Desmontando el motor de una F650 (Primera parte - POST CERRADO)
- Autor Picander
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Re: Desmontando el motor de una F650
Ya estoy aquí otra vez tras unas cuantas sesiones intensivas de esmerilado de válvulas... aunque la verdad es que no me está dando muy buen resultado. Como ya comenté, el estado de las válvulas no me pareció muy bueno. Aun así, quería ver si con el esmerilado conseguía al menos recuperar el hermetismo, pero los resultados han sido desiguales. Os cuento desde el principio.
En primer lugar, aquí están los utensilios:
La pasta de esmerilar es de grano fino. Tal vez me hubiera ahorrado bastante trabajo darle antes con una de grano grueso, pero no la tenían en la tienda.
Empecé animosamente con el método tradicional, es decir, dándole a la ventosa a mano:
pero cuando vi que la cosa iba para largo, improvisé un sistema menos cansado aprovechando un destornillador eléctrico:
Girando la válvula sobre un pegote de pasta la voy distribuyendo sobre el asiento.
Aquí ya lista para empezar:
Coloco la válvula en la culata y la hago girar sin presionar sobre el asiento, alternando el sentido de giro y levantándola de vez en cuando para recuperar la abrasión. Tras un tiempo se empieza a notar como la pasta va perdiendo el poder abrasivo: ya no "rasca" tanto, se nota por el sonido o al tacto girando la válvula con la mano. Entonces renuevo la pasta y doy una nueva pasada.
Tras la primera pasada, el asiento toma el característico tono gris mate. En la foto se aprecia la diferencia con una válvula aún sin esmerilar.
En la culata lo mismo, aunque en la foto no se aprecia muy bien (a la derecha el asiento esmerilado)
En la primera válvula, tras un par de pasadas hice la prueba del rotulador, pintando el plano de asiento de la válcula y dándole unos giros sobre la culata. La tinta se borró sin apreciar irregularidades, así que monté la válvula e hice la prueba de hermetismo echado algo de gasolina en el conducto (de admisión en este caso), pero casi no había mejorado nada y la gasolina seguía filtrándose. Así que la volví a desmontar y vuelta a empezar. Al final tuve que dar unas 10 pasadas (con pasta nueva en cada una de ellas, por supuesto) hasta que conseguí que no se filtrase la gasolina.
Con las otras válvulas, más o menos lo mismo. En ninguna conseguí el hermetismo en menos de unas 10 pasadas.
Estaba costándome bastante trabajo pero al menos parecía que daba resultado. Cuando terminé con las cuatro válvulas, y tras comprobar que ajustaban bien, hice el montaje definitivo con los retenes nuevos.
Pero cuando hice una última prueba para asegurarme de que habían quedado bien, ¡volvieron a aparecer filtraciones en dos de las válvulas!
Llegado a este punto, y teniendo en cuenta que es la primera vez que hago esta operación, me entró la duda de si estaba haciendo algo mal o es que las válvulas están ya demasiado deterioradas para arreglarlo con el esmerilado.
El caso es que dos sí habían quedado bien ajustadas (o eso parece), así que volví a desmontar una de las que seguían estando mal y le di unas cuantas pasadas más. El resultado fue más desconcertante todavía, pues no sólo no mejoró, sino que al principio fue a peor. Luego la conseguí recuperar algo y quedó más o menos como estaba.
Bueno, os agradecería vuestra opinión a los que tengáis experiencia con el esmerilado.
¿Hay algo que no esté haciendo bien? Por descartar cosas, aclaro que siempre que he montado las válvulas después de esmerilar me he asegurado hasta la obsesión de limpiar cualquier resto de pasta.
¿Creéis que merece la pena seguir insistiendo, tal vez probando con pasta de grano grueso? Por mi parte, no me importaría demasiado dejarlo tal como está ahora. Algo ha mejorado, desde luego, y las filtraciones que no he conseguido eliminar son menores que al principio.
Por supuesto, me queda la opción de poner válvulas nuevas y mandar la culata a rectificar, pero ya me he pasado de presupuesto varias veces y todavía me puede surgir algún gasto extra que sea ineludible.
Ya estoy aquí otra vez tras unas cuantas sesiones intensivas de esmerilado de válvulas... aunque la verdad es que no me está dando muy buen resultado. Como ya comenté, el estado de las válvulas no me pareció muy bueno. Aun así, quería ver si con el esmerilado conseguía al menos recuperar el hermetismo, pero los resultados han sido desiguales. Os cuento desde el principio.
En primer lugar, aquí están los utensilios:
La pasta de esmerilar es de grano fino. Tal vez me hubiera ahorrado bastante trabajo darle antes con una de grano grueso, pero no la tenían en la tienda.
Empecé animosamente con el método tradicional, es decir, dándole a la ventosa a mano:
pero cuando vi que la cosa iba para largo, improvisé un sistema menos cansado aprovechando un destornillador eléctrico:
Girando la válvula sobre un pegote de pasta la voy distribuyendo sobre el asiento.
Aquí ya lista para empezar:
Coloco la válvula en la culata y la hago girar sin presionar sobre el asiento, alternando el sentido de giro y levantándola de vez en cuando para recuperar la abrasión. Tras un tiempo se empieza a notar como la pasta va perdiendo el poder abrasivo: ya no "rasca" tanto, se nota por el sonido o al tacto girando la válvula con la mano. Entonces renuevo la pasta y doy una nueva pasada.
Tras la primera pasada, el asiento toma el característico tono gris mate. En la foto se aprecia la diferencia con una válvula aún sin esmerilar.
En la culata lo mismo, aunque en la foto no se aprecia muy bien (a la derecha el asiento esmerilado)
En la primera válvula, tras un par de pasadas hice la prueba del rotulador, pintando el plano de asiento de la válcula y dándole unos giros sobre la culata. La tinta se borró sin apreciar irregularidades, así que monté la válvula e hice la prueba de hermetismo echado algo de gasolina en el conducto (de admisión en este caso), pero casi no había mejorado nada y la gasolina seguía filtrándose. Así que la volví a desmontar y vuelta a empezar. Al final tuve que dar unas 10 pasadas (con pasta nueva en cada una de ellas, por supuesto) hasta que conseguí que no se filtrase la gasolina.
Con las otras válvulas, más o menos lo mismo. En ninguna conseguí el hermetismo en menos de unas 10 pasadas.
Estaba costándome bastante trabajo pero al menos parecía que daba resultado. Cuando terminé con las cuatro válvulas, y tras comprobar que ajustaban bien, hice el montaje definitivo con los retenes nuevos.
Pero cuando hice una última prueba para asegurarme de que habían quedado bien, ¡volvieron a aparecer filtraciones en dos de las válvulas!
Llegado a este punto, y teniendo en cuenta que es la primera vez que hago esta operación, me entró la duda de si estaba haciendo algo mal o es que las válvulas están ya demasiado deterioradas para arreglarlo con el esmerilado.
El caso es que dos sí habían quedado bien ajustadas (o eso parece), así que volví a desmontar una de las que seguían estando mal y le di unas cuantas pasadas más. El resultado fue más desconcertante todavía, pues no sólo no mejoró, sino que al principio fue a peor. Luego la conseguí recuperar algo y quedó más o menos como estaba.
Bueno, os agradecería vuestra opinión a los que tengáis experiencia con el esmerilado.
¿Hay algo que no esté haciendo bien? Por descartar cosas, aclaro que siempre que he montado las válvulas después de esmerilar me he asegurado hasta la obsesión de limpiar cualquier resto de pasta.
¿Creéis que merece la pena seguir insistiendo, tal vez probando con pasta de grano grueso? Por mi parte, no me importaría demasiado dejarlo tal como está ahora. Algo ha mejorado, desde luego, y las filtraciones que no he conseguido eliminar son menores que al principio.
Por supuesto, me queda la opción de poner válvulas nuevas y mandar la culata a rectificar, pero ya me he pasado de presupuesto varias veces y todavía me puede surgir algún gasto extra que sea ineludible.
Re: Desmontando el motor de una F650
jamas he esmerilado valvulas, pero si he visto hacerlo a profesionales. lo realizaron a mano, con el util que ya tienes y es como si fuesen a hacer fuego a la antigua, giraban en los dos sentidos e iban aplicando esmeril de vez en cuando.
por cierto, no usaron la pasta que enseñas, usaban una grasa y un polvo de color rosa que imagino seria el esmeril.
no se cuanto tiempo has invertido en cada valvula, pero recuerdo que mas de quince minutos por cada una........
salud
pd; creo que vas a dejar la moto nueva.
pd2; no se si deberias planificarla tambien????
jamas he esmerilado valvulas, pero si he visto hacerlo a profesionales. lo realizaron a mano, con el util que ya tienes y es como si fuesen a hacer fuego a la antigua, giraban en los dos sentidos e iban aplicando esmeril de vez en cuando.
por cierto, no usaron la pasta que enseñas, usaban una grasa y un polvo de color rosa que imagino seria el esmeril.
no se cuanto tiempo has invertido en cada valvula, pero recuerdo que mas de quince minutos por cada una........
salud
pd; creo que vas a dejar la moto nueva.
pd2; no se si deberias planificarla tambien????
ferreti
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Re: Desmontando el motor de una F650
IMPRESIONANTE BRICO
Lo mejor de lo mejor.
Para hacer algo como esto hay que tener: muchos conocimientos, buena herramienta, tiempo, sitio y muchos cojo.......
Enhorabuena
V,ssssssssssssssss :-? :-? :-?
IGNACIO
IMPRESIONANTE BRICO
Lo mejor de lo mejor.
Para hacer algo como esto hay que tener: muchos conocimientos, buena herramienta, tiempo, sitio y muchos cojo.......
Enhorabuena
V,ssssssssssssssss :-? :-? :-?
