Stratoforte
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Y como puedes corregir la falta de lubricación en admisión ?.
Desgaste prematuro arbol de levas.
- Autor rodas
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motard62
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motard62
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Yo sigo convencido de que no se si todos, pero si muchos de los problemas que estan dando los arboles es por un tema de lubricacion, lo llevo diciendo desde el principio.
Y que ocurra en los arboles de arriba en la mayoria de los casos refuerza mi teoria, o falla la boba, o se embota la chupona con virutas o lo que sea y hay baja presion o bajo caudal... no se.. pero sigo convencido de que falla la lubricacion en algun momento.
Y que ocurra en los arboles de arriba en la mayoria de los casos refuerza mi teoria, o falla la boba, o se embota la chupona con virutas o lo que sea y hay baja presion o bajo caudal... no se.. pero sigo convencido de que falla la lubricacion en algun momento.
motard62
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Hola lutxon mírate este vídeo con los culatines transparente y te acabará de aclarar lo que tú intuyes mira que poca lubricación reciben los árboles de levas de admisión y el derecho menos a un que el izquierdo simplemente reciben pequeñas salpicaduras y la nebulosa de aceite en suspension
Asturiancetorix
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Yo no creo que sea falta de lubricación, se estropearían todos los R1200 LC, y no parece ser así.
Hay que pensar que de estos motores R1200 LC, sólo en España se han vendido decenas de miles al año desde que se empezaron a fabricar.
Si los motores tuvieran un problema endémico de lubricación similar se habrían estropeado todos.
Hay que pensar que de estos motores R1200 LC, sólo en España se han vendido decenas de miles al año desde que se empezaron a fabricar.
Si los motores tuvieran un problema endémico de lubricación similar se habrían estropeado todos.
motard62
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Dales tiempo la mía con 230.000km a salido el fallo del desgaste de árbol de levas. Suerte que yo .e hago todos los mantenimientos y todo lo que salga y estoy al caso de cualquier cosa rara que veo y sigo por el foro que si no, no habría sido una de las levas habrían sido minimo las 4 de admisión , pues empezaban a decaer los 4 patines de admisión
Mírate bien el vídeo de las tapas transparente y juzga tu mismo verás la diferencia de lubricación del árbol de levas de escape en comparación al de admisión.
pedropedales
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La solución la ha escrito Rodas, la bomba al ralentí no manda el caudal necesario. Por eso mejor calentarla en marcha
kowalski gs
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Por una cuestión física y evidente vamos a ver siempre más aceite en la parte baja que en la alta.
Se ha comentado ya en varios sitios que es un problema del recubrimiento del material, el dlc.
Es lo más lógico, una partida defectuosa.
Según el vídeo y con esa teoría todas cascarían.
Se ha comentado ya en varios sitios que es un problema del recubrimiento del material, el dlc.
Es lo más lógico, una partida defectuosa.
Según el vídeo y con esa teoría todas cascarían.
kowalski gs
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Eso es correcto, en cualquier motor ocurre. Al igual que con el alternador al ralentí tampoco carga.
motard62
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El compañero rodas tiene toda la razón con el tema presiones . Pero esos 230.000km de mi moto a habido de todo ratos de relentin, de gas a fondo, de medio gas vamos de todo pero eso no quita de la falta de lubricación, y el tratamiento DLC en los patines de arrastre. sobre todo en los árboles de admisión tema lubricación . Y con esto termino. No hay peor ciego que el que no quiere ver. Con todos mis respetos hacia todos los miembros del foro. Un saludo y con esto acabo en mi aporte , en desgaste prematuro en los árboles de levas
No, tienes toda la razon, unos diran que has hecho muchos kms otros otras cosas, los arboles de levas nunca se han desgastado si no habia averia, ejemplo es que se atorara el conducto de engrase del arbol de levas y entonces se desgastaba las levas, pero eso es una averia, lo que esta pasando a estos motores es por defecto de fabricacion o diseño, es defecto de bmw.El compañero rodas tiene toda la razón con el tema presiones . Pero esos 230.000km de mi moto a habido de todo ratos de relentin, de gas a fondo, de medio gas vamos de todo pero eso no quita de la falta de lubricación, y el tratamiento DLC en los patines de arrastre. sobre todo en los árboles de admisión tema lubricación . Y con esto termino. No hay peor ciego que el que no quiere ver. Con todos mis respetos hacia todos los miembros del foro. Un saludo y con esto acabo en mi aporte , en desgaste prematuro en los árboles de levas
Yo como afectado creo q es un defecto de calidades malas , en el cual el escaso engrase hace q acelerar el problema.
