Honda trabaja en una sucesora de la Africa Twin

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Bueno, pues después de bastante tiempo esperando, por fin tenemos datos para que todo el mundo pueda exponer su opinión, habrá muchos que se sienten engañados por que no es lo suficientemente campera, otros sin embargo se sentirán frustrados por lo contrario. Lo que me llama poderosamente la atención es la cantidad de expectación que ha creado la marca dejando que la bola en internet se hiciera cada vez, más y más grande. Antes de salir publicada ni una triste prueba dinámica ya se han escrito rios y rios de tinta "virtual".
 
Zanzon dijo:
Bueno, pues después de bastante tiempo esperando, por fin tenemos datos para que todo el mundo pueda exponer su opinión, habrá muchos que se sienten engañados por que no es lo suficientemente campera, otros sin embargo se sentirán frustrados por lo contrario. Lo que me llama poderosamente la atención es la cantidad de expectación que ha creado la marca dejando que la bola en internet se hiciera cada vez, más y más grande. Antes de salir publicada ni una triste prueba dinámica ya se han escrito rios y rios de tinta "virtual".
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Joder es que 13 años dan para mucha paja mental...
Y la campaña me ha parecido penosa... la de la Hypermotard de hace unos años si fue brutal... la de la tiger 800 tambien estuvo bien... Pero la true adventure de Honda, a mi al menos, me ha parecido un peñazo...
La expectación es por lo que fue y por los distintos macutazos de reentré en el mundillo...
Imaginate que las GS 1200 desaparecieran durante 13 años y luego volvieran... Imagínate la expectación :eek:
 
Administrador dijo:
Me vas a perdonar Pablo, pero comparar la Yamaha con un Land Cruiser... no se yo cual es más Land Cruiser. Para mi ni la GS ni la Yamaha. La Yamaha puede que tenga "la imagen" pero allí se queda. Métela en berenjenales con los quintales que pesa a ver... en esos terrenos me atrevería a decir que es más Land Cruiser la GS (que ni así).
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No hay nada que perdonar... efectivamente para uso off-road a mi cualquiera me parece un elefante, es más, creo sinceramente que en mis manos una ligera Vstrom1000 (actual) seguramente tendrá mejor rendimiento off-road (si no te importa lo que sufra el vehículo). Cuando digo que la Teneré es el "land cruiser" es porque la considero un vehículo primero con un diseño muy clásico (anodino?) que no gusta a la mayoría, ese diseño Dakariano (por ej, la GS es más futurista, rozando lo streetfighter), la construccion parece más orientada a la simplicidad (lo cual es bueno), eficacia y fiabilidad (por ej, el feo cardan)... en conjunto, no me parece una moto "de moda". Pocos se compran un land cruiser hoy en día, tienen que tener claro para lo que lo quieren.
Claro que para hacer carretera pura y dura, hay opciones mejores.

Saludos
 
pacoGS dijo:
Aquí los únicos que desde hace mas de diez años compramos y probamos motos de verdad somos siempre los mismos... la teoría no vale para nada.:rolleyes2:... una moto sera fiable cuando te gastes los cuartos y te peles el culo encima de su asiento lo demás son pajitas.:D

PD: Pa cruzar el rio hay que mojar los huevos... pa poder estar de vuelta... PRIMERO HAY QUE IR ;)
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Si, si eso me parece muy bien... lo que pasa es que no se donde pone que que la ida se tiene que hacer por autopista :D (vale, entiendo que hacer 1300km en un día es mucha más experiencia que estar desde la salida a la puesta de sol montado en moto por tierra y no llegar a 180km :tongue:, eso cae de cajón)

Sigo teniendo muy claro, la Africa Twin es para moteros "de vuelta", y que cada uno lo interprete como quiera.
Y además, con las características que tiene, TOTALMENTE CONVENCIDO.

Es una moto sencilla, horquilla, chasis acero, motor twin (la coges pelada sin ABS ni DCT), rueda 18 y 21 (por cierto, me hubiese gustado rueda de 140... en vez de 150... porque algunas marcas se empeñen en montar 170, menos mal que hay algunas que saben que eso no pinta nada en tierra o carreteras secundarias donde prima la agilidad), frenos normales.... TODO NORMAL¡¡¡¡ potencia nada espectacular, peso "normal"...