IGNACIO
Re: Desmontando el motor de una F650
La Virgen,me he quedado anonadado,no sabia de la existencia de este post,llevo como dos horas leyendo y me he quedado acojonado no solo por el brico,tambien por el reportaje fotografico y las explicaciones,eres mi Dios desde ahora mismo me declaro Picanderaniano,ahora falta que cuando la vayas a arrancar hagamos una quedada para celebrarlo ;D ;D ;D ;D la ocasion lo merece
Vssssssssssss
Grrr
La Virgen,me he quedado anonadado,no sabia de la existencia de este post,llevo como dos horas leyendo y me he quedado acojonado no solo por el brico,tambien por el reportaje fotografico y las explicaciones,eres mi Dios desde ahora mismo me declaro Picanderaniano,ahora falta que cuando la vayas a arrancar hagamos una quedada para celebrarlo ;D ;D ;D ;D la ocasion lo merece
Vssssssssssss
Grrr
Re: Desmontando el motor de una F650
Hola de nuevo Picander.
Yo las veces que he esmerilado valvulas, no he hecho nunca la prueba de las filtraciones que comentas, pues creo que es algo exagerado, pero desde luego, si las consigues dejar asi todas, te aseguro que estaras dejandolas igual que nuevas, lo cual con 200.000 kilometros puede ser complicado por los desgastes normales del material.
Concretando mi opinion, yo las dejaba asi y desde luego las dejaria convencido de que estas perfectamente esmeriladas. Tambien ten en cuenta que una vez esten montadas, cuando realmente es importante que esten cerradas totalmente es en la fase de explosion, en cuyo caso, al dar la explosion, la misma expansion las empujara fuertemente, hacia arriba cerrandolas aun con mas presion, eliminando posibles pequeñas fugas de la valvula.
Ese trabajo que has hecho es cosa fina !!
De nuevo siges demostrando que estas hecho todo un apañao ;D ;D
Sigue asi y animo !! que ya te queda menos para oirla de nuevo.
Una cosa, supogo que la bateria la tendras con algun mantenedor o similar no? Como tengas tda la moto terminada, y en el momento de darle al boton no tenga bateria, vamos, delito de penal !!
Un saludo !!
Hola de nuevo Picander.
Yo las veces que he esmerilado valvulas, no he hecho nunca la prueba de las filtraciones que comentas, pues creo que es algo exagerado, pero desde luego, si las consigues dejar asi todas, te aseguro que estaras dejandolas igual que nuevas, lo cual con 200.000 kilometros puede ser complicado por los desgastes normales del material.
Concretando mi opinion, yo las dejaba asi y desde luego las dejaria convencido de que estas perfectamente esmeriladas. Tambien ten en cuenta que una vez esten montadas, cuando realmente es importante que esten cerradas totalmente es en la fase de explosion, en cuyo caso, al dar la explosion, la misma expansion las empujara fuertemente, hacia arriba cerrandolas aun con mas presion, eliminando posibles pequeñas fugas de la valvula.
Ese trabajo que has hecho es cosa fina !!
De nuevo siges demostrando que estas hecho todo un apañao ;D ;D
Sigue asi y animo !! que ya te queda menos para oirla de nuevo.
Una cosa, supogo que la bateria la tendras con algun mantenedor o similar no? Como tengas tda la moto terminada, y en el momento de darle al boton no tenga bateria, vamos, delito de penal !!
Un saludo !!
Re: Desmontando el motor de una F650
Pues ahí está la cosa. He empleado como poco una hora en cada válvula, y en alguna bastante más. Me refiero sólo al tiempo esmerilando, sin contar el empleado en limpiar, cambiar la pasta, montar las válvulas para probarlas, etc. Y pese a todo, algunas no terminan de quedar bien.
Por cierto, ¿a qué te refieres con planificarla?
647B6F607E6B6267697C617D0E0 dijo:...
no se cuanto tiempo has invertido en cada valvula, pero recuerdo que mas de quince minutos por cada una........
salud
pd; creo que vas a dejar la moto nueva.
pd2; no se si deberias planificarla tambien????
Pues ahí está la cosa. He empleado como poco una hora en cada válvula, y en alguna bastante más. Me refiero sólo al tiempo esmerilando, sin contar el empleado en limpiar, cambiar la pasta, montar las válvulas para probarlas, etc. Y pese a todo, algunas no terminan de quedar bien.
Por cierto, ¿a qué te refieres con planificarla?
Re: Desmontando el motor de una F650
Josse, no sabes lo que agradezco contar con la opinión de un profesional
Supongo que tienes razón y me estaba obsesionando con lo del hermetismo absoluto.
En cuanto a la batería, descuida, que la mantengo bien cargada para el gran momento.
En la próxima sesión de taller empezaré a montar el motor. Ya os contaré.
V'sss
55706C6C7A1F0 dijo:Hola de nuevo Picander.
Yo las veces que he esmerilado valvulas, no he hecho nunca la prueba de las filtraciones que comentas, pues creo que es algo exagerado, pero desde luego, si las consigues dejar asi todas, te aseguro que estaras dejandolas igual que nuevas, lo cual con 200.000 kilometros puede ser complicado por los desgastes normales del material.
Concretando mi opinion, yo las dejaba asi y desde luego las dejaria convencido de que estas perfectamente esmeriladas. Tambien ten en cuenta que una vez esten montadas, cuando realmente es importante que esten cerradas totalmente es en la fase de explosion, en cuyo caso, al dar la explosion, la misma expansion las empujara fuertemente, hacia arriba cerrandolas aun con mas presion, eliminando posibles pequeñas fugas de la valvula.
...
Una cosa, supogo que la bateria la tendras con algun mantenedor o similar no? Como tengas tda la moto terminada, y en el momento de darle al boton no tenga bateria, vamos, delito de penal !!
Josse, no sabes lo que agradezco contar con la opinión de un profesional
Supongo que tienes razón y me estaba obsesionando con lo del hermetismo absoluto.
En cuanto a la batería, descuida, que la mantengo bien cargada para el gran momento.
En la próxima sesión de taller empezaré a montar el motor. Ya os contaré.
V'sss
Re: Desmontando el motor de una F650
Pues ahí está la cosa. He empleado como poco una hora en cada válvula, y en alguna bastante más. Me refiero sólo al tiempo esmerilando, sin contar el empleado en limpiar, cambiar la pasta, montar las válvulas para probarlas, etc. Y pese a todo, algunas no terminan de quedar bien.
Por cierto, ¿a qué te refieres con planificarla?[/quote]
se llama planificar a mecanizar la base de la culata para que al montarla sea totalmente estanca a la presion. normalmente cuando se quita una culata se suele hacer ya que es una pieza que soporta muchisima temperatura y puede llegar a deformarse, aunque sean micras.
en cuanto a las valvulas no se que decirte, igual si estan bien ya que no creo que para probar la estanqueidad les montes los muelles y demas, no??
salud
132A20222D272631430 dijo:[quote author=647B6F607E6B6267697C617D0E0 link=1287348533/102#102 date=1290004434]...
no se cuanto tiempo has invertido en cada valvula, pero recuerdo que mas de quince minutos por cada una........
salud
pd; creo que vas a dejar la moto nueva.
pd2; no se si deberias planificarla tambien????
Pues ahí está la cosa. He empleado como poco una hora en cada válvula, y en alguna bastante más. Me refiero sólo al tiempo esmerilando, sin contar el empleado en limpiar, cambiar la pasta, montar las válvulas para probarlas, etc. Y pese a todo, algunas no terminan de quedar bien.
Por cierto, ¿a qué te refieres con planificarla?[/quote]
se llama planificar a mecanizar la base de la culata para que al montarla sea totalmente estanca a la presion. normalmente cuando se quita una culata se suele hacer ya que es una pieza que soporta muchisima temperatura y puede llegar a deformarse, aunque sean micras.
en cuanto a las valvulas no se que decirte, igual si estan bien ya que no creo que para probar la estanqueidad les montes los muelles y demas, no??
salud
Romerito
Curveando
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- 17 Nov 2007
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Re: Desmontando el motor de una F650
Hola de nuevo, Picander.
Yo no me obsesionaría en exceso con la estanqueidad que comentas. Como dice Josse, la propia presión interna durante las fases de compresión y explosión (sobre todo esta última), ayudarán a conseguir más hermetismo del que consigues en el estado actual, con sólo tus dedos (o los muelles cuando los recoloques) tirando de la vávula. Y además ten en cuenta que cada una de esas fases (compresión y explosión) va a durar sólo milésimas de segundo...
No busques la perfección absoluta: eso sólo te llevará a la frustración.
Por otro lado creo que tampoco es aconsejable pasarse con el esmerilado. ya que no deja de ser una erosión de los materiales. Si como dicen, lo habitual son sesiones de unos 15 minutos, creo que esmerilar (tiempo efectivo de la operación) durante horas, puede acabar en una pérdida excesiva de material... y eso no tiene marcha atrás.
Ánimo y ahora a por la segunda parte: el montaje.
Nos tienes en ascuas...
Vsss
Hola de nuevo, Picander.
Yo no me obsesionaría en exceso con la estanqueidad que comentas. Como dice Josse, la propia presión interna durante las fases de compresión y explosión (sobre todo esta última), ayudarán a conseguir más hermetismo del que consigues en el estado actual, con sólo tus dedos (o los muelles cuando los recoloques) tirando de la vávula. Y además ten en cuenta que cada una de esas fases (compresión y explosión) va a durar sólo milésimas de segundo...
No busques la perfección absoluta: eso sólo te llevará a la frustración.
Por otro lado creo que tampoco es aconsejable pasarse con el esmerilado. ya que no deja de ser una erosión de los materiales. Si como dicen, lo habitual son sesiones de unos 15 minutos, creo que esmerilar (tiempo efectivo de la operación) durante horas, puede acabar en una pérdida excesiva de material... y eso no tiene marcha atrás.
Ánimo y ahora a por la segunda parte: el montaje.
Nos tienes en ascuas...
Vsss
Re: Desmontando el motor de una F650
Una vez más, muchas gracias por vuestros consejos. No voy a insistir más con la culata; al menos está mejor de lo que estaba. Además, si más adelante me decido a darle un repaso a fondo, para desmontarla no hace falta sacar el motor del cuadro.
Respecto al montaje de las válvulas no hay mucho que comentar. Lo que me pareció más complicado, sobre todo al principio, fue colocar los semiconos. Pero después de repetir la operación varias veces durante el esmerilado, ya le he cogido el truco. Por cierto, también he descubierto que aceitando las articulaciones de la herramienta para comprimir los muelles, se puede manejar mejor con la palanca: ya no está tan dura ni es tan brusca, aunque algunas veces todavía tengo que utilizar el tornillo.