Me explico, mi moto siempre la había dejado sobre la pata lateral, pues en mi caso los arboles afectados son los del cilindro derecho, los del izquierdo impolutos.
Creo q puede ser debido a que cuando arranque el motor, el aceite de esos árboles de levas escurra hacia el motor y no al revés como en el otro cilindro.
Esta conclusión si fuera el único problema se daría en muchos casos , lo cual lo achaco a que el aceite q ponen de origen, falta de engrase hace q el tratamiento en algunos casos no aguante el roce patín
/arbol de levas.
Creo q el kit, es porque en un mismo motor pasa solo en un lado, porque solo en algunas motos, porque no lo quieren reparar hasta q se desgastan los arboles por completo y dejando q circule por todo el motor las partículas metálicas.
Creo q es un tema d abaratamiento de costes , nunca han caído los arboles de levas en los motores, siempre hubo casos pero los arboles de levas solían morir con el motor sin dar problemas.
Mi opinión y por desgracia experiencia en mi moto!!!!
Sls y gassssss
Me explico, mi moto siempre la había dejado sobre la pata lateral, pues en mi caso los arboles afectados son los del cilindro derecho, los del izquierdo impolutos.
Creo q puede ser debido a que cuando arranque el motor, el aceite de esos árboles de levas escurra hacia el motor y no al revés como en el otro cilindro.
Esta conclusión si fuera el único problema se daría en muchos casos , lo cual lo achaco a que el aceite q ponen de origen, falta de engrase hace q el tratamiento en algunos casos no aguante el roce patín
/arbol de levas.
Creo q el kit, es porque en un mismo motor pasa solo en un lado, porque solo en algunas motos, porque no lo quieren reparar hasta q se desgastan los arboles por completo y dejando q circule por todo el motor las partículas metálicas.
Creo q es un tema d abaratamiento de costes , nunca han caído los arboles de levas en los motores, siempre hubo casos pero los arboles de levas solían morir con el motor sin dar problemas.
Mi opinión y por desgracia experiencia en mi moto!!!!
Sls y gassssss
nanotecno
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No parece que se lubriquen mucho verdad? Y efectivamente en el lado derecho aún parece peor la cosa. Que no digo que tengan que estar bañadas constantemente, pero igual no les llega suficiente flujo de aceite. Lástima que no se pueda apreciar mejor aún, gñé.
P.D. Para los que decían que no pasaba nada por tener la moto a ralentí apoyada en la pata de cabra, si antes no era partidario, ahora aun lo soy menos, porque es evidente que por mucha bomba de aceite que lleve no va a lubricar bien el cilindro derecho en dicha posición. O por lo menos eso pienso yo, que no poseo la verdad absoluta, evidentemente.
sKkIzZo_MaNiAk
Acelerando
Pero la pregunta es....? Porque pasa en otros modelos de bmw sin motor boxer? Y con solo 3000km como le ha pasado a alguno del foro...?
Yo creo que primero es que en donde fabricaban los arboles o balancines con el tratamiento DLC, han tenido fallos del baño, y por eso solo han fallado algunos motores, pero los boxer tienen algo que fallan a unos a los 20000kms otros 60000kms y otros con 200000kms, y es desde que han fabricado dichas piezas con dicho tratamiento DLC, cuando eran templados y bañados cromo duro, etc, esto no pasaba. Segun esplicacion de los fabricantes en baño DLC no tenian que desgastarse aunque no haya engrase, en teoria.
kowalski gs
Curveando
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Llevan la misma bomba de aceite y el mismo circuito.
Porque unas sí y otras no? Defecto de una partida con piezas recubiertas del DLC. Y por eso no solo pasa en los Boxer.
Las piezas que ofrece bmw como sustitución no son iguales, por algo será, no?
Navaja de Ockham, pero se le puede dar las vueltas que se quiera…
Porque unas sí y otras no? Defecto de una partida con piezas recubiertas del DLC. Y por eso no solo pasa en los Boxer.
