Si siempre es lo mismo, antes , hoy, y mañana.
Mick Doohan (1965) El trueno de Brisbane.
Llegó al Mundial en 1989 de la mano de Honda HRC, con 23 años y un exiguo palmarés de victorias en Australia y Japón con las Yamaha FZR 750 Superbikes. Venció en 53 GP de 500 cc, doce de ellos en 1997, siendo el primer piloto de la época moderna en ganar cinco títulos mundiales de 500 cc consecutivos.
El australiano Mick Doohan fue el hombre a batir en la década de los noventa. En la cumbre desde el '91, su supremacía fue absoluta tras la retirada de los Lawson, Gardner, Rainey y Schwantz, a los que había derrotado en muchas ocasiones entre el '90 y '94. Honda le fichó como relevo generacional y marcó pauta en la clase reina. Domesticó los brutales motores 2T de "medio litro"; anduvo a caballo de los "Big Bang" y los "Screamer"; convirtió en arte la técnica de la derrapada controlada... Creó escuela.
Un grave accidente en Assen '92 cuestionó la amputación de una pierna y retardó dos año la consecución de su primer título mundial. Tras varias intervenciones quirúrgicas, llevó acabo un intenso proceso de recuperación, ejemplo de voluntad, tesón, trabajo y sacrificio. Cuando volvió, cojeando y mermado, nadie imaginaba el futuro que tenía por delante...
Una familia motorista
Nació el 4 de junio de 1965 en Chermside, suburbio de Brisbane (Australia) en el seno de una familia de emigrantes irlandeses y apasionados motociclistas. Su padre, Colin, hipotecó su casa y abrió un negocio de motocicletas que devino en concesionario oficial Honda. Los fines de semana cargaba el remolque y se llevaba a toda la familia al campo para dar rienda suelta a su afición. Mick era el menor de tres hermanos, grandes aficionados a la competición. Colin, el primogénito, llegó a ser destacado piloto de speedway; Scott, el mediano, estuvo en la élite del campeonato australiano de Superbikes. No es de extrañar que a los siete años le montasen en una mini-bike y a los ocho le comprasen una Honda MR 50, con la que ganó el campeonato Brisbane 50 cc Club de dirt track.
Siempre se mostró muy competitivo, combativo y determinado a ganar. Ya entonces sólo le valía la victoria. Cuando le vencían, regresaba a casa sin apenas intercambiar palabra con nadie -peor comportamiento mostraba siendo ya campeón del mundo cuando alguien le derrotaba-.
A los once años se clasificó segundo en el Queensland Flat Track Championship con una Yamaha YZ-80. También corrió algunos moto-cross con una 125. Aquel crío pilotaba endemoniadamente fácil y eficaz, progresaba rápidamente. Su padre y hermanos conocían bien sus facultades, hicieron planes deportivos para la siguiente temporada, pero el fallecimiento del padre truncó las ilusiones en dolor.
Su madre, Colieen, mujer decidida y emprendedora como buena irlandesa, se puso al frente del negocio. Sin embargo, los esfuerzos y sacrificios fueron vanos; en 1978 se vieron obligados a vender la concesión Honda.
La madre de Doohan contrajo segundas nupcias en 1980 con un emigrante escocés, Ken Johnstone, Se mudaron a la turística y marinera Gold Coast, Queensland, donde Ken formaba parte del cuerpo policial. El padrastro se granjeó la amistad de los hijos de Colleen y trabó buenas migas con Mick. El jovencito Doohan recuperó sus ilusiones y sintió de nuevo atracción por las carreras. En 1981 volvió a competir con una 80 cc, se sentía más cómodo que sobre la grandota 125 de cross.
Debut sobre asfalto
Ken le acompañaba todos los fines de semana a las carreras de dirt track y motocross. Ganó un montón de enfrentamientos locales, se hizo popular por su agresivo pilotaje y determinación para vencer. Cuando obtuvo el permiso de conducción a los 17 años, su hermano Scott le sugirió comprar una Yamaha RD 250 LC, la nerviosa y ágil dos cilindros 2T que en los años '80 fue trampolín de inicio en competición para los aspirantes a piloto.