El problema de los semiconos es, por un lado, colocarlos en su sitio y por otro, que se estén quietos hasta que se descomprime el muelle y quedan pillados.
Como ya os comenté, la primera vez utilicé una herramienta imantada para sacarlos. El resultado fue que al intentar ponerlos se me quedaban pegados a los alicates y no había forma de ponerlos en su posición. Menos mal que casualmtene tenía una pinzas de modelismo que descubrí que son de alumnio y no se imantan.
Para que los semiconos se queden "pegados" a la válvula, el truco es aceitarlos (con un poco de grasa tipo molikote todavía se pegan mejor, pero es algo más guarro). De esta forma, una vez puesto el primer semicono, lo hago girar sin que se caiga hasta que quede en la parte de abajo.
Y luego coloco el otro.
Una vez colocados los semiconos se descomprime el muelle, pero hay que tener cuidado porque si el agujero del asiento no está bien alineado, o los escupe (algo nada recomendable si se caen al suelo en un garaje lleno trastos y porquería) o no quedan bien colocados. Aquí sí que descarté usar la palanca, e iba descomprimiendo con el tornillo muy poco a poco mientras alineaba el asiento.
Y nada más digno de mención, salvo el cambio de los retenes por unos nuevos. Culata lista.
¡Ah!, se me olvidaba. Antes de desmontar el motor medí el juego del reglaje de válvulas. Una vez finalizado el esmerilado, monto provisionalmente los arboles de levas en la culata para comprobar cuánto ha variado.
Lógicamente, el desgaste del esmerilado ha hecho que el juego disminuya, concretamente entre 0,06 y 0,09 mm según la válvula, por lo que ya puedo ir pensando en comprar pastillas nuevas.
Volviendo al cárter, lo primero ha sido montar el retén que ha dado lugar a todo este berenjenal. Poner el retén nuevo no tiene mayor dificultad. Otra cosa era el rodamiento que va encima.
Según los manuales, hay que enfriar el rodamiento y calentar el cárter. A falta de los medios recomendados para ello, utilicé los que tenía a mano, a saber, el congelador de la nevera para el rodamiento,
y una plancha de viaje que por su reducido tamaño rsulta bastante útil para estos menesteres.
La duda era si bastaría con esto, pues ni el congelador enfría lo suficiente ni la plancha consigue ni de lejos calentar el cárter hasta los 100º recomendados. Por si acaso, me agencié el mazo que aparece en la foto, que por cierto recibe el castizo nombre de maceta española.
Y menos mal, porque tuve que emplearlo a fondo. Se ve que la diferencia de temperaturas anduvo bastante justa, y por unos momentos creí que me quedaba con el rodamiento a medio meter. Pero a base de machacar con el mazo (utilizando el rodamiento usado como empujador, que nadie se asuste), al final lo conseguí.
Quedaba comprobar si realmente había entrado del todo y, en tal caso, si tras el cambio de rodamiento el juego axial del eje de equilibrado era correcto (una cierta holgura en la dirección del eje, es decir, hacia los lados según el sentido de marcha de la moto). En el manual de Moto Técnica, indica un método para comprobar lo, pero hace falta un calibre especial y además es un poco farragoso. Así que lo que hice fue montar provisionalmente el eje en el cárter, con su junta y sus pares de apriete,
y, aparte de comprobar si el eje giraba sin problemas, medir la holgura, que resultó estár entre los valores preconizados (0,1 y 0,3 mm).
Si la holgura hubiese fuera de los límites, hubiese sido necesario cambiar la arandela que se ve detrás de la galga, que está calibrada y se vende como respuesto en cuatro medidas diferentes.
Bueno, con estó empezó realmente la cuenta atrás, pues ya estaba todo listo para empezar a armar el motor... De hecho, os adelanto que este fin de semana ha sido bastante productivo y ya lo tengo de nuevo montado en el cuadro. Os lo cuento en la próxima entrega, una vez que haya organizado las fotos.
CONTINUARÁ
Una vez más, muchas gracias por vuestros consejos. No voy a insistir más con la culata; al menos está mejor de lo que estaba. Además, si más adelante me decido a darle un repaso a fondo, para desmontarla no hace falta sacar el motor del cuadro.
Respecto al montaje de las válvulas no hay mucho que comentar. Lo que me pareció más complicado, sobre todo al principio, fue colocar los semiconos. Pero después de repetir la operación varias veces durante el esmerilado, ya le he cogido el truco. Por cierto, también he descubierto que aceitando las articulaciones de la herramienta para comprimir los muelles, se puede manejar mejor con la palanca: ya no está tan dura ni es tan brusca, aunque algunas veces todavía tengo que utilizar el tornillo.
El problema de los semiconos es, por un lado, colocarlos en su sitio y por otro, que se estén quietos hasta que se descomprime el muelle y quedan pillados.
Como ya os comenté, la primera vez utilicé una herramienta imantada para sacarlos. El resultado fue que al intentar ponerlos se me quedaban pegados a los alicates y no había forma de ponerlos en su posición. Menos mal que casualmtene tenía una pinzas de modelismo que descubrí que son de alumnio y no se imantan.
Para que los semiconos se queden "pegados" a la válvula, el truco es aceitarlos (con un poco de grasa tipo molikote todavía se pegan mejor, pero es algo más guarro). De esta forma, una vez puesto el primer semicono, lo hago girar sin que se caiga hasta que quede en la parte de abajo.
Y luego coloco el otro.
Una vez colocados los semiconos se descomprime el muelle, pero hay que tener cuidado porque si el agujero del asiento no está bien alineado, o los escupe (algo nada recomendable si se caen al suelo en un garaje lleno trastos y porquería) o no quedan bien colocados. Aquí sí que descarté usar la palanca, e iba descomprimiendo con el tornillo muy poco a poco mientras alineaba el asiento.
Y nada más digno de mención, salvo el cambio de los retenes por unos nuevos. Culata lista.
¡Ah!, se me olvidaba. Antes de desmontar el motor medí el juego del reglaje de válvulas. Una vez finalizado el esmerilado, monto provisionalmente los arboles de levas en la culata para comprobar cuánto ha variado.
Lógicamente, el desgaste del esmerilado ha hecho que el juego disminuya, concretamente entre 0,06 y 0,09 mm según la válvula, por lo que ya puedo ir pensando en comprar pastillas nuevas.
Volviendo al cárter, lo primero ha sido montar el retén que ha dado lugar a todo este berenjenal. Poner el retén nuevo no tiene mayor dificultad. Otra cosa era el rodamiento que va encima.
Según los manuales, hay que enfriar el rodamiento y calentar el cárter. A falta de los medios recomendados para ello, utilicé los que tenía a mano, a saber, el congelador de la nevera para el rodamiento,
y una plancha de viaje que por su reducido tamaño rsulta bastante útil para estos menesteres.
La duda era si bastaría con esto, pues ni el congelador enfría lo suficiente ni la plancha consigue ni de lejos calentar el cárter hasta los 100º recomendados. Por si acaso, me agencié el mazo que aparece en la foto, que por cierto recibe el castizo nombre de maceta española.
Y menos mal, porque tuve que emplearlo a fondo. Se ve que la diferencia de temperaturas anduvo bastante justa, y por unos momentos creí que me quedaba con el rodamiento a medio meter. Pero a base de machacar con el mazo (utilizando el rodamiento usado como empujador, que nadie se asuste), al final lo conseguí.
Quedaba comprobar si realmente había entrado del todo y, en tal caso, si tras el cambio de rodamiento el juego axial del eje de equilibrado era correcto (una cierta holgura en la dirección del eje, es decir, hacia los lados según el sentido de marcha de la moto). En el manual de Moto Técnica, indica un método para comprobar lo, pero hace falta un calibre especial y además es un poco farragoso. Así que lo que hice fue montar provisionalmente el eje en el cárter, con su junta y sus pares de apriete,
y, aparte de comprobar si el eje giraba sin problemas, medir la holgura, que resultó estár entre los valores preconizados (0,1 y 0,3 mm).
Si la holgura hubiese fuera de los límites, hubiese sido necesario cambiar la arandela que se ve detrás de la galga, que está calibrada y se vende como respuesto en cuatro medidas diferentes.
Bueno, con estó empezó realmente la cuenta atrás, pues ya estaba todo listo para empezar a armar el motor... De hecho, os adelanto que este fin de semana ha sido bastante productivo y ya lo tengo de nuevo montado en el cuadro. Os lo cuento en la próxima entrega, una vez que haya organizado las fotos.
CONTINUARÁ
Re: Desmontando el motor de una F650
Madre mía,
Tengo que reconocer que estoy enganchadísimo con este hilo.
Picander, al final de todo esto podrías hacer una copia por si un día se pierde este hilo del Foro.
Saludos.
PD: Esperamos que el último post en lugar de una foto sea un video arrancando la moto.
Madre mía,
Tengo que reconocer que estoy enganchadísimo con este hilo.
Picander, al final de todo esto podrías hacer una copia por si un día se pierde este hilo del Foro.
Saludos.
PD: Esperamos que el último post en lugar de una foto sea un video arrancando la moto.
Re: Desmontando el motor de una F650
Picander, esto ya somos varios los que te lo hemos pedido, asi que no nos dejes con las ganas de verlo !!!
Ya que compartimos contigo todo el proceso, dejanos compartir tambien la emocion del primer arranque, que sin duda arrancara sin problemas tras ver el estupendo trabajo que estas haciendo!!!
414D4B4259411E2C0 dijo:
Picander, esto ya somos varios los que te lo hemos pedido, asi que no nos dejes con las ganas de verlo !!!
Ya que compartimos contigo todo el proceso, dejanos compartir tambien la emocion del primer arranque, que sin duda arrancara sin problemas tras ver el estupendo trabajo que estas haciendo!!!
elbarry
Curveando
Re: Desmontando el motor de una F650
Animo PICANDER, que parecemos todos tus "seguidores" a los fan la Belén Esteban.
;D ;D
Animo PICANDER, que parecemos todos tus "seguidores" a los fan la Belén Esteban.
;D ;DJezko
Curveando
Re: Desmontando el motor de una F650
la verdad es que a mi también me tienes enganchado... además de muerto de envidia, porque yo no sería capaz casi ni de colgar las fotos...