Las piezas que ofrece bmw como sustitución no son iguales, por algo será, no?
Navaja de Ockham, pero se le puede dar las vueltas que se quiera…
Joder, leo este post y os juro que se me quitan las ganas de comprar moto alemana.He tenido 9 motos BMW, pero me da en la nariz que la próxima, si la hay, será japonesa.Y cierto que en todos los sitios cuecen habas, pero en Japón, menos.
Yo triumph.
Hay es donde creo que está el problema y es q cambian algo q lleva toda vida funcionando y encima lo saben!!!!!
Antes de hacer esta castaña de baño de diamante que vuelvan al baño de cromo de toda vida y q nos sigan cobrando lo mismo , q así nos ahorramos entre 2000/3000€ .
Que en vez de subir a 9000 rpm solo podemos subir a 8999rpm , vale !!!!!pero que no se rompan carajoooo.
Sls y gassssss
sKkIzZo_MaNiAk
Acelerando
Yo KTM
norte
Curveando
No sé... Pero si el problema fuera algo tan evidente que se puede ver a través de una tapa transparente, estaría más que solventado.
Yo me inclino más hacia una o muchas partidas defectuosas. No olvidemos que los bóxer no son los únicos motores afectados.
Yo me inclino más hacia una o muchas partidas defectuosas. No olvidemos que los bóxer no son los únicos motores afectados.
Stratoforte
Curveando
Ni alemana , ni italiana.
Mira las MV Agusta Brutale con 20.000 kms, problema de DLC en árboles de leva, o las Aprilia Tuono con roturas de biela, que tienen que pasar por taller para cambio completo de motor.
En todos lados, cuecen habas !!.
Stratoforte
Curveando
Ahh, y en el caso de MV Agusta, hasta donde yo sé, un mes mandando email al fabricante con informe pericial y no dan respuesta.
Vamo, que si lo han leído, miran para otro lado.
Una joyita.
Vamo, que si lo han leído, miran para otro lado.
Una joyita.
Sishe
Allá vamos
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Como ya se ha dicho no sólo son las boxer, están las s1000 y según el documento este que circula hasta las F i las G podrían verse afectadas.
Os adjunto el documento para EEUU y una traducción burda ya que solo he podido hacerla con el móvil.
¿En las R son las 1200 o también las 1250? Porque teóricamente a partir del 18/19 debería estar solventado, ¿no?
Os adjunto el documento para EEUU y una traducción burda ya que solo he podido hacerla con el móvil.
¿En las R son las 1200 o también las 1250? Porque teóricamente a partir del 18/19 debería estar solventado, ¿no?
Adjuntos
kowalski gs
Curveando
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Más claro que el agua, el DLC.
sKkIzZo_MaNiAk
Acelerando
Lo peor de todo es que está reconocido y con campaña en EEUU. Y aquí nos tienen abandonados. Solo por eso ya se debería demandar.
Las 1250 del 6/2021 está afectada, la mía!!!
Estoy a la espera de la contestación de BMW , la pondré aquí.
Creo q será la q me dijeron en el concesionario, anda q esta en garantía y cundo no arranque la traes!!!
Eso es una buena garantía, haber si van a descubrir q tienen q hacer otra campaña de 400.000 motos como con el cardan.
Menos mal q siempre nos quedan q los americanos preten y no les quede más remedio.
Sls y gassssssss
Sishe
Allá vamos
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Tendrá 3 años de garantía, solo cabe una respuesta y es el arreglo por 0€.
Por curiosidad, ¿cuántos km?
Creo sería interesante saber que balancines le montaron de fábrica. Alomejor en el conce son simpáticos y te los muestran.
nanotecno
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Tienes razón. No sé por qué pensaba que solo ocurría en los bóxer y es cierto que también pasa en otros motores.
Me la envaino y me callo.
kowalski gs
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Para nada, estamos para intentar ayudar.
Un saludo.
Vicdi
Arrancando
LosLa mía con 60000 km con el mismo problema.
Desgaste árbol de levas
Desgaste árbol de levas
Romerito
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Hay partidarios de que lo que falla es el DLC, otros apuestan por una falta de lubricación... y yo creo que es una combinación de ambas. Como casi todo en la vida, nada es totalmente negro y el resto blanco, ni viceversa. Y en cambio grises intermedios hay infinitos. ¿Que son partidas concretas con el DLC no correctamente conseguido? Puede ¿Que si pese a ello con una mejor lubricación el problema sería mucho menor? Pues a lo mejor también es posible.
