…De leer; posiblemente te llevará un ratito
Las primeras K100 del año 83, ya son motos clásicas. Las últimas K1100, fabricadas datan del año 96; por tanto con doce años a cuestas ya son motos antiguas. Reza lo mismo para toda la serie de K75, que aunque comenzó hace algo más de 20 años , acabó también en 1996
Partiendo de la base de que quien accede a una de estas K, no suele ser una persona de mucho poder adquisitivo, se puede entender la intención de todo lo que quiero expresar.
Soy consciente de que hay excepciones a la regla; generalizando, siempre queda un grupo significativo de gente, que tiene otras motivaciones para mantener en funcionamiento estas motos; entre muchas, bien porque la adquirieron en su día nueva y no se piensan desprender de ella, bien porque tenerla es un capricho y su garaje se ve poblado de otros modelos ya sean de la marca ó no…y más casos particulares, que aun así no esconden que la mayoría de los que ponen su vista en este modelo, lo hacen buscando una moto buena, fiable, barata de mantener y de rodar aun a pesar de la edad…y no se pueden permitir el lujo de tener una BMW nueva ó más moderna
Tal y como está la marca y por suerte para ella, sus motos pasan a ser “populares” cuando acumulan años y ya no es imperativo mantenerlas en un concesionario oficial, bien sea por la garantía, bien sea porque a los talleres normales, acaba llegando el conocimiento suficiente para poderlas tocar…seamos francos; pica mucho el precio de una revisión normal y corriente y ya no digamos una reparación, como lleva haciéndolo mucho tiempo. Y el que la marca se haya popularizado mucho gracias a los select, no deja de hacerlo cierto. Los post que pueblan este foro, dan prueba de ello
El problema, es que a nuestras manos, va a llegar una moto con fama de indestructible y con una aureola de que “pide poco pan”, que si bien no deja de ser cierta en un porcentaje muy elevado, esconde también posibles disgustos y muy serios si no se tienen con ella una serie de cuidados básicos.
Comprarse una K, con un presupuesto ajustado, requiere obligatoriamente tener una buena reserva de € para ponerla al día…por seguridad. Nos guste ó no, es así. Con demasiada frecuencia, leo a diario post, donde nuevos propietarios que la han comprado con ilusión, empiezan a asomarse con consultas mecánicas al poco tiempo porque la moto empieza a no ir tan bien.
No descubro nada comentando este extremo, pues debería ser conocido que un vehiculo de ocasión, suele acumular pegas que no se le van a presentar al que la vende y sí al que la compra…y no hablo de que haya mala fé en la venta. Dando por buena la presunción de inocencia, la misma ignorancia de muchos usuarios en temas mecánicos, les llevan a ignorar avisos de que algo malo se prepara en el horizonte…dejémoslo así para no generar polémica que nos aparte de lo importante
Aunque el usuario de moto, suele diferenciarse radicalmente del de automóvil, porque lo nuestro tiene mucho de afición por la maquinaria también, la propia construcción “automovilística” de una K, induce a compararla en el uso a ellos, que en un porcentaje muy elevado, ni se llevan, ni requieren los cuidados de una moto, cuyo mayor rendimiento en general, impone más cuidados.
Un motor de automóvil utilitario (y más si es diesel), se muere a las 6.000 r.p.m., si no antes. Y va a pasar la mayor parte de su vida, girando a 3.000 rpm de media.
En nuestro caso, a ese régimen, el motor se acaba de despertar y mientras que Pere nos lo permita, andará siempre al menos 1500 ó 2000 vueltas más arriba. Esto provoca uno de los primeros puntos que quiero tratar y que tiene efectos colaterales que llegan en cadena al resto de los componentes que hace que la moto se mueva: la puesta a punto
Los motores de la serie K, llevan uno de los sistemas de reglaje de válvulas de uso más extendido por el momento; la pastilla calibrada. Al contrario del reglaje por tuerca y contratuerca (popularmente llamado reglaje de taqués), éste es bastante duradero y más si el motor se mueve en regímenes moderados. Queda de momento el reglaje por taqué hidráulico sin mantenimiento (más que el aceite del motor siempre esté en buen uso y sea de calidad) y el neumático que se está imponiendo en moto GP, que va a tardar todavía en ser viable para la calle. En motores de poca cilindrada unitaria, que giran a 16.000 rpm es un aspecto a vigilar mucho…y tampoco se hace. En los motores de auto, rara vez se comprueba en toda su vida útil
Pero a nosotros nos interesan las K. Los intervalos que la casa marca para su comprobación, son de 15.000 km. Dado que durante muchos años, cientos de clientes han pagado onerosas facturas de servicio oficial por esta comprobación, cuando encima no ha habido necesidad de sustituir ninguna pastilla, ha acabado extendiéndose la creencia de que se puede prescindir de él durante muchos miles de km…Nada más falso; además como veremos, la falta de esta acción puede llevar a la ruina a otros elementos que no son el tren alternativo (pistones bielas y cigüeñal) , como el embrague ó la caja de cambios.