Ánimo que ya se empieza a ver la luz al final del tunel
la verdad es que a mi también me tienes enganchado... además de muerto de envidia, porque yo no sería capaz casi ni de colgar las fotos...
Ánimo que ya se empieza a ver la luz al final del tunel
Re: Desmontando el motor de una F650
picander, me tenía unos días sin información y ancioso por conocer más, pero tío, cómo que ya tienes el motor en la moto?, ni los mecánicos de Valentino Rossi. Madre mía. Estamos desesperados por oir esa maravilla de motor.
Saludos a todos
picander, me tenía unos días sin información y ancioso por conocer más, pero tío, cómo que ya tienes el motor en la moto?, ni los mecánicos de Valentino Rossi. Madre mía. Estamos desesperados por oir esa maravilla de motor.
Saludos a todos
Re: Desmontando el motor de una F650
Bien, pues aquí os cuento todo el trabajo de los últimos tres días hasta llegar a montar el motor en el cuadro.
Lo primero, limpiar bien los planos de junta de cárter, cilindro y culata.
Esta vez sí he puesto a propósito el producto empleado. La mayor parte de los restos como los que aparecen en la foto salieron fácilmente con al algodón mágico. Sólo en algunas partes tuve que rascar antes.
Comienzo el montaje en el semicárter derecho. Conviene que esté bien horizontal, y tengo que calzarlo suficientemente pues el cigüeñal asoma bastante por este lado.
Lo primero que monto es el eje de equilibrado. Antes alineo los piñones introduciendo un botador del mismo diámetro que los orificios para el alineado (una broca de 8 mm también puede valer).
Y a continuación lo inserto en su sitio.
Lo que viene a continuación es muy importante. Cigüeñal y eje de equilibrado no pueden engranar de cualquier manera, sino que tienen que girar coordinados. Sólo hay una posición válida, y para colocarlos bien tenemos unas marcas en ambas piezas y en el cárter. En primer lugar sitúo correctamente el eje de equilibrado:
Y el cigüeñal tengo que introducirlo con su marca ya alineada para que engrane correctamente con el eje de equilibrado.
Antes recomiendan aceitar el cojinete del cigüeñal.
(Bueno, yo además he aceitado los asientos de todas las piezas y en muchos casos las propias piezas)
Aquí vemos el cigüeñal ya en su sitio
y correctamente alineado
Por último, retirar el botador y poner las arandelas calibradas en ambos ejes
A continuación, la caja de cambios. No os había comentado nada sobre el estado del cambio, que me ha parecido muy bueno para los km que tiene la moto. No he desmontado completamente los ejes, pues casi todos los piñones tiene unas arandélas de seguridad que habría que sustituir. Sí he comprobado que todos los piñones locos giran suavemente sobre sus rodamientos y que los fijos engranan con sus ejes sin holguras dignas de mención. Los dientes y las almenas tampoco muestran signos de un desgaste excesivo o desigual, y lo mismo para el mecanismo de selección.
Lo único en lo que se aprecia claramente un desgaste son los extremos de las horquillas, lógico pues esa parte está en continuo rozamiento con los piñones.
Así que los he medido y todavía están dentro del límite de desgaste.
Los dos ejes hay que montarlos a la vez. Por comodidad, en el secundario dejo para el final los piñones que salen libremente. Hay que tener cuidado con el piñon secundario de 1ª, pues no es igual por ambos lados:
El lado que tiene el resalte más profundo va orientado hacia abajo (o hacia la derecha según el sentido de marcha de la moto).
Aquí vemos los ejes ya completos.
A continuación monto el mecanismo de selección y hago una primera prueba engranando todas las marchas con el cárter todavía abierto.
Y por último, las dos arándelas (normales, no calibradas) que van en el eje secundario y en el de la palanca de cambio (el eje primario no lleva ninguna).
Una vez finalizado el semicárter derecho, paso al izquierdo. Lo único que tengo que montar aquí es el filtro de aspiración de aceite:
y la chapa de retención, cuyos tornillos van con un producto fijador (ciertamente no debe ser muy recomenable uno de esos tornillo sueltos por el cárter).
Por último, aceito el cojinete del cigüeñal y los rodamientos de los otros ejes.
Ya están listos los semicárteres. Preparo la junta nueva,
a la que hay que recortar antes una parte que sobra
Antes de ponerla, la unto de aceite por los dos lados. No es preceptivo hacer esto, pero así hay más probabilidades de que salga en buen estado si hay que volver a abrir el cárter.
Y llega el momento de cerrár el cárter. Yo pensaba que sería más trabajoso, teniendo en cuenta todas las piezas que tienen que encajar. Pero fue sencillísimo: una vez embocados los ejes del cigüeñal y de la caja de cambios, el semicárter cayó por su propio peso
y tan sólo fueron necesarios unos ligeros toques con el martillo blando para terminar de cerrar.
A continuación se le da la vuelta (ya me había olvidado lo que pesa esto con todas las tripas dentro) y toca poner los 14 tornillos del cárter. Como recomiendan en estos casos, primero los atornillo hasta encontrar la primera resistencia, y luego con la dinamométrica los aprieto hasta su par (10 Nm en este caso) siguiendo un cierto orden, como por ejemplo ir en círculo y saltando uno de cada dos, dejándlos para una segunda vuelta.
Una vez cerrado del todo, compruebo el giro del cigüeñal y de nuevo el funcionamiento del cambio. Todo aparentemente bien.
Y por último, un retén nuevo para la salida del eje secundario.
Sigue...
Bien, pues aquí os cuento todo el trabajo de los últimos tres días hasta llegar a montar el motor en el cuadro.
Lo primero, limpiar bien los planos de junta de cárter, cilindro y culata.
Esta vez sí he puesto a propósito el producto empleado. La mayor parte de los restos como los que aparecen en la foto salieron fácilmente con al algodón mágico. Sólo en algunas partes tuve que rascar antes.
Comienzo el montaje en el semicárter derecho. Conviene que esté bien horizontal, y tengo que calzarlo suficientemente pues el cigüeñal asoma bastante por este lado.
Lo primero que monto es el eje de equilibrado. Antes alineo los piñones introduciendo un botador del mismo diámetro que los orificios para el alineado (una broca de 8 mm también puede valer).
Y a continuación lo inserto en su sitio.
Lo que viene a continuación es muy importante. Cigüeñal y eje de equilibrado no pueden engranar de cualquier manera, sino que tienen que girar coordinados. Sólo hay una posición válida, y para colocarlos bien tenemos unas marcas en ambas piezas y en el cárter. En primer lugar sitúo correctamente el eje de equilibrado:
Y el cigüeñal tengo que introducirlo con su marca ya alineada para que engrane correctamente con el eje de equilibrado.
Antes recomiendan aceitar el cojinete del cigüeñal.
(Bueno, yo además he aceitado los asientos de todas las piezas y en muchos casos las propias piezas)
Aquí vemos el cigüeñal ya en su sitio
y correctamente alineado
Por último, retirar el botador y poner las arandelas calibradas en ambos ejes
A continuación, la caja de cambios. No os había comentado nada sobre el estado del cambio, que me ha parecido muy bueno para los km que tiene la moto. No he desmontado completamente los ejes, pues casi todos los piñones tiene unas arandélas de seguridad que habría que sustituir. Sí he comprobado que todos los piñones locos giran suavemente sobre sus rodamientos y que los fijos engranan con sus ejes sin holguras dignas de mención. Los dientes y las almenas tampoco muestran signos de un desgaste excesivo o desigual, y lo mismo para el mecanismo de selección.
Lo único en lo que se aprecia claramente un desgaste son los extremos de las horquillas, lógico pues esa parte está en continuo rozamiento con los piñones.
Así que los he medido y todavía están dentro del límite de desgaste.
Los dos ejes hay que montarlos a la vez. Por comodidad, en el secundario dejo para el final los piñones que salen libremente. Hay que tener cuidado con el piñon secundario de 1ª, pues no es igual por ambos lados:
El lado que tiene el resalte más profundo va orientado hacia abajo (o hacia la derecha según el sentido de marcha de la moto).
Aquí vemos los ejes ya completos.
A continuación monto el mecanismo de selección y hago una primera prueba engranando todas las marchas con el cárter todavía abierto.
Y por último, las dos arándelas (normales, no calibradas) que van en el eje secundario y en el de la palanca de cambio (el eje primario no lleva ninguna).
Una vez finalizado el semicárter derecho, paso al izquierdo. Lo único que tengo que montar aquí es el filtro de aspiración de aceite:
y la chapa de retención, cuyos tornillos van con un producto fijador (ciertamente no debe ser muy recomenable uno de esos tornillo sueltos por el cárter).
Por último, aceito el cojinete del cigüeñal y los rodamientos de los otros ejes.
Ya están listos los semicárteres. Preparo la junta nueva,
a la que hay que recortar antes una parte que sobra
Antes de ponerla, la unto de aceite por los dos lados. No es preceptivo hacer esto, pero así hay más probabilidades de que salga en buen estado si hay que volver a abrir el cárter.
Y llega el momento de cerrár el cárter. Yo pensaba que sería más trabajoso, teniendo en cuenta todas las piezas que tienen que encajar. Pero fue sencillísimo: una vez embocados los ejes del cigüeñal y de la caja de cambios, el semicárter cayó por su propio peso
y tan sólo fueron necesarios unos ligeros toques con el martillo blando para terminar de cerrar.
A continuación se le da la vuelta (ya me había olvidado lo que pesa esto con todas las tripas dentro) y toca poner los 14 tornillos del cárter. Como recomiendan en estos casos, primero los atornillo hasta encontrar la primera resistencia, y luego con la dinamométrica los aprieto hasta su par (10 Nm en este caso) siguiendo un cierto orden, como por ejemplo ir en círculo y saltando uno de cada dos, dejándlos para una segunda vuelta.
Una vez cerrado del todo, compruebo el giro del cigüeñal y de nuevo el funcionamiento del cambio. Todo aparentemente bien.
Y por último, un retén nuevo para la salida del eje secundario.
Sigue...