Bien: aparte de reclamar en masa todos los que estén afectados a ver si alguien en BMW tiene un poco de vergüenza y reacciona, ¿qué pueden hacer los usuarios para mitigar esta cagada del fabricante? ¿Nada? Pues sí, algo sí puede hacer. Será poner una tirita donde se requieren dar puntos, pero a lo mejor es eso mejor que nada...
Para empezar, facilitar el inicio de la lubricación mediante la elección de un aceite con el grado de viscosidad más bajo dentro de los previstos por el fabricante. Y ya incluso entrando en aspectos que un usuario "de a pie" no tiene por qué dominar, investigar qué aceites concretos tienen las viscosidades más bajas dentros de los parámetros SAE prescritos por le fabricante. A lo que voy es que los aceites clasificados con unos mismos valores SAE (pongamos, por ejemplo, 5W30) a su vez. según marca y versión del aceite, los hay más y menos fluidos (o menos y más viscosos, respectivamente). Toca hacerse con fichas técnicas de diferentes aceites e investigar. También convendría buscar un aceite de alta calidad con una mayor resistencia a la rotura de la capa límite a altas temperaturas y con la mayor untuosidad posible, para minimizar ser escupido por la leva, que gira a toda leche y que tiende a "escupir" el aceite que se le aplica por mera fuerza centrífuga.
Tema del arranque: pues ya se ha comentado, muy acertadamente. Hacer el calentamiento del motor no a ralentí sino en marcha a ritmo suave. Es mejor para el motor girar a 3.000 rpm con una presión de aceite de 3 ó 4 kp/cm2 que girar a 1.200 rpm con sólo 1 kp/cm2.
En los bóxer: si es posible, mejor dejar los largos periodos de inactividad de la moto cobre el caballete central que sobre la pata lateral, para minimizar el efecto de escurrido de todo el aceite hacia el semi-cárter / cilindro izquierdo, a costa de dejar seco el derecho. Y si se usa la pata, que al menos el arranque del motor sea con al moto vertical (sobre caballete central, o con piuloto ya encima) y no inclinada sobre la pata lateral.
Y otra variable en la que desgraciadamente no puedo decir qué sería mejor, pero que puedo plantear la cuestión es: ¿y qué nivel de aceite es mejor tener (SIEMPRE entre el mínimo y el máximo, eso sin duda)?: ¿más cerca del mínimo (pero sin bajar jamás del mismo) o más cerca del máximo (pero sin superarlo)? Y me explico: en el vídeo de los culatines transparentes se ve claramente como los árboles de lavas de escape (los inferiores) están super-lubricados por estar "chapoteando" directamente en el aceite depositado bajo ellos, lubricación esta añadida a la forzada por la bomba. No así los superiores cuya lubricación depende casi exclusivamente de la inyección de aceite a presión que les envíe la bomba. Pero hay una fuente adicional de lubricación que, ya que estamos frente a un problema , convendría potenciar si es ello factible. Me refiero a la existencia de aceite nebulizado en esa "atmósfera" y que proviene, precisamente, del batido que generan las levan inferiores al golpear al aceite que tienen acumulado debajo. No sé qué diferencia de altura en la superficie del aceite puede haber entre llevar el nivel al mínimo o llevarlo al máximo, pero es posible que entre lo uno y lo otro haya una diferencia apreciable en el efecto de nebulización del aceite por su golpeteo por parte de las levas de escape. Lamentablemente esta duda sólo es posible disiparla con unos culatines transparentes y probando un escenario y el otro. Puede ser que se gane algo o no, no lo sé... pero no me diréis que no sería interesante saberlo. ¿Esos culatines transparentes son algo comercial que se pueden comprar y que alguien con ganas y tiempo realice la comparación?
