo punto porque nadie discute que el cambio esté ocurriendo ni que tenga ventajas inmediatas. La duda razonable es si ese cambio genera un ecosistema comercial mejor, más diverso y más sostenible para el usuario dentro de 10 o 15 años, o simplemente uno más barato hoy y más frágil mañana. Lo que toda la vida se ha llamado pan para hoy y hambre para mañana, vamos.

 

[ovejanegra]

Lo que quiero decir que el que se compra una Voge se puede comprar perfectamente una Transalp y sobrado para una Suzuki. Ni mas ni menos. Y las ventas lo dicen. A partir de ahi que cada uno saque sus conclusiones. Equipamienro calidades confianza en las kuevas chinas por su garantia el color del chapado del concesionario o las banderolas de la entrada cualquier cosa menos el manido "pobres no llegan a mas"...

Yo creo que la gente se compra la Voge por precio, sencillamente.

No califico a la gente que lo hace y no conozco sus motivaciones profundas. Que siempre busquemos el mejor precio no significa que no podamos pagar más, lo cual a mí no me parece un desprecio. Cada uno puede o quiere llegar a donde llegue, sin más. Yo siempre busco el mejor precio dentro de las motos que me gustan.

 

[Administrador]

Te voy respondiendo por trozos a tus párrafos:

1) Lo del ecosistema a más 10 años: por lo que tengo entendido sólo BMW y quizá Honda lo cumple, el resto de marcas se ceñirán a la ley española que obliga a ofrecerlo durante 10 años así que mucha diferencia no habrá. Benelli lleva más de esos 10 años y creo que no tiene problemas en ofrecer recambios. Las marcas chinas que no cumplan ésto imagino que sufrirán el castigo de los compradores y desaparecerán.

2) Lo del buen producto: No me refería al menor precio posible en valor absoluto de venta como razón para ser un buen producto, si no a la relación calidad-precio. Los que tenéis dinero para comprar una BMW de 30.000 euros es porque consideráis que el precio merece la pena, sin embargo hay motos que, objetivamente siendo muy buenas, no se venden como las Suzuki 1000GX por ejemplo. ¿Por qué? En mi opinión simplemente porque se ve cara para lo que ofrece, por buena que sea. ¿Compraríais vuestras BMWs actuales si estuvieran a 40.000 euros de precio base? Seguirían siendo muy buenas motos, pero no tan buenos productos.

3) Sobre la sustitución de marcas por otras: es ley de mercado, no creo que haya que darle tantas vueltas. Las marcas tradicionales deberían de ser capaces de adaptarse, especialmente teniendo en cuenta que han huido a países pobres para bajar costes de fabricación.

4) El argumento personal era simplemente para que vierais la realidad de alguien con menor poder adquisitivo que los que tenéis BMW de siempre, sé que no sirve para generalizar tendencias, pero sospecho que la mayoría de usuarios de moto pensarán parecido a mi.

Contesto a tus puntos también, porque estamos bastante de acuerdo.

1. Ecosistema a más de 10 años.
Creo que hay que tener en cuenta lo que dice la ley al pie de la letra porque ser puede prestar a confusión. La obligación legal de ofrecer recambios durante 10 años marca un mínimo, no un estándar. Cumplir la ley no equivale a tener un buen "ecosistema". La diferencia no está solo en que exista la pieza, sino en los plazos, su disponibilidad real, su red técnica formada, sus campañas técnicas, su software, sus compatibilidades y la continuidad de las plataformas.
Que Benelli lleve más de 10 años es cierto, pero aún no ha atravesado ciclos largos completos de modelo + sustitución + soporte residual en gran volumen. Que “si no cumplen desaparecerán” es precisamente el riesgo del que se está hablando ya que el usuario hace de conejillo de indias hasta que el mercado castiga a la marca.