Re: Desmontando el motor de una F650
Siguiente paso: el cilindro. Lo primero, montar los segmentos nuevos en el pistón. Creo que no he pasado más miedo en todo lo que llevo hasta ahora, pues haciendo pruebas con los segmentos viejos me saltaron hechos pedazos. El superior y el intermedio están muy duros y cuesta meterlos en sus ranuras; pero si los fuerzas más de la cuenta se pueden romper. Y romper sólo uno de ellos significa tener que comprar el juego entero. 77 € la broma. Sí, bueno, hay herramientas especiales para abrir los segmentos; o también podría haber recurrido a un taller. Pero ¿qué es la vida sin algo de emoción? (supongo que no pensaría igual si al final hubiese roto alguno)
Los segmentos vienen bien identificados en su evoltorio:
aunque, al menos en este motor, no hay confusión posible pues tienen espesores diferentes y sólo es posible montarlos de una forma.
El segmento inferior, además, tiene un resorte de expansión.
En realidad, son dos segmentos unidos por un relleno que deja unos huecos para el paso de aceite con el fin de lubricar el cilindro (por eso se llama también segmento engrasador)...
...aceite que llega a través de estos horificios en el pistón
... y que a su vez llega al pistón... bueno, cuando tenga un rato os cuento algo más del circuito de lubricación dentro del motor, otro de los misterios que por fin se me ha desvelado.
Volviendo a los segmentos, lo que sí hay que tener muy en cuenta es que el superior y elinferior intermedio tienen un sentido de montaje que está marcado. La señal debe ir hacia arriba.
Esto es porque el perfíl del segmento no es simétrico: puede tener una ligera inclinación o un pequeño rebaje a veces imposible de apreciar a simple vista.
Con muchísima delicadeza, al final conseguí montarlos de una pieza.
Los cortes de los segmentos hay que situarlos de manera que estén lo más alejados posible unos de otros. En el manual de Moto Técnica viene un esquema, pero no es del todo correcto porque considera el segmento inferior como si fuesen dos independientes. Así que puse el superior y el intermedio en las posiciones que indica y el inferior en la que quedaba. O sea, los tres cortes separados 120º entre sí.
Meter el pistón en el cilindro resultó más fácil de lo que pensaba. Ya había comprobado que los dos primeros segmentos entraban simplemente a base de ir convenciéndolos poco a poco. El tercero no era tan fácil de convencer, pero una simple brida solucionó el problema.
Con el pistón, los segmentos y la camisa bien aceitados, coloqué el pistón en posición
y fui introduciéndolo poco a poco. Al principio se mostró bastante duro, nada que ver con la suavidad con la que uno espera que el pistón se deslice dentro del cilindro. Supongo que la razón es es difícil conseguir que entre perfectamente derecho. Así que nada de forzarlo. A base de toques muy suaves con el martillo blando lo fui alineando y metiendo milímetro a milímetro y sólo hasta que entráron todos los segmentos, pues una vez que lo enganchase a la biela ya quedaría alineado del todo para entrar por completo.
Una observación: Según el manual, primero se montaría el pistón en la biela y luego se colocaría el cilindro. Supongo que de esta forma el pistón entraría mejor alineado desde el principio. Pero al no terner la herramienta especial para comprimir los segmentos, me pareció más sencillo hacerlo de la forma que os he contado. Con las debidas precauciones, creo que no debe haber ningún problema.
Con el pistón ya dentro del cilindro, vuelvo al cárter. Lo primero, montar los espárragos de fijación del cilindro y la culata:
No he encontrado el par de aprite para estos espárragos, pero parece razonable apretarlos a conciencia. No obstante, os puedo decir que conviene no apretarlos excesivamente y que no pasa nada. ¿Por qué? Hay un procedimiento para sacar la culata sin desmontar el motor del cuadro que ya utilizé anteriormente para cambiar la junta. Para ello, hay que aflojar los espárragos a base de "pillarlos" con unos alicates grip o una llave grifa por el espacio que queda entre la culata y el cilindro (en la foto se aprecian las marcas que quedaron a raíz de ello). Como ya comprobé en aquella ocasión, esto puede ser muy difícil si los espárragos están muy apretados. Y como también comprobé, volver a apretarlos lo moderadamente que se puede hacer con este sistema es suficiente.
Así que esta vez me limité a apretarlos a unso 30 Nm, lo que me pareció razonable y que creo que no me dará problemas si en el futuro tengo que desmontar sólo la culata.
Bueno, sigo. Preparo la junta de base del cilindro (que no sé por qué ahhora viene negra en lugar de verde) untándola de aceite igual que la del cárter.
y la coloco en su posición.
Meto el cilindro con el pistón dentro
hasta que queda centrado con la biela y puedo meter el bulón
y por último una anilla de sujección nueva
Esta anillita es jodida de meter. La parte abierta debe coincidir con el rebaje en el pistón que está marcado en la foto, pues si no sería complicado volver a desmontarla. Después de un buen rato probando y jurando en arameo, por fin descubrí que, aunque parezca lo contrario, la mejor forma era meter primero los dos extremos de la anilla y luego el resto.
Una vez enganchado el pistón a la biela, el cilindro termina de entrar sin mayor dificultad.
Aprieto los dos tornillos que fijan el cilindro al cárter
y toca la primera gran prueba: el movimiento de todo el conjunto. Para ello hago girar el cigüeñal con una llave allen en el extremo del alternador:
Y el resultado es totalmente satisfactorio: todo se mueve con facilidad y el pistón se desliza suavemente dentro del cilindro:
Arriba...
...y abajo.
En fin, supongo que es lo más normal que vaya así, pero siendo la primera vez que monto un motor a mí me pareció casi cosa de magia. Hasta lo grabé en vídeo, y así de paso practicaba para responder a vuestrás peticiones de ver el momento final. De momento, aquí podéis ver en acción el "puchero" de la F650:
http://picasaweb.google.com/lh/photo/SgjaOmVRH7ft9j8DqbWdtg?feat=directlink
A continuación la culata. Primero, la junta nueva. Ésta no he leído en ningún sitio que vaya aceitada, así que por si acaso la pongo tal cual.
La culata en posición:
Nuevamente, el apriete de todos los tornillos y tuercas de fijación tiene una secuencia determinada. En la web de The Chain Gain hay un diagráma muy útil:
Y ya casi está listo el motor para montarlo en la moto. Tan sólo poner antes algunas piezas que es más cómodo montar con el motor todavía fuera, como el mecanismo de la toma del cuentarrevoluciones:
o las toberas de admisión
que por cierto, cuando las desmonté vi que había algún tipo de producto sellador, así que les puse pasta para juntas.
Montar de nuevo el motor en el cuadro no resultó tan díficil como pensaba. La cuestión es conseguir alinear el anclaje en la culata (señalado en la siguiente foto) para meter el tornillo y dejar el motor colgando. Ayuda untar de grasa el tornillo y aflojar un poco los tornillos del anclaje de manera que quede algo suelto. Al segundo intento lo conseguí y aquí está de nuevo el motor en su sitio:
Seguidamente monté el eje del basculante y el otro tornillo de fijación que hay un poco más abajo y ya queda listo para montar el soporte inferior.
Tras unos intentos, descubrí que lo mejor era colocar primero los dos tornillos traseros:
y luego subirlo hasta su posición
Bien, hasta aquí por el momento. Poco a poco se va despejando la chatarrería que tenía montada en el garaje y es un gusto ver cada vez más piezas colocadas en su sitio.
CONTINUARÁ
Siguiente paso: el cilindro. Lo primero, montar los segmentos nuevos en el pistón. Creo que no he pasado más miedo en todo lo que llevo hasta ahora, pues haciendo pruebas con los segmentos viejos me saltaron hechos pedazos. El superior y el intermedio están muy duros y cuesta meterlos en sus ranuras; pero si los fuerzas más de la cuenta se pueden romper. Y romper sólo uno de ellos significa tener que comprar el juego entero. 77 € la broma. Sí, bueno, hay herramientas especiales para abrir los segmentos; o también podría haber recurrido a un taller. Pero ¿qué es la vida sin algo de emoción? (supongo que no pensaría igual si al final hubiese roto alguno)
Los segmentos vienen bien identificados en su evoltorio:
aunque, al menos en este motor, no hay confusión posible pues tienen espesores diferentes y sólo es posible montarlos de una forma.
El segmento inferior, además, tiene un resorte de expansión.
En realidad, son dos segmentos unidos por un relleno que deja unos huecos para el paso de aceite con el fin de lubricar el cilindro (por eso se llama también segmento engrasador)...
...aceite que llega a través de estos horificios en el pistón
... y que a su vez llega al pistón... bueno, cuando tenga un rato os cuento algo más del circuito de lubricación dentro del motor, otro de los misterios que por fin se me ha desvelado.
Volviendo a los segmentos, lo que sí hay que tener muy en cuenta es que el superior y el
Esto es porque el perfíl del segmento no es simétrico: puede tener una ligera inclinación o un pequeño rebaje a veces imposible de apreciar a simple vista.
Con muchísima delicadeza, al final conseguí montarlos de una pieza.
Los cortes de los segmentos hay que situarlos de manera que estén lo más alejados posible unos de otros. En el manual de Moto Técnica viene un esquema, pero no es del todo correcto porque considera el segmento inferior como si fuesen dos independientes. Así que puse el superior y el intermedio en las posiciones que indica y el inferior en la que quedaba. O sea, los tres cortes separados 120º entre sí.
Meter el pistón en el cilindro resultó más fácil de lo que pensaba. Ya había comprobado que los dos primeros segmentos entraban simplemente a base de ir convenciéndolos poco a poco. El tercero no era tan fácil de convencer, pero una simple brida solucionó el problema.
Con el pistón, los segmentos y la camisa bien aceitados, coloqué el pistón en posición
y fui introduciéndolo poco a poco. Al principio se mostró bastante duro, nada que ver con la suavidad con la que uno espera que el pistón se deslice dentro del cilindro. Supongo que la razón es es difícil conseguir que entre perfectamente derecho. Así que nada de forzarlo. A base de toques muy suaves con el martillo blando lo fui alineando y metiendo milímetro a milímetro y sólo hasta que entráron todos los segmentos, pues una vez que lo enganchase a la biela ya quedaría alineado del todo para entrar por completo.
Una observación: Según el manual, primero se montaría el pistón en la biela y luego se colocaría el cilindro. Supongo que de esta forma el pistón entraría mejor alineado desde el principio. Pero al no terner la herramienta especial para comprimir los segmentos, me pareció más sencillo hacerlo de la forma que os he contado. Con las debidas precauciones, creo que no debe haber ningún problema.