Y un tema a que a mí me da repelús (he dudado si escribirlo o no): el tema de los aditivos. A ver: todos sabemos que hay en el maercado ciertos aditivos, con más y menos fama, que prometen reducir la fricción o creando una micro-capa muy deslizante sobre el metal, o incluso variando las propiedades superficiales de dicho metal. Yo soy enormemente escéptico al respecto y de hecho nunca he usado ningún aditivo de estos ni en mis coches ni en mis motos. Personalmente no creo que vayan a romper nada, pero tampoco me creo lo que dicen que consiguen. Cambios de aceite con los aceites preconizados por le fabricante y siempre que toca, y nada más. Y me ha ido bien... Pero tambioén he de decir que en ninguno de mis vehículos los árboles de levas se me han ido en 30.000, 60.000 ni 300.000 km. Así, pese a mi falta de fe en esos aditivos, en un caso como el que nos ocupa, cabe preguntarse: ¿Y si, aunque sea sólo la quinta parte de lo que prometen, algo sí que hacen? Claro: en un motor sin problemas no parece necesario recurrir a este tipo de "medidas desesperadas", pero ¿y en un motor en el que te consta que el fabricante la ha cagado y que ahí están surgiendo problemas a muchos otros usuarios con el mismo motor? ¿Quién puede ni afirmar ni negar que una pequeña mejora, por leve que sea, no supone ese granito de arena que decanta la balanza hacia un lado u otro (tener la avería, o no tenerla, o tenerla pero muchos km más adelante)? No sé, pero al menos es para pensárselo, y en todo caso, no perdiendo de vista que el responsable de esto es el fabricante y que manda huevos que sea el usuario el que tenga que estar planteándose dar palos de ciego para tratar de sortear el problema.
Bien: aparte de reclamar en masa todos los que estén afectados a ver si alguien en BMW tiene un poco de vergüenza y reacciona, ¿qué pueden hacer los usuarios para mitigar esta cagada del fabricante? ¿Nada? Pues sí, algo sí puede hacer. Será poner una tirita donde se requieren dar puntos, pero a lo mejor es eso mejor que nada...
Para empezar, facilitar el inicio de la lubricación mediante la elección de un aceite con el grado de viscosidad más bajo dentro de los previstos por el fabricante. Y ya incluso entrando en aspectos que un usuario "de a pie" no tiene por qué dominar, investigar qué aceites concretos tienen las viscosidades más bajas dentros de los parámetros SAE prescritos por le fabricante. A lo que voy es que los aceites clasificados con unos mismos valores SAE (pongamos, por ejemplo, 5W30) a su vez. según marca y versión del aceite, los hay más y menos fluidos (o menos y más viscosos, respectivamente). Toca hacerse con fichas técnicas de diferentes aceites e investigar. También convendría buscar un aceite de alta calidad con una mayor resistencia a la rotura de la capa límite a altas temperaturas y con la mayor untuosidad posible, para minimizar ser escupido por la leva, que gira a toda leche y que tiende a "escupir" el aceite que se le aplica por mera fuerza centrífuga.
Tema del arranque: pues ya se ha comentado, muy acertadamente. Hacer el calentamiento del motor no a ralentí sino en marcha a ritmo suave. Es mejor para el motor girar a 3.000 rpm con una presión de aceite de 3 ó 4 kp/cm2 que girar a 1.200 rpm con sólo 1 kp/cm2.
En los bóxer: si es posible, mejor dejar los largos periodos de inactividad de la moto cobre el caballete central que sobre la pata lateral, para minimizar el efecto de escurrido de todo el aceite hacia el semi-cárter / cilindro izquierdo, a costa de dejar seco el derecho. Y si se usa la pata, que al menos el arranque del motor sea con al moto vertical (sobre caballete central, o con piuloto ya encima) y no inclinada sobre la pata lateral.