El concesionario de Yamaha, Bob Cowley, le tenía echado el ojo, le había visto correr de pequeño en dirt track, conocía sus buenas maneras y se dio cuenta de que estaba lo suficientemente chalado como para alinearlo en una carrera de velocidad. Mick nunca había corrido sobre asfalto, pero le gustó la propuesta, aceptó el reto y se alineó en su primera carrera de velocidad en circuito. Sorprendió la soltura con que pilotaba la moto, la decisión en los adelantamientos y la combatividad que le llevó al segundo lugar. Cowley le consiguió posteriormente una Suzuki RG 250S en el concesionario Donny Pask. No era la mejor moto para la categoría "Production", pero Donny la preparó a conciencia, Mick puso la diferencia y ya ganó su segunda carrera. La relación con Pask fue corta. Una seria discusión entre ambos puso fin al acuerdo y Mick tuvo que buscarse la vida para seguir corriendo.
El Team Camo
Mick se había dado a conocer en el ambiente de competición; su agresivo pilotaje y resultados no habían pasado desapercibidos. Se hablaba de él y lo sabía, tocó muchas puertas buscando moto y ayuda hasta dar con Jon MacGillivray -futuro gran amigo, confidente y mánager-. Jon tenía una Yamaha RZ 500 nueva en el garaje y habló de ello a tres amigos pilotos de dirt-track. Decidieron crear un equipo para llevarlo a las carreras, compartirían los gastos entre cinco. Mick también tributaba.
El debut fue en el Surfers Paradise Raceway y dieron la nota desde el primer día. Se presentaron con la moto y el mono de piel de Mick decorados con camuflaje militar. El domingo, él ganó la carrera con autoridad. Aquel día nació el Team Camo -alusión al camuflaje- que devino famoso por los triunfos de Mick en los cercanos circuitos de Surfers y Lakeside.
Pero querían ir más lejos y prepararon una Yamaha RZ 250 para correr algunas carreras de las Swann Series. La moto de Mick no era competitiva para optar al triunfo del "cuarto de litro"; sus rivales le pasaban en las rectas como una exhalación, pero al llegar a las curvas se tomaba la revancha. Mick Dowson, piloto oficial de Yamaha Australia, quiso saber quién era aquel chico, A partir de aquel momento estuvo pendiente de sus actuaciones. En un futuro muy próximo intercedería por él ante Yamaha
El fin de semana de Pascua se disputa el Easter Bathurst, la carrera más importante de Australia con gran renombre en Japón y presencia de los equipos de fábrica. Doohan participó en la Copa Yamaha y mantuvo una intensa lucha por el triunfo con Peter Goddard, antiguo piloto de dirt-track. Perdió por medio segundo, pero Mick Dowson no le había quitado la vista de encima. Pocas semanas después recibió una llamada de Warren Willing, mánager del Mariboro Yamaha Dealer Team -ex piloto de Superbike australiano de los '70, posteriormente Jefe Técnico del Team Roberts, luego del Suzuki oficial y actualmente del KTM- y le ofreció la Superbike de Mick Dowson (se había roto una pierna en Lakeside) para la carrera de Winton. Fue su primer contacto con una Superbike y se clasificó en quinto lugar.
En aquella carrera estuvo presente Kouzou Morinaga, uno de los concesionarios más importantes de Tokio y propietario del Super Angel Team, que disponía de motos semi-oficiales muy evolucionadas. Aquel hombre de negocios se había impresionado con su agresivo pilotaje y le propuso correr las 8 Horas de Suzuka con su compatriota Rod Cox. Mick estaba ilusionadísimo, pero la moto no fue lo prometido. Se clasificaron en 38ª posición para la salida y la carrera se acabó cuando Cox gripó el cambio y salió despedido por los aires. Mick manifestó su insatisfacción y le pidió a Morinaga correr la carrera de Sugo puntuable para el Campeonato del Mundo de TT F-1, que se disputaba un mes más tarde. Kouzou aceptó y Mick no le defraudó: subió al podio de Sugo, a la izquierda del vencedor, su compatriota Kevin Magee, piloto oficial Yamaha en el Mundial de 500. El magnate japonés le ofreció terminar la temporada con sus motos; correría la final de F-1 en Fuji y las 6 Horas Castrol de Oran Park con John Pace. En Fuji se clasificó cuarto por detrás de los oficiales Schwantz, Dowson y Magee, ¡pero nueve motos de fábrica entraron por detrás de él! En Oran Park mandó la carrera por delante de Dowson hasta que el motor se rindió.