¿creeis que "alguien" se la va a comprar? Yo creo que si, pocos, pero lo van a tener muy claro. Incluso a igualdad de precio, una GS800 se vende más (por muchos motivos, o pocos, pero importantes), pero como digo, el perfil de usuario de uno y otro me parece totalmente diferente, y el tiempo dirá.

Saludos
 
Administrador dijo:
Me vas a perdonar Pablo, pero comparar la Yamaha con un Land Cruiser... no se yo cual es más Land Cruiser. Para mi ni la GS ni la Yamaha. La Yamaha puede que tenga "la imagen" pero allí se queda. Métela en berenjenales con los quintales que pesa a ver... en esos terrenos me atrevería a decir que es más Land Cruiser la GS (que ni así).
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Pregúntala a Jaume Von Arens o a David Fretigne, a ver si la Super Tenere solo se queda con la imagen y como va en los "berenjenales".
 
pacoGS dijo:
Es la misma aberracion calificarla de jierro como dar por sentado que ya es super fiable asi porque si... A DEMOSTRARLO.;)
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pues eso casi nos lo comentas tú....

pacoGS dijo:
A ver si no pasa como con todo... en lineas generales, las fotos pre-serie, prototipos etc suelen estar guapisimos y luego cuando salen al mercado salen descafeinados... espero colores de guerra y decoracion al estilo Dakar HRC :cheesy:... la KTM 990Adv para mi siempre fue "la otra" pero me echaba para atras la fiabilidad y cobertura de concesionarios de KTM... ahora con esta Honda esa ecuaccion queda despejada... fiabilidad y cobertura quedan resueltas.;)
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Sin embargo, yo te voy a dar la razón en que efectivamente (aunque tu mismo ya confíes en la fiabilidad como bien dices) damos por supuesto la fiabilidad... cuando Honda, Suzuki, Yamaha.... han tenido vehículos (alguno) que fueron un fiasco. Lo que sucede es que cuando un fabricante el 99% de lo que fabrica, lo hace, en este aspecto, bien... es lo que esperas..... cuando un fabricante no lo hace así, entonces es cuando dudas. Pero en estos casos, todos esperamos que sigan con la misma linea, es decir, marcando (por arriba) el nivel de fiabilidad del mundo de la moto.

Saludos
 
Overlander dijo:
Pregúntala a Jaume Von Arens o a David Fretigne, a ver si la Super Tenere solo se queda con la imagen y como va en los "berenjenales".
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En manos de superdotados cualquier moto sirve. Estamos hablando de usuarios de calle. Estos dos que comentas te hacen locuras con cualquiera: yamahas, suzukis, hondas, kawasakis y bmws.

Ahora bien, tu no se porque no se el nivel que quieres pero yo que aún siendo del montón llevo 15 años de enduro a mis espaldas me lo pensaría muy mucho antes de meterme en berenjenales con un mamotreto así (entiéndase por mamotreto tanto la Yam como la GS).

Eso sí, si fuera esponsorizado por conces, distribuidores de chuches y demás me meto en berenjenales hasta con una Gold Wing y que sea lo que Dios quiera jajaja

Un abrazo!
 
Fernando28 dijo:
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Me gusta esa limpieza y sencillez. NO me gusta ese cuadro digital, creo que la han cagado. Deberían utilizar los relojes de toda la vida, 2 mejor que uno, y a mayores pantallita si quieren.

Por cierto, y aunque esto es lo de menos (lo de los fríos datos... que despues en la realidad no significan nada), veo que declaran 208kg en seco en sin ABS y 212kg en seco con ABS (la verdad, el DCT son y ya eran 10kg extra, tambien en la crosstourer... para el que lo quiera, por supuesto... que parece que tienes que coger la versión "full"... ).


Y por otro lado... comparaciones? mejor? peor? A ver... para mi (insisto, para mi), la KTM 1190 ADventure R "se la come" con patatas en TODOS y cada uno de los aspectos teóricos
ktm-1190-adventure-r-2013_01.jpg

217kg sin gasolina.... 150cv, rueda 21-18, chasis, suspensiones... no sé que discutimos¡¡¡¡¡¡ aquí está la ganadora... ¿por dinero? ¿por buscar relacion calidad-precio? Vale... pero la mejor está ahí delante de nuestras narices.