Y otra variable en la que desgraciadamente no puedo decir qué sería mejor, pero que puedo plantear la cuestión es: ¿y qué nivel de aceite es mejor tener (SIEMPRE entre el mínimo y el máximo, eso sin duda)?: ¿más cerca del mínimo (pero sin bajar jamás del mismo) o más cerca del máximo (pero sin superarlo)? Y me explico: en el vídeo de los culatines transparentes se ve claramente como los árboles de lavas de escape (los inferiores) están super-lubricados por estar "chapoteando" directamente en el aceite depositado bajo ellos, lubricación esta añadida a la forzada por la bomba. No así los superiores cuya lubricación depende casi exclusivamente de la inyección de aceite a presión que les envíe la bomba. Pero hay una fuente adicional de lubricación que, ya que estamos frente a un problema , convendría potenciar si es ello factible. Me refiero a la existencia de aceite nebulizado en esa "atmósfera" y que proviene, precisamente, del batido que generan las levan inferiores al golpear al aceite que tienen acumulado debajo. No sé qué diferencia de altura en la superficie del aceite puede haber entre llevar el nivel al mínimo o llevarlo al máximo, pero es posible que entre lo uno y lo otro haya una diferencia apreciable en el efecto de nebulización del aceite por su golpeteo por parte de las levas de escape. Lamentablemente esta duda sólo es posible disiparla con unos culatines transparentes y probando un escenario y el otro. Puede ser que se gane algo o no, no lo sé... pero no me diréis que no sería interesante saberlo. ¿Esos culatines transparentes son algo comercial que se pueden comprar y que alguien con ganas y tiempo realice la comparación?
Y un tema a que a mí me da repelús (he dudado si escribirlo o no): el tema de los aditivos. A ver: todos sabemos que hay en el maercado ciertos aditivos, con más y menos fama, que prometen reducir la fricción o creando una micro-capa muy deslizante sobre el metal, o incluso variando las propiedades superficiales de dicho metal. Yo soy enormemente escéptico al respecto y de hecho nunca he usado ningún aditivo de estos ni en mis coches ni en mis motos. Personalmente no creo que vayan a romper nada, pero tampoco me creo lo que dicen que consiguen. Cambios de aceite con los aceites preconizados por le fabricante y siempre que toca, y nada más. Y me ha ido bien... Pero tambioén he de decir que en ninguno de mis vehículos los árboles de levas se me han ido en 30.000, 60.000 ni 300.000 km. Así, pese a mi falta de fe en esos aditivos, en un caso como el que nos ocupa, cabe preguntarse: ¿Y si, aunque sea sólo la quinta parte de lo que prometen, algo sí que hacen? Claro: en un motor sin problemas no parece necesario recurrir a este tipo de "medidas desesperadas", pero ¿y en un motor en el que te consta que el fabricante la ha cagado y que ahí están surgiendo problemas a muchos otros usuarios con el mismo motor? ¿Quién puede ni afirmar ni negar que una pequeña mejora, por leve que sea, no supone ese granito de arena que decanta la balanza hacia un lado u otro (tener la avería, o no tenerla, o tenerla pero muchos km más adelante)? No sé, pero al menos es para pensárselo, y en todo caso, no perdiendo de vista que el responsable de esto es el fabricante y que manda huevos que sea el usuario el que tenga que estar planteándose dar palos de ciego para tratar de sortear el problema.
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nanotecno
Curveando
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Los culatines transparentes creo haberlos visto hace años en aliexpress, no se si seguirán por ahí.
Respecto a aditivos, reconozco que aunque los usé en el pasado por desconocimiento, a día de hoy ni se me ocurriría echar en un aceite bueno como el que uso. Es decir, veo mas acertado gastarse "los cuartos" en un buen aceite sintético, que gastarse aun mas en uno mediocre + aditivo.
Pero bueno, cada uno que haga con su dinero lo que quiera, evidentemente.
Stratoforte
Curveando
Compañero, Romerito.
Se te escapa un detalle, los vapores (gases) generados por el aceite, dentro del motor "lubrican". Existen partes del motor, que no van bañadas por el aceite y están lubricadas.
Para mí, no es un problema de lubricación, si lo fuese solo en los boxers, pues sí, te lo puedo comprar, pero que te ocurra en otros motores de la marca, con otra arquitectura, pues no.
Desde hace 2 años, el fabricante modifico e implemento la modificación en los modelos actuales, está claro, que saben lo que ha fallado.
Se te escapa un detalle, los vapores (gases) generados por el aceite, dentro del motor "lubrican". Existen partes del motor, que no van bañadas por el aceite y están lubricadas.
Para mí, no es un problema de lubricación, si lo fuese solo en los boxers, pues sí, te lo puedo comprar, pero que te ocurra en otros motores de la marca, con otra arquitectura, pues no.
Desde hace 2 años, el fabricante modifico e implemento la modificación en los modelos actuales, está claro, que saben lo que ha fallado.
motard62
Curveando
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Perdona pero que modificación hicieron hace dos años. Pues yo sigo con la lc 1200
kowalski gs
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Sacar como conclusión de que es un problema de lubricación por ver el vídeo de la tapa de válvulas transparente y encima con la moto al ralentí es obviamente un error.