Un exceso de juego, va a acabar dañando los vástagos de las válvulas, provocando desgastes que acaban obligando a su sustitución. Un defecto en la holgura, provoca un efecto más pernicioso a corto plazo, como es que las válvulas se queden parcialmente abiertas durante la explosión en el cilindro
En un funcionamiento normal, las válvulas y sus asientos en la culata, ya sufren un duro trabajo dificultado por la acumulación de depósitos de carbonilla entre las partes en contacto y en soportar los más de 600º C que provoca la explosión. Un mal cierre, acaba llevando a la ruina a las setas de las válvulas, la parte más expuesta; ruina que acaba con algún trozo fundido…a partir de ahí, interviene la suerte, directamente proporcional al tamaño del trozo que se rompa…¿fácil de imaginar, no?
Mucho antes de generarse el desastre, el motor ya no funciona bien. No solo por que en caliente le cueste mantener el ralentí; la merma en el aprovechamiento de la energía de cada explosión, provoca diferencias de esfuerzo sobre las bielas y el cigüeñal, que provocan un giro irregular. Primera pista; después del cigüeñal, viene el embrague y la caja de cambios…
Otro reglaje que tiene mucho que ver con el funcionamiento redondo del motor, es en nuestro caso la rampa de las mariposas de admisión. Ya sea el motor de tres ó cuatro cilindros, las bielas están ancladas al cigueñal, de manera que la transmisión del esfuerzo se haga de manera regular y que la mayoría de las vibraciones queden compensadas. Pero para que esto termine de ocurrir así, los cilindros deben trabajar por igual y eso se consigue haciendo que el grado de apertura de las mariposas, sea proporcional para todos los cilindros, comprobándose este extremo con aparatos que miden la depresión generada en la admisión de cada uno de ellos.
Ahí es donde este concepto, se pone en contacto con el anterior del reglaje entre otros..., pero sobre ése en concreto, es sobre el que podemos intervenir sin tener que abrir en canal el motor…para ver el estado de los segmentos
Una buena comprobación y ajuste en su caso de la holgura de válvulas, simultaneado con una puesta a punto de la sincronización, hacen girar redondo al motor; teniendo en cuenta que meter la sonda de gases en el escape y regular el CO en el caudalímetro ó en el potenciómetro, dejan afinada la mezcla, evitando residuos innecesarios ó sobrecalentamientos peligrosos a alto régimen.
Un giro redondo del motor durante toda su vida útil, evita un desgaste prematuro del dentado del disco de embrague, responsable de la transmisión del par…¿a que a más de uno ya le suena la rotura de la parte central del disco ó que el dentado ha desaparecido…?. Iremos más allá; al eje primario de la caja de cambios, no le viene nada bien, recibir el par motor a golpes (y no sólo a ralentí que es cuando más se nota). Por muy buen material que se emplee en su construcción y un dimensionamiento adecuado, el resultado es un desgaste brutal del dentado que antes de acabar en un colapso total, provoca en el interior de la caja de cambios desacuerdos entre los piñones desplazables y las horquillas de selección.
Y lo hace, porque el amortiguador de transmisión montado sobre el eje primario no puede gestionar un trabajo tan duro, durante tantas rpm…Además, en concreto en las K100, provoca otro efecto no deseado sobre el propio eje de transmisión al embrague, que por el otro extremo mueve el conjunto de bomba de agua/aceite, como es el desgaste anormal de sus gomas de amortiguación. En este caso, el ruido no desaparece al desembragar el motor y no suele ser augurio de nada bueno
Enlacemos otra vez con el hilo del principio. No se puede tener una moto como la K, a no ser que se esté dispuesto a pasar por este mantenimiento…a riesgo de males mayores.