La africa twin es un "hierro", totalmente de acuerdo. Si es lo que te gusta y valoras, "pedazo hierro".

saludos
 
Si algo tienen de bueno ciertos vehículos, es que te los puedes comprar PARALELOS con los ojos cerrados (el producto es el mismo, sólo que bastante más barato).
En cuanto las empiecen a traer a 10900 euros... La versión "básica" puede resultar muy interesante, y es un acierto que la ofrezcan. Sin duda, portentosa (para el que aprecie lo que ofrece)



MOTOR

El enfoque de su desarrollo, “go anywhere” (“viaja a todas partes”), comienza con el motor, preparado para afrontar desde salidas off-road hasta turismo de larga distancia por carretera, además de muchos otros usos entre estos dos extremos. La planta motriz de la CRF1000L Africa Twin es un bicilíndrico en paralelo de 1000cc que se inspira en la experiencia off-road de Honda con las máquinas de competición CRF250R/450R, usando el mismo diseño de culata Unicam de cuatro válvulas para lograr unas compactas dimensiones. Un ligero árbol de levas de fundición – que usa los mismos materiales que la CBR1000RR Fireblade – activa el tren de válvulas, y para encender la mezcla aire/gasolina se utilizan dos bujías por cada cámara de combustión.

La potencia y el par, enérgicos y lineales, proporcionan una respuesta instantánea en cualquier punto de su curva de revoluciones – acompañada por un profundo y gratificante rugido a medida que estas suben. El cigüeñal calado a 270º aporta a su entrega de potencia un carácter distintivo y un excelente tacto de la tracción de la rueda trasera. Los ejes primarios biaxiales de equilibrado eliminan las vibraciones

La reducida altura del motor contribuye a la excelente distancia libre al suelo de la CRF1000L Africa Twin – otro pre-requisito para crear una auténtica máquina adventure. También incorpora un buen puñado de componentes de diseño inteligente para una gran eficacia, tanto dinámica como estética. La bomba de agua está alojada en el hueco del embrague, y tanto la bomba de agua como la de aceite son accionadas por un eje de equilibrado compartido. El diseño de la parte inferior del cárter permite reducir aún más el tamaño del motor, y allí se almacena el aceite y se aloja la bomba de alimentación de presión.

La ligera caja de cambios manual de seis velocidades usa el mismo diseño de selector que las CRF250R/450R para asegurar unos cambios precisos. Además, está equipada con embrague antirebote.




HONDA SELECTABLE TORQUE CONTROL SYSTEM
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Para ajustar el conjunto electrónico y afrontar eficazmente cualquier condición off-road o por carretera, el sistema Honda Selectable Torque Control (HSTC)* ofrece tres niveles de control, además de permitir también al conductor desactivar el sistema ABS* de la rueda trasera. *El HSTC y el ABS no están disponibles en la versión básica; se equipan como estándar en las versiones ABS y DCT.






TRANSMISIÓN
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El exclusivo y totalmente nuevo Dual Clutch Transmission de Honda (DCT) -Transmisión de Doble Embrague- estará disponible en la versión más equipada de la CRF1000L Africa Twin. El re-diseño de este dispositivo consigue el mismo ancho de motor que la versión con transmisión manual.

Incorpora un modo manual estándar – permitiendo al conductor cambiar de marcha mediante los interruptores de la parte derecha del manillar – y dos modos automáticos. El modo D ofrece el mejor equilibrio entre economía en el consumo de gasolina y un crucero de máximo confort. El modo S ha sido ahora revisado para aportar unos niveles extra de prestaciones deportivas, con tres diferentes patrones de cambio a elegir entre: S1, S2 y S3.

Por supuesto, el DCT de la CRF1000L Africa Twin también está totalmente preparado para funcionar en entornos adventure, con la funcionalidad off-road reforzada mediante el interruptor G situado en la parte derecha del cuadro de instrumentos. Presionando el interruptor G en cualquier modo del cambio se mejora la tracción y el control de la máquina – algo fundamental en conducción off-road – al reducir el deslizamiento del embrague durante los cambios de marcha.

Otra nueva funcionalidad del sistema DCT que se incorpora es la detección de inclinación, mediante la cual el patrón de cambios de marcha se adapta dependiendo del grado de inclinación de la moto para proporcional el máximo control.