No cabía la menor duda, Doohan era un genio y Warren Willing -descubridor de Kevin Magee le ofreció un contrato profesional para pilotar las Yamaha oficiales del Mariboro Yamaha Dealer Team junto a Dowson en el campeonato australiano de 1988. En menos de cinco meses había pasado de ser un pobre privado que se abría camino a codazos en una copa de promoción, a piloto oficial del mejor equipo de Superbikes de su país.
De las 8 Horas de Suzuka al Mundial de 500
En julio fue llamado por Yamaha Japón para completar el tercer equipo oficial de las 8 Horas de Suzuka con el héroe local Tadaiko Taira. El equipo estrella lo componían Wayne Rainey y Kevin Magee, futuros ganadores por delante de la Suzuki de Kevin Schwantz y Doug Polen. El tercer lugar fue asunto de Doohan y Taira, pero a 10" de la llegada el motor expiró. En agradecimiento a su magnífica carrera y compensación por el decepcionante final, Yamaha le invitó a participar en las dos últimas carreras de la temporada japonesa: la TBC Sugo Road Race y el Supersprint de Fuji.
Antes de eso, tuvo ocasión de lucirse y apabullar en el GP de Australia de Superbikes puntuable para el Campeonato del Mundo. Mick no tuvo rival en Oran Park, ganó las dos carreras. Su actuación fue seguida muy de cerca por Masayayu Mizoguchi, influyente personaje de Yamaha, quien comentó: "Yamaha hará cualquier esfuerzo para retenerte en 1989"
También en Oran Park estuvieron atentos a su demostración los responsables de Honda HRC. Pocos días después le llamó Wayne Gardner -piloto Honda HRC y campeón del mundo de 500 '87- anunciándole que Honda estaba interesada en contratarle.
Por aquellas mismas fechas, el ex campeón mundial de 500, Barry Sheene -retirado en Gold Coast y amigúete de Doohan- le transmitió un mensaje confidencial de Suzuki: querían integrarlo en el equipo de 500 al lado de Kevin Schwantz.
Todavía no había terminado la temporada y podía escoger su futuro entre las tres marcas más fuertes del mundo.
Al Mundial de 500 con HRC
Mick estuvo en Iwata para tratar los pormenores del contrato que le proponía Yamaha. Contaban con él para seguir en Superbikes y le llevaron a Fukuroi a probar las 750 del año siguiente. También le dejaron rodar con la 500 de GP. Fue su primer contacto con aquellas salvajes 2T de "medio litro". Acabó igualando el récord de Tadaiko Taira. Tenía claro que su futuro estaba en aquellas 500 de GP, pero en Yamaha ya contaban con Lawson, Magee, Rainey y Sarron. No había sitio para él.
Quedó pendiente de dar respuesta a Yamaha y se dirigió a Tokio. Allí le esperaba la gente de HRC, se lo llevaron al cuartel general de Asaka, le deslumbraron con las fastuosas instalaciones de aquella factoría de competición. Erv Kanemoto y Jeremy Burgess también se encontraban en HRC y no perdieron ocasión para añadirle argumentos capaces de convencerle. Firmó un pre-contrato que fue silenciado hasta enero. Acto seguido efectuó las primeras pruebas en Suzuka con la NSR 500 del '88, la bestia indómita con la que Gardner se había peleado a lo largo del año anterior.
Hizo la pre-temporada junto a Gardner y Lawson (ahora ya en Honda), pero jamás siguió su ritmo; sin embargo, en HRC le recordaban que estaba allí para aprender y que no tenía ningún compromiso para lograr resultados.
El campeonato empezó en Suzuka y seguía lejos de los mejores tiempos. Se clasificó sexto en la parrilla y rompió cigüeñal en la carrera. La siguiente era en casa, el primer GP de Phillip Island, delante de su público y contra sus compatriotas Gardner y Magee. Quiso esmerarse, dio lo mejor de sí y acabó arrastrándose con la mano pillada entre el manillar y el depósito. El meñique izquierdo quedó destrozado y el tendón roto. El Dr. Claudio Costa de la Clínica Mobile, le hizo uno de sus magistrales apaños y Jeremy Burgess le adaptó una palanca de embrague especial para poder salir en el GP de su país, Se clasificó octavo, último de los oficiales.
