El sistema híbrido de Lexus/Toyota no tiene caja de cambios como tal, ni siquiera es un CVT... es una transmisión por engranaje epicicloidal, según dice la marca (y que aún estoy tratando de entender cómo funciona). Su gran ventaja es precisamente la ausencia de montón de piezas mecánicas, se estima que el motor tiene un 30-40% menos de piezas y por ello es mucho más fiable y barato de mantener. El motor térmico es de doble ciclo Atkinson/Otto (más lecciones pendientes de entender) que en definitiva quiere decir que a pocas solicitudes de carga trabaja en Atkinson (prima la eficiencia sobre las prestaciones) a mezclas muy pobres de gasolina y como Otto a altas vueltas (tampoco es que sea una bomba atómica en esto).
Es un motor sencillo de construcción, pero muy muy muuuy complejo en su concepción y hay que descubrirse ante el que diseñó toda la movida. La electrónica que gobierna todo el sistema de motores eléctricos (hasta 2), motor térmico, baterías, el flujo entre unos y otros es la pera… te quedas bobo mirando en la pantalla cómo circulan las flechitas a su bola haciendo siempre que se aproveche al máximo la energía disponible.
El funcionamiento de la transmisión (llamémosla así mejor que caja de cambios) es como se ha apuntado aquí, "particular"... se produce bastante resbalamiento a solicitudes fuertes de gas hasta que el coche alcanza la velocidad deseada, momento en el que ya deja de oírse nada y el silencio a velocidades mantenidas es total, pocos coches como éstos en ese sentido (realmente no sabes si el motor está apagado o en marcha).
¿Suena muchísimo muchisííísimo cuando aceleras a fondo?... pues como cualquier coche al que le exiges una aceleración muy fuerte y su motor se revoluciona... y luego sigue sonando mientras mantiene la velocidad, cosa que el Toyota ya no suena. La diferencia es que un cambio convencional la conexión aceleración-potencia es más directa y en el híbrido es más difusa y menos contundente, más suave el empuje… pero esto al que se compra uno de estos coches “le resbala”.
También hay que decir que llevar un híbrido de este tipo requiere un cambio en la forma de conducir, si aceleras con suavidad el ruido es apenas perceptible (muy buen aislamiento) y en las últimas versiones de esta transmisión está cada vez más mitigado (el nuevo ES300 es un pasada).
Estos coches priman la eficiencia y la suavidad sobre las prestaciones puras y la conducción violenta. Por eso si eres un conductor de los de le gustan aceleraciones fulgurantes, pie a tabla y conducción muy agresiva, estos híbridos son totalmente contraindicados y no te satisfarán ni sus prestaciones, ni su rendimiento ni su consumo. En cambio, si eres un conductor que lleva una conducción suave (que no lenta, insisto) y sabes aprovechar la filosofía del concepto híbrido, creo que estos coches son una excelente opción. Además, te proporcionarán un agrado de conducción, suavidad, confort de 5* rodeados de un excelente acabado y materiales… lo que se dice una “excelente experiencia de conducción”.
¿Y todo esto quiere decir que sean "malos" ó "buenos"? Pues no... depende de para quién.
Lo bueno del mercado es que hay una gran variedad de opciones, cada una perfecta para cada conducción y uso.
Bueno, este es un tema muy interesante Jesús, y en general estoy de acuerdo con la mayoría de tus apreciaciones.
Salvo el tema del resbalamiento. Ese tema en este caso no existe. Es una percepción simplemente.
El sistema de trasmisión es fijo, nada engancha con otro mecanismo, y es de relaciones infinitas.

Si analizamos el esquema, se ve claramente que todos los motores están girando constantemente juntos, estando el motor de gasolina arrancado, o no.
En el vídeo de puede ver una representación en movimiento que sería el PSD. Power Split device.
Ahora bien, como funciona todo esto??
La forma más fácil de entender las distintas fases de uso que explica el vídeo, es fijarse en el esquema y pensar en lo que ocurre cuando el motor de gasolina está parado.
Básicamente han conseguido hacer un efecto vela, cuando circulas solo en eléctrico por ciudad, de tal forma que el térmico no retenga a menos que tú se lo pidas con la posición B (brake) de la palanca de cambio, y en ese caso hay un ligero freno motor, que se aprecia sobre todo a más de 100 km/h
Al final como a todo coche, hay que "cogerle" el punto.
Por ejemplo, para ir en ciudad, y economizar, es mejor utilizar la técnica del push & glide (acelerar fuerte y mantener a punta de gas). Así se aprovechan las bondades del par instantáneo del motor eléctrico, y a su vez el efecto vela.
Aparte, con los tres modos de potencia que llevan, que afectan a la sensibilidad del acelerador electrónico, se puede jugar bastante.
A mi el modo eco me parece perezoso, pero el normal y el sport tienen aceleraciones más que decentes.
Obviamente no es lo mismo el motor eléctrico y el gasolina que monta un c-hr de 125cv combinados, que el 2.5i de un rav4 más el eléctrico que dan 230cv.
O algún Lexus de 300/450cv
Volviendo al tema del motor térmico y ese efecto aumento de rpm, al final lo que sucede es que tiene una subida de vueltas más rápida a lo que la mayoría estamos acostumbrados.
Es más, el corte del motor, que estará sobre 6500, como en cualquier gasolina, lo que hace el coche de forma electrónica es que siempre se mantiene en la zona de máxima eficiencia.
Es decir, en la zona entre el par y la potencia máxima, que en este caso oscila entre 4200/4700 rpm
En fin, que volviendo a la técnica del push & glide, como todos sabemos, donde más se gasta es en las aceleraciones de ciudad, y ahí es donde estos coches son buenos, entendiendo la mejor forma de sacarles el jugo.
En vías rápidas está claro que no es su medio, pero mejoran consumos de gasolina de peso / potencia similares, incluso acercándose al diésel.
En el sentido de la eficiencia, hace poco leí un artículo de la UPM (universidad Politécnica de Madrid), donde en trayectos mixtos, sino recuerdo mal, el motor térmico está parado durante el 75% del tiempo del trayecto.