Con el pistón ya dentro del cilindro, vuelvo al cárter. Lo primero, montar los espárragos de fijación del cilindro y la culata:
No he encontrado el par de aprite para estos espárragos, pero parece razonable apretarlos a conciencia. No obstante, os puedo decir que conviene no apretarlos excesivamente y que no pasa nada. ¿Por qué? Hay un procedimiento para sacar la culata sin desmontar el motor del cuadro que ya utilizé anteriormente para cambiar la junta. Para ello, hay que aflojar los espárragos a base de "pillarlos" con unos alicates grip o una llave grifa por el espacio que queda entre la culata y el cilindro (en la foto se aprecian las marcas que quedaron a raíz de ello). Como ya comprobé en aquella ocasión, esto puede ser muy difícil si los espárragos están muy apretados. Y como también comprobé, volver a apretarlos lo moderadamente que se puede hacer con este sistema es suficiente.
Así que esta vez me limité a apretarlos a unso 30 Nm, lo que me pareció razonable y que creo que no me dará problemas si en el futuro tengo que desmontar sólo la culata.
Bueno, sigo. Preparo la junta de base del cilindro (que no sé por qué ahhora viene negra en lugar de verde) untándola de aceite igual que la del cárter.
y la coloco en su posición.
Meto el cilindro con el pistón dentro
hasta que queda centrado con la biela y puedo meter el bulón
y por último una anilla de sujección nueva
Esta anillita es jodida de meter. La parte abierta debe coincidir con el rebaje en el pistón que está marcado en la foto, pues si no sería complicado volver a desmontarla. Después de un buen rato probando y jurando en arameo, por fin descubrí que, aunque parezca lo contrario, la mejor forma era meter primero los dos extremos de la anilla y luego el resto.
Una vez enganchado el pistón a la biela, el cilindro termina de entrar sin mayor dificultad.
Aprieto los dos tornillos que fijan el cilindro al cárter
y toca la primera gran prueba: el movimiento de todo el conjunto. Para ello hago girar el cigüeñal con una llave allen en el extremo del alternador:
Y el resultado es totalmente satisfactorio: todo se mueve con facilidad y el pistón se desliza suavemente dentro del cilindro:
Arriba...
...y abajo.
En fin, supongo que es lo más normal que vaya así, pero siendo la primera vez que monto un motor a mí me pareció casi cosa de magia. Hasta lo grabé en vídeo, y así de paso practicaba para responder a vuestrás peticiones de ver el momento final. De momento, aquí podéis ver en acción el "puchero" de la F650:
http://picasaweb.google.com/lh/photo/SgjaOmVRH7ft9j8DqbWdtg?feat=directlink
A continuación la culata. Primero, la junta nueva. Ésta no he leído en ningún sitio que vaya aceitada, así que por si acaso la pongo tal cual.
La culata en posición:
Nuevamente, el apriete de todos los tornillos y tuercas de fijación tiene una secuencia determinada. En la web de The Chain Gain hay un diagráma muy útil:
Y ya casi está listo el motor para montarlo en la moto. Tan sólo poner antes algunas piezas que es más cómodo montar con el motor todavía fuera, como el mecanismo de la toma del cuentarrevoluciones:
o las toberas de admisión
que por cierto, cuando las desmonté vi que había algún tipo de producto sellador, así que les puse pasta para juntas.
Montar de nuevo el motor en el cuadro no resultó tan díficil como pensaba. La cuestión es conseguir alinear el anclaje en la culata (señalado en la siguiente foto) para meter el tornillo y dejar el motor colgando. Ayuda untar de grasa el tornillo y aflojar un poco los tornillos del anclaje de manera que quede algo suelto. Al segundo intento lo conseguí y aquí está de nuevo el motor en su sitio:
Seguidamente monté el eje del basculante y el otro tornillo de fijación que hay un poco más abajo y ya queda listo para montar el soporte inferior.
Tras unos intentos, descubrí que lo mejor era colocar primero los dos tornillos traseros:
y luego subirlo hasta su posición
Bien, hasta aquí por el momento. Poco a poco se va despejando la chatarrería que tenía montada en el garaje y es un gusto ver cada vez más piezas colocadas en su sitio.
CONTINUARÁ
elbarry
Curveando
Re: Desmontando el motor de una F650
Eres mi idolo, cuando sea mayor quiero ser Picander como tu. , bueno coje aire respira profundo yyyyy...sigue, que nos tienes en verdadero vilo, ni la serie más famosa de la téle tiene tantos seguidores, eres casi tan bueno que la Belen Esteban. ;D ;D ;D
Eres mi idolo
, cuando sea mayor quiero ser Picander como tu. , bueno coje aire respira profundo yyyyy...sigue, que nos tienes en verdadero vilo, ni la serie más famosa de la téle tiene tantos seguidores, eres casi tan bueno que la Belen Esteban. ;D ;D ;D
dante_alighieri
Acelerando
Re: Desmontando el motor de una F650
Cada vez que me subo a la moto veo mi pistón subiendo y bajando como en tu video
Impaciente nos tienes por ver tu obra terminada!
GRANDE Picander, GRANDE!!!
Cada vez que me subo a la moto veo mi pistón subiendo y bajando como en tu video
Impaciente nos tienes por ver tu obra terminada!
GRANDE Picander, GRANDE!!!
F
franc1a
Invitado
Re: Desmontando el motor de una F650
Un trabajo estupendo hasta ahora, solo puntuar que,
Siempre se debe engrasar el cilindro cuando se monta el piston sobre todo si lo quieres hacer girar, y que me parece que el burlón a entrado con mucha facilidad, suele costar mas, además y supongo que por echo de no tener el útil para comprimir los segmentos, se suele montar el pistón con los segmentos y luego se mete el cilindro. Por que casi siempre se mete el burlón con un poquito de fuerza.
Todo bien engrasadito con aceite.
Sigue así que quiero ver la moto en marcha.
Saludos
Un trabajo estupendo hasta ahora, solo puntuar que,
Siempre se debe engrasar el cilindro cuando se monta el piston sobre todo si lo quieres hacer girar, y que me parece que el burlón a entrado con mucha facilidad, suele costar mas, además y supongo que por echo de no tener el útil para comprimir los segmentos, se suele montar el pistón con los segmentos y luego se mete el cilindro. Por que casi siempre se mete el burlón con un poquito de fuerza.
Todo bien engrasadito con aceite.
Sigue así que quiero ver la moto en marcha.
Saludos
Romerito
Curveando
- Registrado
- 17 Nov 2007
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Re: Desmontando el motor de una F650
Como dice PacoBMW, antes de arrancar el motor, échale un poco de aceite por el agujero de la bujia y hazlo girar manualmente, para que quede bien lubricada toda la camisa del cilindro, a lo largo de la carrera del pistón.
Convendría que eso lo hubiese hecho en todas las partes móviles que has ido montando, simplemente aplicando aceite de motor limpio (el que vayas a utilizar después para llenar el ciruito/cárter), con la típica aceitera.
Así "compensas" más o menos la falta de lubricación cuando arranques el motor otra vez, en lo que la bomba aspira e impulsa de nuevo por todo el circuito.
Aparte de eso, tengo una pregunta: ¿por qué no has montado ya toda la distribución, hasta la propia "tapa de balancines" (sí, ya se´que aquí no hay balancines, pero para entendernos), incluso la bujía, antes de montar el motor en la moto?. Lo digo porque a priori, todo lo que pudieses montar fuera, siempre será más cómodo que luego ahí agachado... (digo yo).
Un saludo y no tardes en esas últimas entregas (si es que queda más de una, no lo sé): tienes a toda la parroquia nerviosita (yo el primero) esperando oir rugir ese motor otra vez.
Vsss
Como dice PacoBMW, antes de arrancar el motor, échale un poco de aceite por el agujero de la bujia y hazlo girar manualmente, para que quede bien lubricada toda la camisa del cilindro, a lo largo de la carrera del pistón.
Convendría que eso lo hubiese hecho en todas las partes móviles que has ido montando, simplemente aplicando aceite de motor limpio (el que vayas a utilizar después para llenar el ciruito/cárter), con la típica aceitera.
Así "compensas" más o menos la falta de lubricación cuando arranques el motor otra vez, en lo que la bomba aspira e impulsa de nuevo por todo el circuito.
Aparte de eso, tengo una pregunta: ¿por qué no has montado ya toda la distribución, hasta la propia "tapa de balancines" (sí, ya se´que aquí no hay balancines, pero para entendernos), incluso la bujía, antes de montar el motor en la moto?. Lo digo porque a priori, todo lo que pudieses montar fuera, siempre será más cómodo que luego ahí agachado... (digo yo).
Un saludo y no tardes en esas últimas entregas (si es que queda más de una, no lo sé): tienes a toda la parroquia nerviosita (yo el primero) esperando oir rugir ese motor otra vez.
Vsss
Re: Desmontando el motor de una F650
Bueno, ya comenté que al montar he ido aceitando prácticamente todo, incluidos el pistón y la camisa. De todas formas, gracias por recordármelo.
Además, antes de volver a arrancar el motor se purga el circuito de lubricación, tal como indica el manual, hasta que el aceite ha hecho todo el recorrido.
La principal razón de dejar cosas sin montar (distribución, embrague, alternador, etc.) es la misma por la que las desmonté antes de retirar el motor: el peso. Aligerándolo todo lo posible me ha resultado posible sacarlo y volverlo a poner en el cuadro yo solo. De otro modo, posiblemente hubiese necesitado ayuda para moverlo.
V'sss
Picander
Bueno, ya comenté que al montar he ido aceitando prácticamente todo, incluidos el pistón y la camisa. De todas formas, gracias por recordármelo.
Además, antes de volver a arrancar el motor se purga el circuito de lubricación, tal como indica el manual, hasta que el aceite ha hecho todo el recorrido.
La principal razón de dejar cosas sin montar (distribución, embrague, alternador, etc.) es la misma por la que las desmonté antes de retirar el motor: el peso. Aligerándolo todo lo posible me ha resultado posible sacarlo y volverlo a poner en el cuadro yo solo. De otro modo, posiblemente hubiese necesitado ayuda para moverlo.