Su primer año en el Mundial de 500 no fue un camino de rosas. Todavía estaba lejos del ritmo de los pilotos oficiales experimentados, se caía con frecuencia y estaba aprendiendo los múltiples secretos de la puesta a punto de aquellas rabiosas motos que al mínimo exceso de gas le escupían por las orejas. A pesar de todo, pisó su primer podio en Hockenheim, acompañando a Rainey y Lawson. Terminó el año en 9° lugar; no estaba satisfecho con su clasificación y menos con aquella moto tan difícil de mantener en la pista. Pero en HRC le daban muestras de confianza y de satisfacción por el trabajo de conjunto a lo largo del campeonato. Sabían mejor que nadie lo difícil que resultaba domar aquella NSR; el mismo Lawson había utilizado once chasis distintos en el curso de la temporada durante la pugna por el título con Rainey, al que venció por 18 puntos.
Primera victoria en GP
En HRC se quedan con dos pilotos (Lawson había regresado a Yamaha), Wayne Gardner y Doohan. Mick tenía la misión de seguir aprendiendo y adquirir experiencia en la clase reina con material menos evolucionado que el de su jefe de filas. Pero eso no le satisfacía, lo suyo era luchar por la victoria. Además, aquel año, Michelin se inventó la esperpéntica división de neumáticos: A y B. Los A eran exclusivos de Lawson, Rainey, Gardner y Schwantz. Entre los B, únicamente el mejor clasificado antes de la última sesión de entretenimientos tendría derecho a recibir un juego de gomas A para la carrera. Mick, junto a Jeremy Burguess, trabajaron en la geometría de dirección de su NSR con parámetros distintos a los de Gardner, que nunca fue reconocido como buen probador para desarrollar una moto. Los frutos no tardaron en aparecer y Doohan fue segundo en Laguna Seca. En Jerez marcó la "pole", efectuó una mala salida y en la remontada que le llevó hasta el cuarto lugar se adjudicó la vuelta rápida y nuevo récord. Ya estaba muy cerca de los líderes y en Hungaroring mandó de principio a fin: ganó su primer Gran Premio. Jeremy Burgess pidió a HRC les confiase la tarea de desarrollar la moto para 1991. Con Gardner no habían mejorado nada.
Antes de iniciar ese proceso de trabajo y pruebas, debían cerrar el año en el GP de "casa". Los dos pilotos de Rothmans Honda querían ganar en Phillip Island delante de su público. Doohan se hizo con la "pole" y disputó una intensa carrera en cerrado pelotón con Gardner, Schwantz y Rainey, ganada por Gardner gracias a la caída de Schwantz en una última vuelta que hizo perder preciosas décimas a Mick. El enfado de Doohan fue de ordago.
El balance de aquel año cumplió con las perspectivas que los directivos de HRC habían depositado en Mick. Terminó el campeonato en tercer lugar tras subir cinco veces al podio y ser cuarto en seis ocasiones. Había sabido evolucionar la moto junto a Jeremy, y fueron elegidos para definir la NSR 1991 durante la pre-temporada
Los neumáticos le condicionan el título
Antes de finalizar el campeonato 1990, Michelin anunció para la temporada siguiente un paréntesis temporal en la evolución de sus neumáticos. Abastecería a las marcas que lo deseasen, pero no les garantizaba ninguna evolución. Sólo Honda siguió fiel a la firma francesa y ese gesto les pasó factura privándoles de un título que Doohan tuvo muy al alcance.
Rainey y Schwantz ganaron las tres primeras carreras, Mick fue segundo en todas ellas, pero venció las dos siguientes -Dunlop tuvo inesperados problemas de duración en Jerez y Misano-, y llegó a Assen encabezando el Mundial. Estos resultados habían animado a Michelín a mejorar los neumáticos, pero el delantero seguía siendo el gran problema de Mick y en Assen le apartó de la lucha por el título. Peleaba el triunfo en una de las épicas carreras con Schwantz y Rainey cuando "perdió" la rueda delantera en la rapidísima curva a izquierdas antes de la chicane. Él y la moto se deslizaron a gran velocidad sobre la húmeda hierba. Salió magullado pero indemne y decidido a seguir luchando por el cetro. Dunlop veía amenazado el titulo y se volcó en esfuerzos. Ganaron el resto de carreras, Rainey el que más, y éste retuvo la corona mundial con sólo nueve puntos de ventaja. Mick no se apeó del podio en el resto de la temporada y acumuló tres victorias, siete segundos lugares y cuatro terceros de un total de 15 carreras... ¡El tercer lugar de Assen le hubiera dado el título por un sólo punto!