PARTE CICLO
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Para la parte ciclo de la CRF1000L Africa Twin se fijaron tres objetivos clave – conseguidos en la XRV750 original: prestaciones off-road, confort touring y la agilidad necesaria para ser una excelente utilitaria incluso para desplazamientos diarios.

El bastidor de semi-doble cuna, de acero, proporciona el equilibrio perfecto entre estabilidad a alta velocidad – también a plena carga – y auténtica eficacia off-road, además de agilidad y fuerza bruta. La centralización de masas – con elementos como el conjunto de batería situado tras la culata – contribuye a lograr un bajo centro de gravedad.

La horquilla Showa invertida de largo recorrido es totalmente ajustable e incorpora pinzas Nissin de cuatro pistones y anclaje radial y discos flotantes lobulados de 310mm. El amortiguador trasero Showa multiajustable dispone de ajuste hidráulico de precarga de muelle. Como la CRF450R Rally, la CRF1000L Africa Twin usa ruedas de radios de 21/18 pulgadas delante/detrás, con neumáticos de 90/90-21 y 150/70-18 respectivamente.







DISEÑO Y CONFORT DE MARCHA
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Siguiendo la idea de diseño “unlimited adventure” (“aventura sin límites”), el estilo de la Africa Twin usa la mínima carrocería, presentando unas formas ligeras y resistentes que ofrecen protección contra los elementos al conductor y le dan un tacto ágil y manejable. El doble faro mantiene el sello de la versión original y la altura del asiento es ajustable en 20mm (desde 870mm a 850mm). Un gran depósito de 18.8 litros de gasolina – complementado por excelente eficiencia de combustible – ofrece una autonomía por encima de los 400 km.





SEGURIDAD
ABS: El piloto tendrá la posibilidad de desactivar el sistema ABS* de la rueda trasera para disfrutar al máximo de la conducción off-road, beneficiándose así también del extra en seguridad que supone el ABS en carretera.

*El HSTC y el ABS no están disponibles en la versión básica; se equipan como estándar en las versiones ABS y DCT.

HSTC: Para ajustar el conjunto electrónico y afrontar eficazmente cualquier condición off-road o por carretera, el sistema Honda Selectable Torque Control (HSTC)* ofrece tres niveles de control, además de permitir también al conductor desactivar el sistema ABS* de la rueda trasera. *El HSTC y el ABS no están disponibles en la versión básica; se equipan como estándar en las versiones ABS y DCT.



TECNOLOGÍA
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Dual Clutch Transmission (DCT): El exclusivo y totalmente nuevo Dual Clutch Transmission de Honda (DCT) estará disponible en la versión más equipada de la CRF1000L Africa Twin. El re-diseño de este dispositivo consigue el mismo ancho de motor que la versión con transmisión manual. Incorpora un modo manual y dos automáticos. Además del modo D y el S (que tiene tres diferentes patrones de cambio a elegir: S1, S2 y S3), cuenta con una funcionalidad para marcar el carácter off-road. Así, presionando el interruptor G en cualquier modo del cambio se mejora la tracción y el control de la máquina – algo fundamental en conducción off-road – al reducir el deslizamiento del embrague durante los cambios de marcha. Otra nueva funcionalidad del sistema es la detección de inclinación, mediante la cual el patrón de cambios de marcha se adapta dependiendo del grado de inclinación de la moto.

HSTC: Para ajustar el conjunto electrónico y afrontar eficazmente cualquier condición off-road o por carretera, el sistema Honda Selectable Torque Control (HSTC)* ofrece tres niveles de control, además de permitir también al conductor desactivar el sistema ABS* de la rueda trasera. *El HSTC y el ABS no están disponibles en la versión básica; se equipan como estándar en las versiones ABS y DCT.

ABS: El piloto tendrá la posibilidad de desactivar el sistema ABS* de la rueda trasera para disfrutar al máximo de la conducción off-road, beneficiándose así también del extra en seguridad que supone el ABS en carretera. *El HSTC y el ABS no están disponibles en la versión básica; se equipan como estándar en las versiones ABS y DCT.

Sistema UNICAM: El motor de la CRF1000L Africa Twin es un bicilíndrico en paralelo de 1000cc que se inspira en la experiencia off-road de Honda con las máquinas de competición CRF250R/450R, usando el mismo diseño de culata Unicam de cuatro válvulas para lograr unas compactas dimensiones.