V'sss
Picander
F
franc1a
Invitado
Re: Desmontando el motor de una F650
El peso es una buena razón. Lo del engrase no lo había leído.
Es verdad que esta moto tiene un "deposito de aceite", y que se purga el circuito, por el sitio donde se encaja el filtro, creo.
Sigue así que estamos a la expectativa.
Saludos
El peso es una buena razón. Lo del engrase no lo había leído.
Es verdad que esta moto tiene un "deposito de aceite", y que se purga el circuito, por el sitio donde se encaja el filtro, creo.
Sigue así que estamos a la expectativa.
Saludos
Re: Desmontando el motor de una F650
Hola a tod@s
no es por dar ideas,pero viendo este video me acorde de Picander ;D ;D ;D ;D ;D
http://www.pajarracos.es/ensamblaje-de-un-coche-de-rally-subaru/
Vsssssssssssss
Grrrrrrrrrrrrrrrrrrrr
Hola a tod@s
no es por dar ideas,pero viendo este video me acorde de Picander ;D ;D ;D ;D ;D
http://www.pajarracos.es/ensamblaje-de-un-coche-de-rally-subaru/
Vsssssssssssss
Grrrrrrrrrrrrrrrrrrrr
Re: Desmontando el motor de una F650
Después de esto, lo que espero es no tener que tocar la moto en una buena temporada... excepto para conducirla, claro.
De todos modos, todavía me quedan unas cuantas sesiones de taller que ya os iré contando. Ayer monté la cadena de distribución y el embrague y hoy me he tomado el día libre. Tardo mucho en hacer cualquier tontería, pero prefiero tomármelo con calma y disfrutarlo a darme un atracón.
V'sss
Picander
Después de esto, lo que espero es no tener que tocar la moto en una buena temporada... excepto para conducirla, claro.
De todos modos, todavía me quedan unas cuantas sesiones de taller que ya os iré contando. Ayer monté la cadena de distribución y el embrague y hoy me he tomado el día libre. Tardo mucho en hacer cualquier tontería, pero prefiero tomármelo con calma y disfrutarlo a darme un atracón.
V'sss
Picander
Re: Desmontando el motor de una F650
... o me denuncian por plagio, porque los vídeos ya están hechos:
http://faq.f650.com/dvd/index.htm
Son tres DVD que grabó un tío por amor al arte y en los que explica cómo desmontar prácticamente toda la moto. Una gran parte de lo que estoy haciendo es ni más ni menos que lo que se ve en estos vídeos.
Lo de este hombre sí que tiene mérito. Mi contribución, si acaso, es contároslo en español, porque los vídeos están en inglés.
V'sss
Picander
52574A5C515B4D4A380 dijo:
... o me denuncian por plagio, porque los vídeos ya están hechos:
http://faq.f650.com/dvd/index.htm
Son tres DVD que grabó un tío por amor al arte y en los que explica cómo desmontar prácticamente toda la moto. Una gran parte de lo que estoy haciendo es ni más ni menos que lo que se ve en estos vídeos.
Lo de este hombre sí que tiene mérito. Mi contribución, si acaso, es contároslo en español, porque los vídeos están en inglés.
V'sss
Picander
Zanzon
Curveando
Re: Desmontando el motor de una F650
Me estan entrando ganas de desmontar mi moto entera ;D ;D ;D ;D ;D
Y eso que solo tiene 13.000 km
Pedazo de curro que te estas dando macho.
Me gustaría comentar un par de cositas que ya te han dicho por aquí, el esmeril en las valvulas, no terminan nunca de sellarlas al completo, para eso ya estarias pidiendo tecnología de competición y no creo que sea esa tu intención. El buen aspecto de la caja de cambios se debe a la resistencia de esos materiales, la fatiga que son capaces de soportar es impresionante, de ciclos de miles de billones de giros. (Esto me lo ha dicho un amigo ingeniero )
Me estan entrando ganas de desmontar mi moto entera ;D ;D ;D ;D ;D
Y eso que solo tiene 13.000 km
Pedazo de curro que te estas dando macho.
Me gustaría comentar un par de cositas que ya te han dicho por aquí, el esmeril en las valvulas, no terminan nunca de sellarlas al completo, para eso ya estarias pidiendo tecnología de competición y no creo que sea esa tu intención.
El buen aspecto de la caja de cambios se debe a la resistencia de esos materiales, la fatiga que son capaces de soportar es impresionante, de ciclos de miles de billones de giros. (Esto me lo ha dicho un amigo ingeniero )
Romerito
Curveando
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Re: Desmontando el motor de una F650
Hombre, miles de billones de ciclos no sé, pero unos cuantos millones desde luego que sí: el cigüeñal de Picander (bueno, de su moto ;D ) ya lleva unas cuantas vueltas. Por hacer un número estimativo: 200.000 km recorridos, a una velocidad media de 50 km/h (velocidad bastante razonable si se alternan carretera y ciudad, con sus correspondientes paradas etc) suponen 4.000 h girando, o lo que es lo mismo: 240.000 minutos girando. Siendo un motor monocilíndrico, pongamos que de media ha estado girando a unas 3.500~4.000 rpm. Asumanos 3.500 rpm como valor medio. Eso suponen nada menos que 840 millones de giros del cigüeñal. No está mal. Y los que le quedan por delante, dado su aparente buen estado y el "repaso" que le acaba de dar Picander al motor entero.
Edito.- el eje secundario del cambio de la burra de Picander puede llevar del orden de 340 millones de giros (haciendo cuentas similares: km recorridos -> giros de neumático = giros de corona -> x relación corona/piñon ...).
Vsss
PD.- imaginad los giros que lleva motor de RR, que generalmente funcionan de 6.000~7.000 rpm en adelante (por no decir más, o incluso bastante más, según lo quemado que sea el dueño), y haberlos haylos también con cientos y muchos mil kilómetros a cuestas.
567A756E447C2D2E2B1B0 dijo:... El buen aspecto de la caja de cambios se debe a la resistencia de esos materiales, la fatiga que son capaces de soportar es impresionante, de ciclos de miles de billones de giros. (Esto me lo ha dicho un amigo ingeniero
Hombre, miles de billones de ciclos no sé, pero unos cuantos millones desde luego que sí: el cigüeñal de Picander (bueno, de su moto ;D ) ya lleva unas cuantas vueltas. Por hacer un número estimativo: 200.000 km recorridos, a una velocidad media de 50 km/h (velocidad bastante razonable si se alternan carretera y ciudad, con sus correspondientes paradas etc) suponen 4.000 h girando, o lo que es lo mismo: 240.000 minutos girando. Siendo un motor monocilíndrico, pongamos que de media ha estado girando a unas 3.500~4.000 rpm. Asumanos 3.500 rpm como valor medio. Eso suponen nada menos que 840 millones de giros del cigüeñal. No está mal
. Y los que le quedan por delante, dado su aparente buen estado y el "repaso" que le acaba de dar Picander al motor entero.Edito.- el eje secundario del cambio de la burra de Picander puede llevar del orden de 340 millones de giros (haciendo cuentas similares: km recorridos -> giros de neumático = giros de corona -> x relación corona/piñon ...).
Vsss
PD.- imaginad los giros que lleva motor de RR, que generalmente funcionan de 6.000~7.000 rpm en adelante (por no decir más, o incluso bastante más, según lo quemado que sea el dueño), y haberlos haylos también con cientos y muchos mil kilómetros a cuestas.
Re: Desmontando el motor de una F650
Hombre, miles de billones de ciclos no sé, pero unos cuantos millones desde luego que sí: el cigüeñal de Picander (bueno, de su moto ;D ) ya lleva unas cuantas vueltas. Por hacer un número estimativo: 200.000 km recorridos, a una velocidad media de 50 km/h (velocidad bastante razonable si se alternan carretera y ciudad, con sus correspondientes paradas etc) suponen 4.000 h girando, o lo que es lo mismo: 240.000 minutos girando. Siendo un motor monocilíndrico, pongamos que de media ha estado girando a unas 3.500~4.000 rpm. Asumanos 3.500 rpm como valor medio. Eso suponen nada menos que 840 millones de giros del cigüeñal. No está mal. Y los que le quedan por delante, dado su aparente buen estado y el "repaso" que le acaba de dar Picander al motor entero.
Edito.- el eje secundario del cambio de la burra de Picander puede llevar del orden de 340 millones de giros (haciendo cuentas similares: km recorridos -> giros de neumático = giros de corona -> x relación corona/piñon ...).
Vsss
PD.- imaginad los giros que lleva motor de RR, que generalmente funcionan de 6.000~7.000 rpm en adelante (por no decir más, o incluso bastante más, según lo quemado que sea el dueño), y haberlos haylos también con cientos y muchos mil kilómetros a cuestas.[/quote]
curioso!! en algun sitio lei hace tiempo que el desgaste de los motores lo miden por la distancia que recorre el piston, si la carrera es de "x" milimetros, esto se multiplica por las revoluciones y de alguna forma por el kilometraje; en este caso la moto del compañero, bueno su piston, hubiesen dado alguna vuelta al planeta. tambien recuerdo que el regimen maximo de un piston, traducido a metros en vez de revoluciones, era de entre 8 a 11 metros por segundo.
por favor esto lo lei hace muchisimo tiempo, si hay alguien que lo pueda contrastar.......
salud
6F5250584F5449526279713D0 dijo:[quote author=567A756E447C2D2E2B1B0 link=1287348533/136#136 date=1290697466]... El buen aspecto de la caja de cambios se debe a la resistencia de esos materiales, la fatiga que son capaces de soportar es impresionante, de ciclos de miles de billones de giros. (Esto me lo ha dicho un amigo ingeniero
Hombre, miles de billones de ciclos no sé, pero unos cuantos millones desde luego que sí: el cigüeñal de Picander (bueno, de su moto ;D ) ya lleva unas cuantas vueltas. Por hacer un número estimativo: 200.000 km recorridos, a una velocidad media de 50 km/h (velocidad bastante razonable si se alternan carretera y ciudad, con sus correspondientes paradas etc) suponen 4.000 h girando, o lo que es lo mismo: 240.000 minutos girando. Siendo un motor monocilíndrico, pongamos que de media ha estado girando a unas 3.500~4.000 rpm. Asumanos 3.500 rpm como valor medio. Eso suponen nada menos que 840 millones de giros del cigüeñal. No está mal
. Y los que le quedan por delante, dado su aparente buen estado y el "repaso" que le acaba de dar Picander al motor entero.Edito.- el eje secundario del cambio de la burra de Picander puede llevar del orden de 340 millones de giros (haciendo cuentas similares: km recorridos -> giros de neumático = giros de corona -> x relación corona/piñon ...).