A final de temporada reveló: "El neumático delantero fue la única razón por la que no gané el campeonato. Resbalaba muchísimo, algunas de aquellas derrapadas no las olvidaré jamás... quedaron largas marcas negras en el asfalto".
A finales de julio participó en las 8 Horas de Suzuka, la carrera de mayor prestigio en Japón y la de mayor repercusión en su mercado. Honda preparó varias VFR 750; su equipo estrella era la pareja de australianos Doohan-Gardner. Su mayor rival, la Yamaha de Kevin Magee y Ron Chandier. Fue una carrera muy intensa y disputada, emocionante hasta la meta y resuelta a favor de la pareja australiana de Honda Para Mick fue su única victoria en las clásicas 8 Horas; caídas y roturas le impidieron repetir.
El motor "Big Bang" y el fatídico Assen '92
Hacía tiempo que Mick pedía a los ingenieros de HRC desplazar la potencia hacia el régimen medio, aunque fuese sacrificando algunos caballos arriba del todo. La NSR sería más efectiva, se aprovecharía mejor la potencia en las aceleraciones entre curvas. Jeremy Burgess abundaba en el asunto recordándoles que Freddie Spencer había ganado su primer título de 500 con la tres cilindros, un motor con 15 CV menos que la Yamaha-4 de Roberts, pero con mejor par motor y curva de potencia más plana.
En las pruebas de enero en Eastern Creek, le dieron a probar un motor con sonido bronco y aparentemente más perezoso para subir de régimen. En la pista empujaba desde muy abajo, podía acelerar antes, con mayor determinación y eficacia. Desde las primeras pruebas ya bajó los tiempos del '91, además castigaba menos los neumáticos. Todo eran ventajas. Era el motor "Big Bang", con calado de pistones emparejados dos a dos y encendido cada 180° en lugar del calado alternado y encendido cada 90° del "Screamer". Mick lo adoptó enseguida y demostró cuánta razón tenía.
El Mundial dio comienzo a final de marzo en Suzuka, época de frecuentes lluvias en Japón y la carrera fue en mojado. Salió retrasado, tenía un montón de gente por delante, pero la suave entrega de potencia del "Big Bang" y su pericia en agua le llevaron hasta los hombres de cabeza. En la remontada fue viendo a rivales desparramados: Rainey, Gardner, Kocinski... pero él, a lo suyo. Pasó a Schwantz, a Chandier y se fue solo. Cruzó la meta con 28" de ventaja. ¡Un recital! Como el que volvió a dar en Eastern Creek, a domicilio, sin rival: "pole", victoria y vuelta rápida. Las migajas para Rainey.
En Shah Alam, Malasia, repitió triunfo por delante de Rainey y de nuestro Alex Crivillé recién llegado a 500 de la mano de Sito Pons... Otro precoz: en su tercera experiencia de 500 ya se subió al "cajón".
En Jerez, volvió a llevárselo todo: "pole", victoria y vuelta rápida con récord. Le endosó 18" a Rainey. Estaba imparable, absolutamente satisfecho con el motor "Big Bang" y con los Michelín de última generación que le permitían pilotar con inusual soltura y dominio. Estaba contento y no lo escondía: "Pilotar la nueva moto es como pilotar una Superbike; me da confianza, hace lo que yo quiero, la llevo como la Superbike". Y así lo demostraba en la pista... Nadie había logrado ganar los cuatro primeros GP del año desde Agostini en 1972. Dos segundos en Mugello y Barcelona y otro "tri" en Hockenheim. A esas alturas del campeonato, 7 carreras de 12, ya acumulaba 130 puntos, 53 más que Schwantz y el doble de Rainey. Nadie dudaba que el título era suyo. Llegó a Assen -circuito que nunca le gustó- decidido a repetir su dominio, pero el destino quiso que en Holanda empezara su calvario.