Como si sacamos un vídeo del cárter de la moto, también vamos a ver la mayor parte del aceite abajo y sin embargo el motor, pistones, bielas, cigüeñal siguen estando lubricados.
Yo no sé qué ganas de darle vueltas cuando la marca ya ha reconocido que es el recubrimiento del DLC.
Como si sacamos un vídeo del cárter de la moto, también vamos a ver la mayor parte del aceite abajo y sin embargo el motor, pistones, bielas, cigüeñal siguen estando lubricados.
Yo no sé qué ganas de darle vueltas cuando la marca ya ha reconocido que es el recubrimiento del DLC.
Romerito
Curveando
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Por alusiones:
Yo no afirmo categóricamente que se deba exclusivamente a un problema de lubricación, o que tenga toda la pinta de que el DLC -o el tratamiento térmico que sea- no es óptimo; o si lo es a nivel teórico, obviamente no se ha logrado a nivel práctico.
Lo que está claro es que cuanto mejor lubricado esté el contacto entre dos piezas, menor y/o más lento va ser el desgaste por fricción entre ambas. Eso es impepinable.
¿Está en manos del usuario hacer algo al respecto en lo referente al DLC / tratamiento térmico? No, salvo que hablemos de alguien que trabaje en el campo de la metalurgia con acceso a unos equipos que son ciencia ficción para el 99,99999% de la gente. Vamos: que no.
¿Está en manos del usuario tratar de optimizar el tema de la lubricación para, al menos, ralentizar el problema en lo que trata de buscar la verdadera solución que es de la que hablaré en el siguiente y último párrafo de este mensaje? Un poquito. Muy poquito, pero más que en el punto anterior sí. Y dado que entiendo que será mejor que algo se degrade lo más lento posible en lo que se resuelve de verdad el problema, de ahí mis reflexiones de qué podría hacerse al respecto (o que yo al menos haría) en lo que se libra la verdadera batalla, que es la del siguiente párrafo, como digo.
Al turrón... No perdamos de vista lo que he dicho en este mismo post no menos de dos o tres veces, y en algún otro de la misma temática lo mismo: indudablemente es una situación inadmisible fruto de una cagada del fabricante. Y cuando digo inadmisible no me refiero a la cagada en sí misma (todo el mundo, antes o después, comete un fallo; la infalibilidad no existe): lo inadmisible es, ante los numerosos casos, no dar la cara, no acometer una campaña inmediata y gratuita de sustitución de las piezas y, en lugar de todo esto, ponerse a silbar con la mirada levantada mirando a las nubes, como si la cosa no fuese con ellos. Y me da igual si es por el tratamiento térmico o el DLC, por falta de aceite, por ambos, o porque la abuela fuma tabaco negro sin filtro. La causa es irrelevante cara al comprador que ve atónito cómo en pocas decenas de miles de km (a veces lo que hace un rutero del montón en poco más de un año) las levas se van a TPC (acrónimo que todos entendemos). Y lo que tiene que hacer ese propietario es RECLAMAR, de forma fehaciente, por la vías legales de las que dispone, y no sólo tratar el tema en un foro. Esto último también, si quiere, por supuesto, pero nunca a costa de dejar de reclamar, incluso en los tribunales si BMW sigue mirando para otro lado. Aparte, obviamente, de tomar nota y no volver a comprarles ni un boli BIC en tanto en cuanto no tenga este tema resuelto en condiciones técnicas y económicas aceptables.
Yo no afirmo categóricamente que se deba exclusivamente a un problema de lubricación, o que tenga toda la pinta de que el DLC -o el tratamiento térmico que sea- no es óptimo; o si lo es a nivel teórico, obviamente no se ha logrado a nivel práctico.
Lo que está claro es que cuanto mejor lubricado esté el contacto entre dos piezas, menor y/o más lento va ser el desgaste por fricción entre ambas. Eso es impepinable.
¿Está en manos del usuario hacer algo al respecto en lo referente al DLC / tratamiento térmico? No, salvo que hablemos de alguien que trabaje en el campo de la metalurgia con acceso a unos equipos que son ciencia ficción para el 99,99999% de la gente. Vamos: que no.