Embrague antirebote: En la fase crítica de entrada en curva, cuando el piloto debe frenar, elegir la trazada y bajar marchas simultáneamente, el embrague antirebote disminuye la presión para reducir el par que se transfiere del motor a la rueda, reduciendo así la posibilidad de que la rueda trasera pierda tracción, aumentando por tanto la estabilidad y suavizando el funcionamiento del embrague.


honda-crf1000l-africa-twin-2016-le-foto-ufficiali_79.jpg
 
PabloDL dijo:
Me gusta esa limpieza y sencillez. NO me gusta ese cuadro digital, creo que la han cagado. Deberían utilizar los relojes de toda la vida, 2 mejor que uno, y a mayores pantallita si quieren.

Por cierto, y aunque esto es lo de menos (lo de los fríos datos... que despues en la realidad no significan nada), veo que declaran 208kg en seco en sin ABS y 212kg en seco con ABS (la verdad, el DCT son y ya eran 10kg extra, tambien en la crosstourer... para el que lo quiera, por supuesto... que parece que tienes que coger la versión "full"... ).


Y por otro lado... comparaciones? mejor? peor? A ver... para mi (insisto, para mi), la KTM 1190 ADventure R "se la come" con patatas en TODOS y cada uno de los aspectos teóricos
ktm-1190-adventure-r-2013_01.jpg

217kg sin gasolina.... 150cv, rueda 21-18, chasis, suspensiones... no sé que discutimos¡¡¡¡¡¡ aquí está la ganadora... ¿por dinero? ¿por buscar relacion calidad-precio? Vale... pero la mejor está ahí delante de nuestras narices.

La africa twin es un "hierro", totalmente de acuerdo. Si es lo que te gusta y valoras, "pedazo hierro".

saludos
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No son comparables, su rival en KTM es la 1050, sin duda.
 
Me estoy acordando de cuando quise comprar una Africa Twin usada, allá por el año 1999.
Cuando vi lo que pedían por ellas usadas ( lo mismo pasaría hoy con las GS ), cuando ví que tenía solo 65-70 cv y que andaba lo mismo que la DRZ 650 mono que tenía mi hermano...............me compré una K1, por menos de lo que se estaba pidiendo por las Africa.

Bueno pues a día de hoy, esta nueva moto, será lo mismo.
Habrá pocas, se cotizarán bien en el mercado de ocasión..........y andan poco y pesan mucho.:rolleyes2: .

Que bien iría con ese peso y 120 cv.
 
Chin dijo:
Me estoy acordando de cuando quise comprar una Africa Twin usada, allá por el año 1999.
Cuando vi lo que pedían por ellas usadas ( lo mismo pasaría hoy con las GS ), cuando ví que tenía solo 65-70 cv y que andaba lo mismo que la DRZ 650 mono que tenía mi hermano...............me compré una K1, por menos de lo que se estaba pidiendo por las Africa.

Bueno pues a día de hoy, esta nueva moto, será lo mismo.
Habrá pocas, se cotizarán bien en el mercado de ocasión..........y andan poco y pesan mucho.:rolleyes2: .

Que bien iría con ese peso y 120 cv.
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Para eso tienes nuestras GSA, las de aire, peso seco 236 (4kg más pero con depósito para viajar, defensas, anclajes, cardan, etc) 110cv y 120Nmde par a sólo 6000 RPM

Como dijo uno por ahí arriba, si quiero comprar nostalgia me compro un CD de grandes éxitos de los 80...
 
LIMON dijo:
Pues he pasado la mañana con un conocido vendedor de motos multimarca, y me ha dicho que sin verla ya tiene apalabradas añgunas, y que todos los días le llaman para preguntar cuando la reciben. Yo haré una prueba a la controvertida Africa, ya veremos.....
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Creo que es lo mejor, probarla, a lo mejor nos sorprende a todos!
 
LIMON dijo:
Mi olfato me dice que va a estar en sensaciones y aptitudes ,uy cerquita de la KTM990adv, pero con una fiabilidad y confianza como para no tener miedos si se quiere este tipo de moto. Personalmente agradezco que tenga una imagen tan compacta, limpia y delgada. aunque no esté de moda en las GT TRAIL de ahora.
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Nada me gustaría más :). Off road no va a ser, como la KTM990 tampoco lo era, va a ser polivalente, simplemente (mucha carretera a ser posible secundaria y caminos sin problemas... genial¡¡¡). Esto si que puede que sea una vuelta a los orígenes (por supuesto, esta vuelta podía ser con una triumph tiger xc, una gs800, una ktm990 adventure... y creo que ninguna más), pero de mano de un fabricante "de confianza". Sin miedos. Por supuesto, el que no los tenga, tiene donde elegir (y afortunado él).