En los entrenamientos la moto le escupió violentamente por las orejas a 160 km/h, voló por los aires y le cayó encima de la pierna derecha: fractura abierta de tibia y peroné por la base. Trasladado al hospital local, empezaron los despropósitos facultativos. Las heridas y fracturas no fueron bien tratadas, el dolor y la fiebre iban en aumento. El Dr. Costa inspeccionó la herida y detectó síntomas incipientes de gangrena. De acuerdo con Mick, fletó un jet medicalizado y lo transportó a Bolonia donde le reconstruyó la pierna junto a un equipo de especialistas vasculares y plásticos. La pierna estaba salvada; por delante tenía todavía nuevas operaciones y un duro trabajo de recuperación.
El sufrimiento se le acrecentaba viendo en los GP por TV los puntos que le recortaba Rainey. Después de Donington (antepenúltima carrera) lo tenía a 22, quedaban dos GP y todavía era matemáticamente posible ganar el titulo... Viajó a Sao Paulo, penúltima carrera, para defender su ventaja en el circuito de Interlagos, pero la débil pierna le impidió ir más allá del 12°, fuera de los puntos. Wayne ganó. La situación era prácticamente irreversible, sólo disponía de dos puntos de ventaja, pero no dejó de acudir a Kyalami para disputar la última del año... Pero ocurrió que Rainey hizo su carrera con cautela, se instaló en un cómodo tercer lugar y controló a Doohan, sexto con esa pierna maltrecha.
Pilotar un "trasto" con una sola pierna y sin freno trasero
Durante la temporada '93 siguió el calvario. Mick no pudo hacer la pre-temporada completa a causa de la recuperación de la pierna y se unió al equipo HRC (Sinichi Itoh y Daryl Beattie) en los últimos entrenamientos privados. Su decepción fue enorme cuando descubrió la nueva moto, un "trasto" como él mismo dijo a los ingenieros de Honda.
El motor equipaba un secreto sistema de inyección de combustible que no funcionaba redondo y era muy brusco en la entrega de potencia Mick sufrió una nueva caída y se rompió el escafoides izquierdo. Una fuga de combustible en los inyectores había regado la rueda trasera...
Operado en Australia, disponía de tres semanas antes del primer GP en Eastern Creek. Las Honda fueron incapaces de seguir a sus rivales. Los motores fallaban y Mick no pudo terminar la carrera. En Shah Alam, el director de HRC, Yoichi Oguma, consintió que los dos australianos montasen de nuevo carburadores. Itoh seguiría experimentando con la inyección. La moto mejoró, Beattie fue segundo, pero Mick (4°); sin articulación de tobillo, no podía utilizar el freno trasero y no seguía el ritmo. En Suzuka, Jeremy Burgess montó una mini palanca de descompresor por debajo de la del embrague para accionar el freno trasero con el dedo índice izquierdo. A Mick le faltaban dedos para poder manejar los dos comandos a la vez y pidió montar la palanca al revés para accionarla con el pulgar. Lo probaron en Jerez y dio resultado. Dos semanas después, en Salzburgring, le disputó la victoria a Schwantz y sólo la cedió por medio segundo. En Assen, su circuito maldito, marcó la "pole" por primera vez desde la caída del año anterior y el resultado de la carrera fue el mismo de Austria, un segundo que también repitió en Montmeló. La recuperación de Doohan ya era una realidad a pesar de que la maltrecha pierna todavía requería atenciones médicas y fisioterapéuticas.
En Mugello se resarció de las penurias: ¡"pole", victoria y vuelta rápida! Aquel resultado le fue providencial. Sirvió para que en HRC vieran la luz al final de túnel y le renovaran el contrato que estaba en entredicho. En las siguientes carreras hubo de todo: en Donington se fue al suelo en la primera vuelta con los dos hombres de Suzuki, Schwantz y Barros. En Brno y Misano volvió a subir al podio, pero en el famoso "Cork Screw" (sacacorchos) de Laguna Seca sufrió una caída con fractura de hombro. La temporada se había acabado para Mick, El titulo lo ganó Kevin Schwantz.
Campeón del Mundo con ¡nueve de catorce!