¿Está en manos del usuario tratar de optimizar el tema de la lubricación para, al menos, ralentizar el problema en lo que trata de buscar la verdadera solución que es de la que hablaré en el siguiente y último párrafo de este mensaje? Un poquito. Muy poquito, pero más que en el punto anterior sí. Y dado que entiendo que será mejor que algo se degrade lo más lento posible en lo que se resuelve de verdad el problema, de ahí mis reflexiones de qué podría hacerse al respecto (o que yo al menos haría) en lo que se libra la verdadera batalla, que es la del siguiente párrafo, como digo.
Al turrón... No perdamos de vista lo que he dicho en este mismo post no menos de dos o tres veces, y en algún otro de la misma temática lo mismo: indudablemente es una situación inadmisible fruto de una cagada del fabricante. Y cuando digo inadmisible no me refiero a la cagada en sí misma (todo el mundo, antes o después, comete un fallo; la infalibilidad no existe): lo inadmisible es, ante los numerosos casos, no dar la cara, no acometer una campaña inmediata y gratuita de sustitución de las piezas y, en lugar de todo esto, ponerse a silbar con la mirada levantada mirando a las nubes, como si la cosa no fuese con ellos. Y me da igual si es por el tratamiento térmico o el DLC, por falta de aceite, por ambos, o porque la abuela fuma tabaco negro sin filtro. La causa es irrelevante cara al comprador que ve atónito cómo en pocas decenas de miles de km (a veces lo que hace un rutero del montón en poco más de un año) las levas se van a TPC (acrónimo que todos entendemos). Y lo que tiene que hacer ese propietario es RECLAMAR, de forma fehaciente, por la vías legales de las que dispone, y no sólo tratar el tema en un foro. Esto último también, si quiere, por supuesto, pero nunca a costa de dejar de reclamar, incluso en los tribunales si BMW sigue mirando para otro lado. Aparte, obviamente, de tomar nota y no volver a comprarles ni un boli BIC en tanto en cuanto no tenga este tema resuelto en condiciones técnicas y económicas aceptables.
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Adventure15
En rodaje
Supongo que en BMW deben creer que podrán salvar este asunto de alguna manera porque sino no se entiende que no hagan la campaña. Si la hicieran rápido seguramente 'solo' tendrían que cambiar las 8 levas mientras que si al final alguna sentencia judicial les obliga a hacerla, van a tener que cambiar 8 levas + los 8 árboles de levas lo cual les va a costar mucho más dinero. Supongo que están intentando evitar el bochorno que supone admitir un fallo de este tipo además del problemón de stock que habría con las piezas de recambio. Vaya tela . . . . . .
sKkIzZo_MaNiAk
Acelerando
Efectivamente. Creo que es así. De momento EEUU se las lleva todas para allí. Así que nos toca esperar a que se abra la veda
kowalski gs
Curveando
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Pues harán lo mismo que han hecho con el cardan, esperar…hasta que no les quede más remedio que admitirlo.
Y mientras se evitan unas cuantas por el camino.
Y mientras se evitan unas cuantas por el camino.
Stratoforte
Curveando
Las nuevas palancas de arrastre, fueron rediseñadas e implementadas en los modelos actuales.Perdona pero que modificación hicieron hace dos años. Pues yo sigo con la lc 1200
En el documento, que adjunta el compañero desde el foro americano, aparece fecha de actualización de esta modificación.
Creo tener entendido, que son las que has utilizado.
Que tratamiento le han dado y de qué material están hechas, lo desconozco.
motard62
Curveando
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E puesto otra foto más para que se vea la diferencia
Adjuntos
Pues si no estoy equivocado esas piececillas de joyeria son las mismas en las S que en las R por lo menos. Yo creo que aprte de eso debe haber mas problemillas que juntados nos abocan a la catastrofe, nunca lo sabremos. La que sale barrigona o de viernes ni San Pedro la faje. En mi caso casi estoy contento de lo sucedido visto lo visto. Hay diferencias en el funcionamiento del motor original al puesto con ... 5000 km, mas fino, mas suelto, menos vibraciones. Y cambiare los primeros aceites antes, que es cuando echa mas viruta, no la dejaré arrancada en frío al ralentí, y rezaré, rezaré mucho y bien, que la moto va de la leche que conste