2. Buen producto y precio
Aquí estamos bastante más cerca de lo que parece. Evidentemente, un buen producto depende de la relación calidad-precio, no del precio absoluto. El punto es que esa relación no es solo lo que ves el día que compras. Incluye depreciación, facilidad de reventa, estabilidad de gama, evolución del modelo y soporte.
La Suzuki GX1000 es un buen ejemplo ya que probablemente es buena moto, pero llega tarde, con un posicionamiento que puede confundirnos y sin un relato claro. Lo que viene siendo el llegar tarde y mal, vamos. Eso no invalida que exista un segmento dispuesto a pagar más cuando percibe que el conjunto lo merece. Si una BMW costara 40.000 €, efectivamente dejaría de ser un buen producto pero eso no contradice el argumento sino que, en mi opinión, lo refuerza porque hay un punto a partir del cual el precio rompe el equilibrio del producto. El debate es si ahora ese equilibrio se está rompiendo solo por arriba… o también por abajo.

3. “Es ley de mercado”
De acuerdo, pero decir “es ley de mercado” no responde a si el resultado es bueno o malo para el usuario a medio plazo. Muchas cosas han sido “ley de mercado” y han terminado mal con la desaparción de marcas y, con ellas, menor competencia real y menos opciones para el consumidor.
Que las marcas tradicionales deben adaptarse es obvio. La pregunta creo que es ¿a qué se adaptan?, ¿a competir solo en precio, o a justificar mejor su valor? Porque si todas acaban jugando al mismo juego, el mercado se empobrece aunque sea más barato.

4.Argumento personal
Tu ejemplo es totalmente legítimo y seguramente muy representativo. Nadie lo discute. Precisamente por eso las marcas chinas están creciendo. El matiz es que una suma de decisiones racionales individuales no siempre produce un resultado colectivo óptimo. Eso pasa en muchos sectores, no solo en la moto.
Que hoy más gente pueda acceder a una maxitrail es positivo. La duda es si dentro de 10 o 15 años el parque, el mercado de segunda mano, la oferta técnica y la diversidad de producto serán mejores… o simplemente más baratos y más homogéneos.

Por eso no creo que estemos tan lejos en cómo vemos el problema. Donde diferimos es en el horizonte temporal porque tú analizas con lógica de comprador hoy en día y yo intento mirar qué tipo de mercado queda mañana si esta tendencia se consolida. Y esa pregunta, hoy por hoy, sigue sin tener una respuesta clara.

Mi opinión, vaya.

 

[madgs]

Yo creo que la gente se compra la Voge por precio, sencillamente.

No califico a la gente que lo hace y no conozco sus motivaciones profundas. Que siempre busquemos el mejor precio no significa que no podamos pagar más, lo cual a mí no me parece un desprecio. Cada uno puede o quiere llegar a donde llegue, sin más. Yo siempre busco el mejor precio dentro de las motos que me gustan.

Claro. Y hay quien elige moto buscando el mejor precio luego en la reventa, hasta el más fanático de la GS reconoce que lo tiene en cuenta porque facilita después la renovación de la moto. En cambio al de moto de marca china le da un poco igual.

Pero, creo yo, que eso no es comprar una moto por precio. Hay otros factores, lo primero que te entre por el ojo seguramente, las prestaciones, que tengas talleres cerca, el equipamiento,… son muchas cosas. Luego ya ves que te entra en el presupuesto y la compras. ¡Pienso yo!

 

[Administrador]

Sinceramente creo que hablais desde vuestras propias creencias, sin realmente saber lo que se cuece ... fuera dw BMW.

Primero, las chinas ..NO son chinas al 100%
.. por ejemplo la CFMoto estan diseñadas por la ingenieria Kiska .... y toda la electronica de la ECU esta realizada en Australia. Pais donde por cierto hacen eventos al estilo rider de BMW. Kove por ejemplo tiene su centro de diseño para Europa en Italia.

Y lo que no sabremos que por ahi se mueve.

Segundo, las japonesas que tanto defiende @ovejanegra llevaron a la quiebra todo la industria de la motocicleta de catalunya al entrar con productos baratos, fabticados en Japon. Por tanto no me hableis de los "bondadosos" japoneses. .... en ningun momento he visto que hayan creado ...ningun ecosistema en Europa que no sean los concesionarios.

Siguen fabricando en Japon ... NO en Europa.

Concesionarios que extrujados por los tratos de los japoneses ... o la quita de KTM a todos sus proveedores ... casi los lleva a la quiebra si no hubiera sido por los malvados chinos.