Empezó el Mundial 1994 en Eastern Creek, el "patio de su casa". El equipo HRC lo completaban Mitsuo Itoh y Álex Crivillé. Mick no estaba muy conforme con la sustitución de su amigo Beattie por el español, de quien decía era muy irregular. Poco imaginaba que Álex se convertiría en su pesadilla y causa de su retirada.
John Kocinski apareció en Australia con la nueva Cagiva V4, también en configuración "Big Bang", y dio la sorpresa: "pole" y victoria. Mick fue tercero a nueve segundos del pecoso de Little Rock y eso le dolió. La suspensión trasera de la NSR no funcionaba bien, le daba todos los quebraderos de cabeza posibles y pidió que le montasen la versión '92. Mejoró el comportamiento y en Shah Alam se la devolvió al correoso pelirrojo de Littie Rock con cinco segundos en la espalda. En Suzuka no pudo con Schwantz; la horquilla delantera no transmitía las sensaciones de la rueda sobre el asfalto y perdió la confianza. En Jerez probó la horquilla '92 y volvió a encontrar aquella moto con la que había dominado el campeonato hasta la caída de Assen. Ganó a Schwantz por medio segundo en un intenso final que levantó a la afición española de los graderios. Mick encadenó una serie de seis victorias consecutivas, Assen incluido, ¡por si quedaba alguna duda!
Con siete victorias en nueve carreras y con cinco G P todavía por disputar, Doohan se tomó el resto de campeonato con cierta cautela, pero nunca se bajó del podio y todavía añadió dos victorias más (Brno y Buenos Aires) a su triunfal año de campeón mundial. Se ciñó la corona con victoria en Checoslovaquia y todavía quedaban tres GP por disputar ¡Aplastante!
En el podio de Brno, sonreía a diestro y siniestro, señalaba a unos y otros en muestra de agradecimiento, pero no se le vio emocionado ni derramó una sola lágrima de felicidad tras las penurias de los dos últimos años en su camino hacia el título. "No soy un llorón, ni persona emotiva... Lo que me hizo feliz fue ver al resto del equipo expresar con tanta euforia su propia felicidad", declaró en los días siguientes al título.
Beattie le complica el segundo título
Empezó el Mundial 1995 estrenando los colores de Repsol en su carenado y con la misma autoridad del año anterior. Ganó las dos primeras con "pole" y vuelta rápida, nadie podía seguirle, pero en Suzuka y Jerez cometió un par de fallos. En Japón se salió recto y regaló el triunfo a su amigo Beattie, ahora en las filas de Suzuki. Mick todavía consiguió llegar segundo. En Jerez, Mick había logrado su cuarta "pole" consecutiva y tenía el mejor ritmo de carrera, nadie dudaba de su victoria. En carrera tomó la delantera y puso seis segundos de por medio, pero por detrás remontaba un desencadenado Alberto Puig -ya tenía un año de buenas experiencias en el seno del Team Honda Pons- que le arañaba décima a décima y se situaba segundo. Mick forzó el ritmo, pero Alberto seguía acercándose, era el más rápido en pista. Doohan no lograba controlarle y se fue al suelo. Puig se anotó la vuelta rápida y ganó con autoridad a Cadalora y Crivillé; fue su único triunfo en 500 y el primer podio de la clase reina con dos españoles arriba. ¡Jerez estalló!
Beattie lideraba el campeonato, Mick quería recuperarlo en Nurburgring y en las prisas se cayó el viernes fracturándose un dedo de la mano izquierda. El sábado reapareció con una mini férula y la palanca de embrague recortada para evitar tropiezos. ¡Se hizo con la "pole"! Beattie se escapó de salida. Doohan le dio caza y le adelantó con facilidad, pero en la siguiente curva "perdió" la rueda delantera... ¡Segunda caída consecutiva! El gran Doohan era humano, también cometía errores. Daryl se había distanciado 29 puntos y era tremendamente consistente: sólo le habían apeado del podio en Jerez. La situación era preocupante. Mick no se explicaba aquellas caídas y eso le tenía muy ansioso: "No hay nada peor para la mente de un piloto que caerse y no saber por qué. Cuando eso sucede es muy posible que te vuelvas a caer", confesó a su entorno más allegado.