Despues de probar la ST1200 (2015) personalmente tengo claro que no necesito un "tanque", hasta el punto que con una "pequeña" transalp 700 (otro hierro) iba servido. Esta CRF1000 realmente me está gustando, como alternativa a las anteriores. Que para algunos sea un hierro porque pese un poco más o corra un poco menos, a mi no me preocupa lo más mínimo, cada uno sabe lo que tiene en el garaje, y lo que le causa sosiego (yo veo, por ej, una ducati en mi garaje y no pego ojo).

Saludos
 
Última edición:
La nueva africa tan solo va a tener dos rivales muy directas por peso-cilindrada-potencia y por aptitudes camperas:
-Tiger 800 XC
-GS 800
Y habria otra mas pero KTM la ha abandonado, la 990 ADV, esta creo yo mas aun que la Tiger y la GS
Quedarian otras dos pero ya muy asfalticas aunque en linea peso potencia cilindrada:
-V Strom 1000
- Ktm 1050
De todas las citadas lo tendria clarisimo aun sin haberla visto en directo ni haberla probado, AFRICA sin dudarlo
la ficha tecnica de la ktm 990 adv es casi calcada a la nueva Africa
http://www.motociclismo.es/motos/ktm/adventure-990-abs/54e5a5c785bd0aca0e001ef9
Características de la KTM Adventure 990 ABS


Medidas
Altura asiento
860 mm
Distancia entre ejes
1570 mm
Distancia mínima al suelo
261 mm
Capacidad depósito
19.5 l
Capacidad reserva
4 l
Capacidad refrigeración
0 l
Peso lleno
0 kg
Peso Vacío
209 kg
 
Última edición:
Michael_knight dijo:
El peso en seco no vale de absolutamente nada... el que cuenta es el de la moto para andar en ella.. y yo si creo que es comparable con la 800ADV... un asiento una cupula y unos litros no son diferencia tan grande como para no compararlas... son motos trail con rueda de 21...
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AjaPeso de las maxi-trail


BMW GS 1200 Adventure.
Reclamó el peso: 90% alimentado, carretera listo: 259 kg de peso
Peso real: totalmente alimentado: 273 kg de peso

Yamaha Super Ténéré
Reclamó el peso (húmedo): 261 kg de peso
Peso real (Wet): 268 kg de peso

BMW GS 1200
Reclamó el peso: 90% alimentado, carretera listo: 229 kg de peso
Peso real: totalmente alimentado: 242 kg de peso

KTM 990 Adventure
Reclamó el peso (seco): 209 kg de peso
Peso real (Wet): 240 kg de peso


Que pesa mucho la 800!!! ni los "Jolins" lo resisten
http://i318.photobucket.com/albums/mm420/fernan_ci/MALAGA-MAGADAN/Ohlins/IMGP1296.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=_cowpC7S_Go

"Yo la he pesado (800gs) con las defensas, cubre cárter de aluminio, soporte de maletas, cubre radiador de aluminio y depósito lleno, total 244 kilos
http://www.forof800gs.es/viewtopic.php?f=11&t=7205

y una Varadero Abs con 95cv tenia que tirar de 276.7kg
 
Última edición:
La mia en bascula adecuada.... mas o menos llena... se fue a 218 kg... 10 mas de lo declarado.... ahora con extras pesará 4 o 5 mas...
 
Gensanta con la Yamaha... Necesita urgentemente dieta para sus próximas versiones....
 
