Re: Desmontando el motor de una F650
Siguiente paso: el cilindro. Lo primero, montar los segmentos nuevos en el pistón. Creo que no he pasado más miedo en todo lo que llevo hasta ahora, pues haciendo pruebas con los segmentos viejos me saltaron hechos pedazos. El superior y el intermedio están muy duros y cuesta meterlos en sus ranuras; pero si los fuerzas más de la cuenta se pueden romper. Y romper sólo uno de ellos significa tener que comprar el juego entero. 77 € la broma. Sí, bueno, hay herramientas especiales para abrir los segmentos; o también podría haber recurrido a un taller. Pero ¿qué es la vida sin algo de emoción? (supongo que no pensaría igual si al final hubiese roto alguno)
Los segmentos vienen bien identificados en su evoltorio:
aunque, al menos en este motor, no hay confusión posible pues tienen espesores diferentes y sólo es posible montarlos de una forma.
El segmento inferior, además, tiene un resorte de expansión.
En realidad, son dos segmentos unidos por un relleno que deja unos huecos para el paso de aceite con el fin de lubricar el cilindro (por eso se llama también segmento engrasador)...
...aceite que llega a través de estos horificios en el pistón
... y que a su vez llega al pistón... bueno, cuando tenga un rato os cuento algo más del circuito de lubricación dentro del motor, otro de los misterios que por fin se me ha desvelado.
Volviendo a los segmentos, lo que sí hay que tener muy en cuenta es que el superior y el
inferior intermedio tienen un sentido de montaje que está marcado. La señal debe ir hacia arriba.
Esto es porque el perfíl del segmento no es simétrico: puede tener una ligera inclinación o un pequeño rebaje a veces imposible de apreciar a simple vista.
Con muchísima delicadeza, al final conseguí montarlos de una pieza.
Los cortes de los segmentos hay que situarlos de manera que estén lo más alejados posible unos de otros. En el manual de Moto Técnica viene un esquema, pero no es del todo correcto porque considera el segmento inferior como si fuesen dos independientes. Así que puse el superior y el intermedio en las posiciones que indica y el inferior en la que quedaba. O sea, los tres cortes separados 120º entre sí.
Meter el pistón en el cilindro resultó más fácil de lo que pensaba. Ya había comprobado que los dos primeros segmentos entraban simplemente a base de ir convenciéndolos poco a poco. El tercero no era tan fácil de convencer, pero una simple brida solucionó el problema.
Con el pistón, los segmentos y la camisa bien aceitados, coloqué el pistón en posición
y fui introduciéndolo poco a poco. Al principio se mostró bastante duro, nada que ver con la suavidad con la que uno espera que el pistón se deslice dentro del cilindro. Supongo que la razón es es difícil conseguir que entre perfectamente derecho. Así que nada de forzarlo. A base de toques muy suaves con el martillo blando lo fui alineando y metiendo milímetro a milímetro y sólo hasta que entráron todos los segmentos, pues una vez que lo enganchase a la biela ya quedaría alineado del todo para entrar por completo.
Una observación: Según el manual, primero se montaría el pistón en la biela y luego se colocaría el cilindro. Supongo que de esta forma el pistón entraría mejor alineado desde el principio. Pero al no terner la herramienta especial para comprimir los segmentos, me pareció más sencillo hacerlo de la forma que os he contado. Con las debidas precauciones, creo que no debe haber ningún problema.
Con el pistón ya dentro del cilindro, vuelvo al cárter. Lo primero, montar los espárragos de fijación del cilindro y la culata:
No he encontrado el par de aprite para estos espárragos, pero parece razonable apretarlos a conciencia. No obstante, os puedo decir que conviene no apretarlos excesivamente y que no pasa nada. ¿Por qué? Hay un procedimiento para sacar la culata sin desmontar el motor del cuadro que ya utilizé anteriormente para cambiar la junta. Para ello, hay que aflojar los espárragos a base de "pillarlos" con unos alicates grip o una llave grifa por el espacio que queda entre la culata y el cilindro (en la foto se aprecian las marcas que quedaron a raíz de ello). Como ya comprobé en aquella ocasión, esto puede ser muy difícil si los espárragos están muy apretados. Y como también comprobé, volver a apretarlos lo moderadamente que se puede hacer con este sistema es suficiente.
Así que esta vez me limité a apretarlos a unso 30 Nm, lo que me pareció razonable y que creo que no me dará problemas si en el futuro tengo que desmontar sólo la culata.
Bueno, sigo. Preparo la junta de base del cilindro (que no sé por qué ahhora viene negra en lugar de verde) untándola de aceite igual que la del cárter.
y la coloco en su posición.
Meto el cilindro con el pistón dentro
hasta que queda centrado con la biela y puedo meter el bulón
y por último una anilla de sujección nueva
Esta anillita es jodida de meter. La parte abierta debe coincidir con el rebaje en el pistón que está marcado en la foto, pues si no sería complicado volver a desmontarla. Después de un buen rato probando y jurando en arameo, por fin descubrí que, aunque parezca lo contrario, la mejor forma era meter primero los dos extremos de la anilla y luego el resto.
Una vez enganchado el pistón a la biela, el cilindro termina de entrar sin mayor dificultad.
Aprieto los dos tornillos que fijan el cilindro al cárter
y toca la primera gran prueba: el movimiento de todo el conjunto. Para ello hago girar el cigüeñal con una llave allen en el extremo del alternador:
Y el resultado es totalmente satisfactorio: todo se mueve con facilidad y el pistón se desliza suavemente dentro del cilindro:
Arriba...
...y abajo.
En fin, supongo que es lo más normal que vaya así, pero siendo la primera vez que monto un motor a mí me pareció casi cosa de magia. Hasta lo grabé en vídeo, y así de paso practicaba para responder a vuestrás peticiones de ver el momento final. De momento, aquí podéis ver en acción el "puchero" de la F650:
http://picasaweb.google.com/lh/photo/SgjaOmVRH7ft9j8DqbWdtg?feat=directlink
A continuación la culata. Primero, la junta nueva. Ésta no he leído en ningún sitio que vaya aceitada, así que por si acaso la pongo tal cual.
La culata en posición:
Nuevamente, el apriete de todos los tornillos y tuercas de fijación tiene una secuencia determinada. En la web de The Chain Gain hay un diagráma muy útil:
Y ya casi está listo el motor para montarlo en la moto. Tan sólo poner antes algunas piezas que es más cómodo montar con el motor todavía fuera, como el mecanismo de la toma del cuentarrevoluciones:
o las toberas de admisión
que por cierto, cuando las desmonté vi que había algún tipo de producto sellador, así que les puse pasta para juntas.
Montar de nuevo el motor en el cuadro no resultó tan díficil como pensaba. La cuestión es conseguir alinear el anclaje en la culata (señalado en la siguiente foto) para meter el tornillo y dejar el motor colgando. Ayuda untar de grasa el tornillo y aflojar un poco los tornillos del anclaje de manera que quede algo suelto. Al segundo intento lo conseguí y aquí está de nuevo el motor en su sitio:
Seguidamente monté el eje del basculante y el otro tornillo de fijación que hay un poco más abajo y ya queda listo para montar el soporte inferior.
Tras unos intentos, descubrí que lo mejor era colocar primero los dos tornillos traseros:
y luego subirlo hasta su posición
Bien, hasta aquí por el momento. Poco a poco se va despejando la chatarrería que tenía montada en el garaje y es un gusto ver cada vez más piezas colocadas en su sitio.
CONTINUARÁ