La siguiente carrera era en Mugello tres semanas más tarde y las aprovechó para desconectar. Se marchó a EEUU con su nueva novia, Selina una espectacular rubia que devino en pareja estable, madre de sus dos hijos y muy reciente esposa. Regresó de aquellas vacaciones sosegado y con buen equilibrio mental. Dominó el Gran Premio a su manera: "pole", vuelta rápida y victoria; era la tercera vez que lo conseguía aquel año y lo repitió dos veces más antes de apuntillar el titulo. Pero antes de eso, en Assen, se defendió como un puma de los ataques de Crivillé y Puig. Álex consiguió su primera "pole" y estaba decidido a vencer a su jefe de filas. ¡Le tenía ganas! Puig no quiso ser menos, se subió al carro y se inmiscuyó en el fraternal duelo de los dos pilotos Repsol. Mick ganó a Crivillé por una sola décima; Puig entró medio segundo después. ¡Otro gran día español!
Beattie no pudo correr, se cayó en los entrenamientos y se fracturó una clavícula. Doohan había recuperado el liderato, su moral volvía a estar por las nubes y arrasó en Le Mans y Donington. Luego, cedió ante Cadalora y sus nuevos Dunlop en Brno. En Buenos Aires dio la estocada final. Séptima victoria del año y segundo titulo. Lo estrenó en el GP de Cataluña, una carrera dominada por Checa y Crivillé. Carlos se escapó de salida, puso tierra de por medio y marcó la vuelta rápida antes de irse al suelo y arruinar su primera victoria en Gran Premio. Álex ganó su primera carrera para Repsol-HRC en el día que Doohan no lograba ir más allá del 4° lugar y rompía su racha de 30 podios consecutivos desde Austria 1993.
Aquel año Mick fue tentado por doble oferta para ir a Yamaha. Por un lado, Rainey le ofrecía liderar el equipo oficial de Iwata con el patrocinio de Mariboro que dirigiría el año siguiente. Por el otro, Roberts pretendía retener las Yamaha oficiales y el patrocinio de Marlboro fichando a Doohan. Los dos yankees rivalizaban por él para llevarse los dólares de Phillip Morris. Doohan nunca vio muy claro dejar Honda por Yamaha; consideraba su moto superior y el dinero no lo era todo para un piloto que, ante todo, sólo le importaba ganar. Esa actitud tuvo su premio: la víspera de Río de Janeiro, Honda le puso sobre la mesa un contrato que mejoraba la oferta de Roberts.
¡El enemigo en casa!
El equipo oficial Repsol-Honda siguió en 1996 con Doohan, Crivillé e Itoh. A los "satélites" se añadió Lúca Cadalora con Erv Kanemoto, en un intento de repetir la fructífera alianza con Lawson en el "89. Y en Shah Alam ¡Luca ganó! Para ser exactos, un neumático deficiente le quitó el triunfo a Doohan y lo relegó al 5° lugar. En Indonesia se invirtieron los resultados, venció Mick y Cadalora fue 6°. Cuando llegó a Europa encadenó cuatro victorias consecutivas. La primera fue en Jerez, ante un alocado e inconsciente público que privó a Crivillé de una victoria cantada. Era la última vuelta Álex tenía la ventaja suficiente para cruzar la meta triunfante. El "speaker" enfervorizó al público, saltaron las vallas, invadieron la pista.. Álex tuvo que frenar para no atrepellarles, Mick se le echó encima y en la siguiente curva le adelantó, Crivillé intentó un "exterior" imposible en la entrada de meta y salió por las orejas... En lo alto del podio, Doohan se reía.. "Únicamente me reía de aquella situación creada por los fan de Crivillé..." dijo al llegar al box.
Ganó las tres siguientes con Álex pegado a su colín y empezó a mostrar públicamente su disconformidad con la actuación del "Nen de Seva", al que bombardeaba con declaraciones humillantes: "Tengo la impresión de llevar un remolque detrás de mí", llegó a decir. Pero en Austria el "remolque" le "hizo la tijera" y le adelantó por sorpresa en la última curva Mick no escondió su enfado y arremetió abiertamente contra su compañero con toda suerte de manifestaciones ofensivas. Álex, lejos de entrar al tra
.. Gracias Azor, muy interesante.