Desde luego es imperativa la comprobación y/o sustitución de muchos otros elementos que están más al alcance del profano: Casi todo el mundo llega (ó debería) a la renovación de los filtros de aire y gasolina (ese gran desconocido…), bujías y de líquidos del motor. Otros elementos de la periferia, también son accesibles al profano en la materia; el acceso a la información que hoy en día proporciona Internet, es inestimable por el lujo de descripciones ó fotos…pero por desgracia, no basta con quedarse ahí
Conocer lo más posible las particularidades mecánicas de las K, está muy a mano en buenos estudios técnicos publicados en España. Sin ir más lejos la Revista Moto Técnica del modelo K 75, está traducida del original en francés y se encuentra disponible en Libro Motor de Madrid ó Barcelona por ejemplo, cuando no conseguirla a través del foro en PDF, que imagino que alguien la tendrá. Al igual que otros estudios, todas las particularidades de funcionamiento y mantenimiento básico están muy bien explicadas. Lo mismo reza en el apartado de “investigación de averías”, donde unas útiles tablas, dan pistas de por donde van los tiros cuando el motor no va como debiera…Aparte de lo común de toda la serie, extrapolar el funcionamiento a la K100 con un cilindro más, es automático…y muy instructivo
Por ultimo, podríamos seguir hablando, de otras muchas cosas que imperativamente hay que tener en cuenta (y por tanto añadir a la previsión de gastos que no debe faltar en todo presupuesto), que por simple caducidad por edad, nos vamos a encontrar.
El desgaste de unos cuantos componentes eléctricos, como escobillas del motor de arranque, bomba de gasolina ó la simple vejez de algún relé, da para hablar otro ratito del tema. Los retenes de todo tipo, suelen ser también objeto de frecuentes preguntas, pero aun con la dificultad que entrañan algunas intervenciones en ellos, creo que la principal amenaza para la supervivencia del motor y por ende de la moto, ya está expuesta y explicada…(espero)
…y enhorabuena al que haya leído hasta aquí . Igual sigo en otro rato ;D
Las primeras K100 del año 83, ya son motos clásicas. Las últimas K1100, fabricadas datan del año 96; por tanto con doce años a cuestas ya son motos antiguas. Reza lo mismo para toda la serie de K75, que aunque comenzó hace algo más de 20 años , acabó también en 1996
Partiendo de la base de que quien accede a una de estas K, no suele ser una persona de mucho poder adquisitivo, se puede entender la intención de todo lo que quiero expresar.
Soy consciente de que hay excepciones a la regla; generalizando, siempre queda un grupo significativo de gente, que tiene otras motivaciones para mantener en funcionamiento estas motos; entre muchas, bien porque la adquirieron en su día nueva y no se piensan desprender de ella, bien porque tenerla es un capricho y su garaje se ve poblado de otros modelos ya sean de la marca ó no…y más casos particulares, que aun así no esconden que la mayoría de los que ponen su vista en este modelo, lo hacen buscando una moto buena, fiable, barata de mantener y de rodar aun a pesar de la edad…y no se pueden permitir el lujo de tener una BMW nueva ó más moderna
Tal y como está la marca y por suerte para ella, sus motos pasan a ser “populares” cuando acumulan años y ya no es imperativo mantenerlas en un concesionario oficial, bien sea por la garantía, bien sea porque a los talleres normales, acaba llegando el conocimiento suficiente para poderlas tocar…seamos francos; pica mucho el precio de una revisión normal y corriente y ya no digamos una reparación, como lleva haciéndolo mucho tiempo. Y el que la marca se haya popularizado mucho gracias a los select, no deja de hacerlo cierto. Los post que pueblan este foro, dan prueba de ello
El problema, es que a nuestras manos, va a llegar una moto con fama de indestructible y con una aureola de que “pide poco pan”, que si bien no deja de ser cierta en un porcentaje muy elevado, esconde también posibles disgustos y muy serios si no se tienen con ella una serie de cuidados básicos.
Comprarse una K, con un presupuesto ajustado, requiere obligatoriamente tener una buena reserva de € para ponerla al día…por seguridad. Nos guste ó no, es así. Con demasiada frecuencia, leo a diario post, donde nuevos propietarios que la han comprado con ilusión, empiezan a asomarse con consultas mecánicas al poco tiempo porque la moto empieza a no ir tan bien.