HUCHEKA-Malacay dijo:
AjaPeso de las maxi-trail


BMW GS 1200 Adventure.
Reclamó el peso: 90% alimentado, carretera listo: 259 kg de peso
Peso real: totalmente alimentado: 273 kg de peso

Yamaha Super Ténéré
Reclamó el peso (húmedo): 261 kg de peso
Peso real (Wet): 268 kg de peso

BMW GS 1200
Reclamó el peso: 90% alimentado, carretera listo: 229 kg de peso
Peso real: totalmente alimentado: 242 kg de peso

KTM 990 Adventure
Reclamó el peso (seco): 209 kg de peso
Peso real (Wet): 240 kg de peso


Que pesa mucho la 800!!! ni los "Jolins" lo resisten
http://i318.photobucket.com/albums/mm420/fernan_ci/MALAGA-MAGADAN/Ohlins/IMGP1296.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=_cowpC7S_Go

"Yo la he pesado (800gs) con las defensas, cubre cárter de aluminio, soporte de maletas, cubre radiador de aluminio y depósito lleno, total 244 kilos
Foro BMW F800GS / F650GS twin / F700GS www.forof800gs.es ? Duda en cuanto al peso. ¿Alguien la ha pesado?

y una Varadero Abs con 95cv tenia que tirar de 276.7kg
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Nueva AT 208 kg en vacío.
 
Prix en la France

CRF Rally, tricolore, argent et noir) aux tarifs suivants : 12 999 € pour la Honda CRF1000L Africa Twin ABS et 13 999 € pour la version DCT avec un supplément de 300 € pour les versions Rally et tricolore. Infos
 
Overlander dijo:
Si es así, cosa que me extraña por la poca capacidad del Depósito de combustible, gastaría poco mas de 4 litros a los 100, seria la bomba, sin duda.
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Bueno, yo tenía una F800ST, que consumía como un mechero y siempre eché de menos un depósito algo más grande. Creo que es un error confiar en el consumo a la hora de pensar en los litros de un depósito en una moto, supuestamente pensada para la aventura.
 
Última edición:
HUCHEKA-Malacay dijo:
De que importa el peso en vacio de una moto, si asi no puede funcionar?

HONDA AFRICA 1000
Peso en Seco 208 kg (STD), 212 kg (ABS), 222 kg (DCT)
Peso en Orden de Marcha 228 kg (STD), 232 kg (ABS), 242 kg (DCT)
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Obviamente está claro , en vacío no anda la AT, pero tampoco ninguna las otras..... Que nos la cogemos con papel de fumar coño. Aún así sin andar es la que menos pesa de esa forma a eso me refiero.
 
Última edición:
Hola. Yo estoy de acuerdo que el peor de los pesos, el más "cínico" es el PESO EN SECO... porque tiene mucha "letra pequeña": sin gasolina (lógico, y es lo que se "supone"), sin aceite, sin liquido refrigerante, si aceite de horquillas, sin aceite en amortiguador, y no sé si me falta algún líquido... ah¡¡¡¡ sin liquido de frenos en circuitos, ni en bomba de embrague si lo lleva....

El peso en seco debería ser EN ORDEN DE MARCHA PERO SIN GASOLINA (sólo gasolina), pero mejor aún EN ORDEN DE MARCHA (es decir, lista para circular y deposito lleno).

De todos modos, y es una opinión personal, los pesos tambien los cojo con pinzas, 250kg pueden ser intratables si el asiento es muy alto, o parecer 180kg poniendo ambos pies en el suelo. Lo mejor, la realidad (para todo, pesos, potencias, etc...)

vamos, un "tongo". Es como el precio que te ponen en ciertos sitios SIN IVA (y con IVA en muy pequeñito que casi no se ve)... a ver, yo lo que quiero saber es lo que me va a costar¡¡¡

Saludos

PD: en los datos comentados por HUCHEKA-Malacay faltaria añadir la 1200LC que creo que son unos 10kg extra en ambas versiones (alguna ya se acerca peligrosamente a los 300kg). Adelgazar, todas deberían adelgazar (jamás a costa de fiabilidad, eso si). Pero insisto, lo importante es la sensación "real" más que esto.
 
Yo creo que seran ventas minoritarias pero habiendo pocos modelos de trail mas campero les saldra rentable, a los pocos que les va ir por lo marron, algo mas que hacer caminos o sendas, sin hacer enduro e ir por lo negro con cierta solvencia, tienen que acudir a esas pocas opciones.

Por otro lado a mi me parece el tipo de moto mas polivalente, con el que puedes hacer de todo, en cada especialidad las hay mejores pero ha costa de sacrificar en otros ambitos, algo como esta Honda te lleva a, o por cualquier sitio, aceptando sus limitaciones.
 