Vsss
PD.- imaginad los giros que lleva motor de RR, que generalmente funcionan de 6.000~7.000 rpm en adelante (por no decir más, o incluso bastante más, según lo quemado que sea el dueño), y haberlos haylos también con cientos y muchos mil kilómetros a cuestas.[/quote]
curioso!! en algun sitio lei hace tiempo que el desgaste de los motores lo miden por la distancia que recorre el piston, si la carrera es de "x" milimetros, esto se multiplica por las revoluciones y de alguna forma por el kilometraje; en este caso la moto del compañero, bueno su piston, hubiesen dado alguna vuelta al planeta. tambien recuerdo que el regimen maximo de un piston, traducido a metros en vez de revoluciones, era de entre 8 a 11 metros por segundo.
por favor esto lo lei hace muchisimo tiempo, si hay alguien que lo pueda contrastar.......
salud
Zanzon
Curveando
Re: Desmontando el motor de una F650
Hombre claro Romerito, lo que quería decir, que los materiales estan diseñados y probados para un numero muchisimo mayor de vueltas que las que lleva ahora mismo en sus años de vida. Además, los calculos de los ingenieros son sobre papel, en el diseño, se puede coger los valores que ellos quieran, otra cosa es llegar a hacerlo realidad.
Si todo lo que diseñara un ingeniero fuese igual de resistente que la teoría creo que no se estropearían nunca y todos sabemos que las máquinas perfectas no existen.
Hombre claro Romerito, lo que quería decir, que los materiales estan diseñados y probados para un numero muchisimo mayor de vueltas que las que lleva ahora mismo en sus años de vida. Además, los calculos de los ingenieros son sobre papel, en el diseño, se puede coger los valores que ellos quieran, otra cosa es llegar a hacerlo realidad.
Si todo lo que diseñara un ingeniero fuese igual de resistente que la teoría creo que no se estropearían nunca y todos sabemos que las máquinas perfectas no existen.
Re: Desmontando el motor de una F650
Hola.
Aunque no comento en este hilo, lo sigo como todos vosotros.
Felicidades Picander, no por el resultado, que seguro que sera bueno,... sino por la paciencia y lo metodico que estas siendo.
Si en los talleres hiciesen las cosas asi.... otro gallo nos cantaria.
One. La velocidad del piston es variable. En la mitad de la carrera tiene su maximo ( en motores con eje de cilindro y cigueñal alineado , que son el 99,9% . La yamaha de cross 450 es parte del otro 0,1%) y se para totalemnte en los puntos muertos inferior y superior. La grafica es en forma de seno ( trigonometrico, no del otro ) De hecho esa velocidad maxima es uno de los limitantes en diseño. No suele superar los 20 m/s en los motores de competicion. Menos en los de calle.
Cuando en MotoGp o Moto3 han fijado un diametro maximo de piston de 81mm lo han hecho para eso mismo. Para que no fuesen a mayores diametros, menores carreras, mas revoluciones al tener menos inercias y mayores velocidades lineales e piston. Es una manera de limitar lo "extrujado" que va el motor. Y el coste de fabricarlo para que aguante.
La F con su carrera relativamente larga "viaja" a menos velocidad. No se el dato pero igual ni a 10 ms. Ni falta que hace , claro.
SEguro que la Duke va a algo mas, a pesar de ser mono tambien.
Hola.
Aunque no comento en este hilo, lo sigo como todos vosotros.
Felicidades Picander, no por el resultado, que seguro que sera bueno,... sino por la paciencia y lo metodico que estas siendo.
Si en los talleres hiciesen las cosas asi.... otro gallo nos cantaria.
One. La velocidad del piston es variable. En la mitad de la carrera tiene su maximo ( en motores con eje de cilindro y cigueñal alineado , que son el 99,9% . La yamaha de cross 450 es parte del otro 0,1%) y se para totalemnte en los puntos muertos inferior y superior. La grafica es en forma de seno ( trigonometrico, no del otro
) De hecho esa velocidad maxima es uno de los limitantes en diseño. No suele superar los 20 m/s en los motores de competicion. Menos en los de calle.Cuando en MotoGp o Moto3 han fijado un diametro maximo de piston de 81mm lo han hecho para eso mismo. Para que no fuesen a mayores diametros, menores carreras, mas revoluciones al tener menos inercias y mayores velocidades lineales e piston. Es una manera de limitar lo "extrujado" que va el motor. Y el coste de fabricarlo para que aguante.
La F con su carrera relativamente larga "viaja" a menos velocidad. No se el dato pero igual ni a 10 ms. Ni falta que hace , claro.
SEguro que la Duke va a algo mas, a pesar de ser mono tambien.
Re: Desmontando el motor de una F650
salud
esto se me escapa, que quiere decir??71444B444B4C5144250 dijo:Hola.
Aunque no comento en este hilo, lo sigo como todos vosotros.
Felicidades Picander, no por el resultado, que seguro que sera bueno,... sino por la paciencia y lo metodico que estas siendo.
Si en los talleres hiciesen las cosas asi.... otro gallo nos cantaria.
One. La velocidad del piston es variable. En la mitad de la carrera tiene su maximo ( [highlight]en motores con eje de cilindro y cigueñal alineado , que son el 99,9% [/highlight]. La yamaha de cross 450 es parte del otro 0,1%) y se para totalemnte en los puntos muertos inferior y superior. La grafica es en forma de seno ( trigonometrico, no del otro
Cuando en MotoGp o Moto3 han fijado un diametro maximo de piston de 81mm lo han hecho para eso mismo. Para que no fuesen a mayores diametros, menores carreras, mas revoluciones al tener menos inercias y mayores velocidades lineales e piston. Es una manera de limitar lo "extrujado" que va el motor. Y el coste de fabricarlo para que aguante.
La F con su carrera relativamente larga "viaja" a menos velocidad. No se el dato pero igual ni a 10 ms. Ni falta que hace , claro.
SEguro que la Duke va a algo mas, a pesar de ser mono tambien.
salud
Re: Desmontando el motor de una F650
One te cuento lo que yo se. Si alguien ve alguna barbaridad que me corriga.
En un motor alternativo ( vamos, el normal) Lo normal es que el eje del cilindro si lo prolongas atraviese ficticiamente el eje del cigueñal.
Esto hace que cuando sucede la explosion ( Con el piston en casi el punto muerto superior) la biela empuje al cigueñal con mucha fuerza pero con muy poco brazo de palanca, porque el brazo del cigueñal esta casi vertical.
Ademas se produce una reaccion contra la pared del cilindro muy grande. Y con ello rozamiento y perdida de potencia.
Sin embargo si haces que el eje del cigueñal no este alineado , ese pequeño desplazamiento hace que puedas conseguir un par mas constante , menos rozamiento, menos desgaste.. etc
Tiene el problema de que se pierde retencion, el equilibrado es mas complejo etc. Por eso no se aplica mucho. Pero
en la yz de 450 lo hacen .
http://www.yamaha-motor.com/sport/products/modelfeatures/209/0/features.aspx
One te cuento lo que yo se. Si alguien ve alguna barbaridad que me corriga.
En un motor alternativo ( vamos, el normal) Lo normal es que el eje del cilindro si lo prolongas atraviese ficticiamente el eje del cigueñal.
Esto hace que cuando sucede la explosion ( Con el piston en casi el punto muerto superior) la biela empuje al cigueñal con mucha fuerza pero con muy poco brazo de palanca, porque el brazo del cigueñal esta casi vertical.
Ademas se produce una reaccion contra la pared del cilindro muy grande. Y con ello rozamiento y perdida de potencia.
Sin embargo si haces que el eje del cigueñal no este alineado , ese pequeño desplazamiento hace que puedas conseguir un par mas constante , menos rozamiento, menos desgaste.. etc
Tiene el problema de que se pierde retencion, el equilibrado es mas complejo etc. Por eso no se aplica mucho. Pero
en la yz de 450 lo hacen .
http://www.yamaha-motor.com/sport/products/modelfeatures/209/0/features.aspx
Re: Desmontando el motor de una F650
Página 10 :
Página 10 :
Re: Desmontando el motor de una F650
Esto me recuerda a la peli de la histora interminable y no porque me este pareciendo largo, sino mas bien porque es como el libro, que segun vas leyendo te vas metiendo en la historia y hasta casi parece que lo estes viviendo tu mismo.
Picander !! Casi tengo mas ganas de ver esa moto en marcha yo que tu !!
Edito para añadir -> 4958 visitas !!! Ya estas entre los grandes del foro !!! De esta te haces famoso !!
Esto me recuerda a la peli de la histora interminable y no porque me este pareciendo largo, sino mas bien porque es como el libro, que segun vas leyendo te vas metiendo en la historia y hasta casi parece que lo estes viviendo tu mismo.
Picander !! Casi tengo mas ganas de ver esa moto en marcha yo que tu !!
Edito para añadir -> 4958 visitas !!! Ya estas entre los grandes del foro !!! De esta te haces famoso !!
Re: Desmontando el motor de una F650
Hay que cerrar este post, así que la historia interminable sigue aquí: http://www.bmwmotos.com/cgi-bin/yabb2.4/YaBB.pl?num=1290819324/0#0
Hay que cerrar este post, así que la historia interminable
sigue aquí: http://www.bmwmotos.com/cgi-bin/yabb2.4/YaBB.pl?num=1290819324/0#0Matiux Garcia
Arrancando
hola que tal estpy con mi motor de mi bmw f 650 abierto bueno sin desmontar culata pero con el motor ya fuera y no tengo muy claro como debo proceder para anclar el punto supoerior del cigueñal para desmontar la culata y me gustaria que si alguno sabeis como hacer que me lo indiqueios por favor gracias por adelantado
Matiux Garcia
Arrancando
como podeis ver soy nuevo nuevo jejej saludos cordiales
- Estado