No descubro nada comentando este extremo, pues debería ser conocido que un vehiculo de ocasión, suele acumular pegas que no se le van a presentar al que la vende y sí al que la compra…y no hablo de que haya mala fé en la venta. Dando por buena la presunción de inocencia, la misma ignorancia de muchos usuarios en temas mecánicos, les llevan a ignorar avisos de que algo malo se prepara en el horizonte…dejémoslo así para no generar polémica que nos aparte de lo importante
Aunque el usuario de moto, suele diferenciarse radicalmente del de automóvil, porque lo nuestro tiene mucho de afición por la maquinaria también, la propia construcción “automovilística” de una K, induce a compararla en el uso a ellos, que en un porcentaje muy elevado, ni se llevan, ni requieren los cuidados de una moto, cuyo mayor rendimiento en general, impone más cuidados.
Un motor de automóvil utilitario (y más si es diesel), se muere a las 6.000 r.p.m., si no antes. Y va a pasar la mayor parte de su vida, girando a 3.000 rpm de media.
En nuestro caso, a ese régimen, el motor se acaba de despertar y mientras que Pere nos lo permita, andará siempre al menos 1500 ó 2000 vueltas más arriba. Esto provoca uno de los primeros puntos que quiero tratar y que tiene efectos colaterales que llegan en cadena al resto de los componentes que hace que la moto se mueva: la puesta a punto
Los motores de la serie K, llevan uno de los sistemas de reglaje de válvulas de uso más extendido por el momento; la pastilla calibrada. Al contrario del reglaje por tuerca y contratuerca (popularmente llamado reglaje de taqués), éste es bastante duradero y más si el motor se mueve en regímenes moderados. Queda de momento el reglaje por taqué hidráulico sin mantenimiento (más que el aceite del motor siempre esté en buen uso y sea de calidad) y el neumático que se está imponiendo en moto GP, que va a tardar todavía en ser viable para la calle. En motores de poca cilindrada unitaria, que giran a 16.000 rpm es un aspecto a vigilar mucho…y tampoco se hace. En los motores de auto, rara vez se comprueba en toda su vida útil
Pero a nosotros nos interesan las K. Los intervalos que la casa marca para su comprobación, son de 15.000 km. Dado que durante muchos años, cientos de clientes han pagado onerosas facturas de servicio oficial por esta comprobación, cuando encima no ha habido necesidad de sustituir ninguna pastilla, ha acabado extendiéndose la creencia de que se puede prescindir de él durante muchos miles de km…Nada más falso; además como veremos, la falta de esta acción puede llevar a la ruina a otros elementos que no son el tren alternativo (pistones bielas y cigüeñal) , como el embrague ó la caja de cambios.
Un exceso de juego, va a acabar dañando los vástagos de las válvulas, provocando desgastes que acaban obligando a su sustitución. Un defecto en la holgura, provoca un efecto más pernicioso a corto plazo, como es que las válvulas se queden parcialmente abiertas durante la explosión en el cilindro
En un funcionamiento normal, las válvulas y sus asientos en la culata, ya sufren un duro trabajo dificultado por la acumulación de depósitos de carbonilla entre las partes en contacto y en soportar los más de 600º C que provoca la explosión. Un mal cierre, acaba llevando a la ruina a las setas de las válvulas, la parte más expuesta; ruina que acaba con algún trozo fundido…a partir de ahí, interviene la suerte, directamente proporcional al tamaño del trozo que se rompa…¿fácil de imaginar, no?
Mucho antes de generarse el desastre, el motor ya no funciona bien. No solo por que en caliente le cueste mantener el ralentí; la merma en el aprovechamiento de la energía de cada explosión, provoca diferencias de esfuerzo sobre las bielas y el cigüeñal, que provocan un giro irregular. Primera pista; después del cigüeñal, viene el embrague y la caja de cambios…
Otro reglaje que tiene mucho que ver con el funcionamiento redondo del motor, es en nuestro caso la rampa de las mariposas de admisión. Ya sea el motor de tres ó cuatro cilindros, las bielas están ancladas al cigueñal, de manera que la transmisión del esfuerzo se haga de manera regular y que la mayoría de las vibraciones queden compensadas. Pero para que esto termine de ocurrir así, los cilindros deben trabajar por igual y eso se consigue haciendo que el grado de apertura de las mariposas, sea proporcional para todos los cilindros, comprobándose este extremo con aparatos que miden la depresión generada en la admisión de cada uno de ellos.