POR TANTO DE QUE ECOSISTEMA ECONOMICO HABLAIS? del produzco a bajos costes pero vendo caro? O del fabrico en Japon pero vendo a los tontos europeos?

Tercero, lo de alta rotacion ....eso es el pasado, actualmente los modelos de las chinas principales son plenamente estables.

Margenes ajustados ? .... lo he dicho varias veces. Hay dos formas de tener beneficios, a lo Seat o a lo Mercedes. Venta masiva con poco margen, ventas pequeñas con grandes margenes.

Voge o BMW, asi de facil.

Y es tan motero el que se compra una Voge ... como el que se compra una BMW.


Entiendo que alguno sienta los calores de su marca de toda la vida, BMW o Ducati o Honda
.... pero eso no habilita a distorsionar la realidad ..... son empresas y solo buscan ganar dinero. Ni BMW, ni CFMoto, ni HD pretenden nada mas que vender motos y todo el rollo de "nuestros clientes" es solo una estrategia comercial ....




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Creo que aquí se están mezclando hechos ciertos con conclusiones que no se derivan necesariamente de ellos. Y ahí es donde se lía todo.

Que muchas marcas chinas no sean “chinas al 100 %” es algo sabido y nunca se ha negado. Que CFMOTO trabaje con Kiska, que parte del desarrollo electrónico se haga fuera de China o que Kove tenga centro de diseño en Italia no cambia el núcleo del argumento. Hoy todas las marcas operan en cadenas globales. La diferencia no está en dónde se diseña una pieza concreta, sino en quién controla el producto completo, su evolución, su ciclo de vida y la responsabilidad a largo plazo cuando ese modelo deja de ser novedad. Subcontratar diseño o ingeniería no es lo mismo que sostener un ecosistema industrial completo durante décadas.

Lo de Japón y la industria catalana es una realidad histórica, pero ese paralelismo tiene sus límites. Los japoneses destruyeron fabricantes locales, sí, pero a cambio construyeron marcas con continuidad técnica, plataformas longevas, valor residual alto y soporte durante muchos años, incluso generaciones. Eso es un ecosistema, aunque la producción no esté en Europa. Aquí no se está hablando de bondad ni de "patriotismo" industrial, sino de resultados a largo plazo para el usuario y el mercado.

Que los concesionarios estén asfixiados también es cierto, y que muchas marcas tradicionales han gestionado mal precios y márgenes es evidente. Pero que hoy sobrevivan gracias a marcas chinas no demuestra que ese modelo sea estructuralmente superior. Demuestra que el sistema está tensionado y que el concesionario busca oxígeno inmediato para no cerrar. La pregunta sigue siendo qué ocurrirá cuando esas marcas chinas consoliden red, volumen y empiecen a exigir también rentabilidad y control, como ha pasado siempre en otros sectores.

Cuando se habla de ecosistema económico no se está diciendo “producir barato y vender caro” ni llamando tonto a nadie. Se está hablando de cómo se sostiene un mercado si la mayor parte del volumen se basa en precio bajo, un margen muy pequeño y una lógica de rotación. Afirmar que los modelos chinos actuales son plenamente estables es comprensible, pero todavía no se puede demostrar en ciclos largos de 15 o 20 años. Una estabilidad comercial durante unos pocos años no es lo mismo que una estabilidad industrial a largo plazo.

La comparación Voge–BMW o Seat–Mercedes te la puedo comprar, pero está incompleta. Un mercado sano necesita ambos modelos. El problema aparece si uno de ellos deja de ser viable no porque el consumidor lo descarte libremente, sino porque el sistema empuja a todos a competir solo en precio. Ahí el mercado se abarata, sí, pero también se empobrece.

Y en lo último estamos bastante de acuerdo. Todas son empresas y todas buscan ganar dinero. Precisamente por eso tiene sentido analizar qué incentivos crea cada modelo de negocio y qué consecuencias tiene para el usuario dentro de 10 o 15 años. Y para nada eso es ser "fanático" de una marca ni romanticismo. Es, simplemente, intentar mirar un poco más allá del momento actual.