Ahí es donde este concepto, se pone en contacto con el anterior del reglaje entre otros..., pero sobre ése en concreto, es sobre el que podemos intervenir sin tener que abrir en canal el motor…para ver el estado de los segmentos
Una buena comprobación y ajuste en su caso de la holgura de válvulas, simultaneado con una puesta a punto de la sincronización, hacen girar redondo al motor; teniendo en cuenta que meter la sonda de gases en el escape y regular el CO en el caudalímetro ó en el potenciómetro, dejan afinada la mezcla, evitando residuos innecesarios ó sobrecalentamientos peligrosos a alto régimen.
Un giro redondo del motor durante toda su vida útil, evita un desgaste prematuro del dentado del disco de embrague, responsable de la transmisión del par…¿a que a más de uno ya le suena la rotura de la parte central del disco ó que el dentado ha desaparecido…?. Iremos más allá; al eje primario de la caja de cambios, no le viene nada bien, recibir el par motor a golpes (y no sólo a ralentí que es cuando más se nota). Por muy buen material que se emplee en su construcción y un dimensionamiento adecuado, el resultado es un desgaste brutal del dentado que antes de acabar en un colapso total, provoca en el interior de la caja de cambios desacuerdos entre los piñones desplazables y las horquillas de selección.
Y lo hace, porque el amortiguador de transmisión montado sobre el eje primario no puede gestionar un trabajo tan duro, durante tantas rpm…Además, en concreto en las K100, provoca otro efecto no deseado sobre el propio eje de transmisión al embrague, que por el otro extremo mueve el conjunto de bomba de agua/aceite, como es el desgaste anormal de sus gomas de amortiguación. En este caso, el ruido no desaparece al desembragar el motor y no suele ser augurio de nada bueno
Enlacemos otra vez con el hilo del principio. No se puede tener una moto como la K, a no ser que se esté dispuesto a pasar por este mantenimiento…a riesgo de males mayores.
Desde luego es imperativa la comprobación y/o sustitución de muchos otros elementos que están más al alcance del profano: Casi todo el mundo llega (ó debería) a la renovación de los filtros de aire y gasolina (ese gran desconocido…), bujías y de líquidos del motor. Otros elementos de la periferia, también son accesibles al profano en la materia; el acceso a la información que hoy en día proporciona Internet, es inestimable por el lujo de descripciones ó fotos…pero por desgracia, no basta con quedarse ahí
Conocer lo más posible las particularidades mecánicas de las K, está muy a mano en buenos estudios técnicos publicados en España. Sin ir más lejos la Revista Moto Técnica del modelo K 75, está traducida del original en francés y se encuentra disponible en Libro Motor de Madrid ó Barcelona por ejemplo, cuando no conseguirla a través del foro en PDF, que imagino que alguien la tendrá. Al igual que otros estudios, todas las particularidades de funcionamiento y mantenimiento básico están muy bien explicadas. Lo mismo reza en el apartado de “investigación de averías”, donde unas útiles tablas, dan pistas de por donde van los tiros cuando el motor no va como debiera…Aparte de lo común de toda la serie, extrapolar el funcionamiento a la K100 con un cilindro más, es automático…y muy instructivo
Por ultimo, podríamos seguir hablando, de otras muchas cosas que imperativamente hay que tener en cuenta (y por tanto añadir a la previsión de gastos que no debe faltar en todo presupuesto), que por simple caducidad por edad, nos vamos a encontrar.
El desgaste de unos cuantos componentes eléctricos, como escobillas del motor de arranque, bomba de gasolina ó la simple vejez de algún relé, da para hablar otro ratito del tema. Los retenes de todo tipo, suelen ser también objeto de frecuentes preguntas, pero aun con la dificultad que entrañan algunas intervenciones en ellos, creo que la principal amenaza para la supervivencia del motor y por ende de la moto, ya está expuesta y explicada…(espero)
…y enhorabuena al que haya leído hasta aquí . Igual sigo en otro rato ;D