Última edición:
("enhablandopornocallar") Sabiendo que la trail mas vendida es USA es la KLR650, puede que la AT1000 si tenga mejores ventas que en Europa, Honda ya la anuncia alli,

CRF1000L_AT_IMG2.jpg
 
Última edición:
Nueva AFRICAN TWIN

Una moto con rueda de 21 es una moto muy campera ,ligera de peso con 95 cv,nunca será una competencia para la BMW 1200 GS,demasiado cara para meterla en campo,para eso teneis todas las 450 cc. mono cilíndricas con muchísimo menos precio
 
Con una 450 no haces 400 km de carreteras, luego unas pistas y vuelves a casa con una sonrisa de oreja a oreja ;)
O te bajas a Marruecos con tu moto, o a los Alpes o...

Las de campo, para campo, las sport, turismo para carretera, y las trail para todo aunque no sean punteras en cada segmento.

Menos mal que hay motos para todos los gustos :)

IMG_3311.JPG
 
Última edición:
Ese es el punto exactamente... poder meterte 300 km de carretera y luego 80 más de pistas para llegar a ese sitio que no está al alcance del asfalto... y si tienes suerte y estas de vacaciones...al día siguiente igual...

Hacerte 2000 kms por carretera para hacer la Stella Alpina y luego disfrutar de subir a 3000 metros en los Alpes por pistas parcialmente nevadas....

Y después para casa...y el lunes vas al trabajo en esa misma moto...

Para eso vale una trail gorda que te permita hacer off...
 
naske dijo:
Con una 450 no haces 400 km de carreteras, luego unas pistas y vuelves a casa con una sonrisa de oreja a oreja ;)
O te bajas a Marruecos con tu moto, o a los Alpes o...

Las de campo, para campo, las sport, turismo para carretera, y las trail para todo aunque no sean punteras en cada segmento.

Menos mal que hay motos para todos los gustos :)

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Yo me he hecho 400 km con mi KTM 690 Enduro, con unas buenas pistas por el medio, y reconozco que llegue con el culo algo tocado, por no decir bastante.., asiento duro donde los haya, pero los haces, es algo más rápida en carretera que la 450, pero es prácticamente igual en posición y comodidad.
 
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Ted Simon hizo algo mas con una Tiger 100 de 500 de 1970.

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Y como el mismo dijo en esta entrevista.

Entrevista a Ted Simon | Rutas | Motociclismo.es

¿Con qué moto conectaste más: con la Triumph Tiger 500 o con la BMW R80?
Mucho más con la Triumph y no porque fuese la primera. La BMW era demasiado grande para el tipo de viaje que yo hacía. Con la Triumph sentía que la moto era una parte de mí, una sensación que nunca experimenté con la BMW. La Tiger era una moto de carretera y muy sencilla. Se portó muy bien, incluso en terrenos complicados. Tengo que decir que era mejor moto, pese a que era muy primitiva en lo que a tecnología se refiere. Era muy manejable, hasta la podía meter en las habitaciones de los hoteles. Si se caía, la podía levantar.
 
Solitaria dijo:

Pero lo hizo, es decir se puede, no es preciso mas, ademas le gusto mas que la BMW que utilizo años mas tarde, principalmente por un tamaño mas manejable.

Curiosamente un comentario que tambien hace Dennis Noyes en su libro, el tamaño humano de las motos de antes
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Claro, con esa lógica siempre será mejor una "Africa" que una GS ADV.
 
LIMON dijo:
Cuando no aventuramos con las futuras ventas, lo hacemos pensando solo en el mercado Español el Europeo, el Américano, o el mundial? Honda habrá hecho sus estudios de marcado para las ventas totales y los EEUU son su mercado principal.
Luego las ventas ya las valoraran ellos. yo solo valoro si me encaja o no, las ventas no mi importa, y prefiero que sea una moto poco vendida, no me gusta nada que en cada esquina vea una como la que llevo, es signo de vulgaridad, entiéndase lo que pretendo dar a entender.
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Pues menos mal que de la que más te encaja no ves una en cada esquina... Si no tendrías un problema jeje

A mi, en cambio, me da igual que la que más me encaje sí haya una en cada esquina. Si es la que a mí me va mejor me da igual quién y cuantos se la compren. Yo voy a lo mío y jamás me he parado a pensar si es una moto "cool" o vulgar, si no la tiene casi nadie o la tiene hasta el Tato. Yo a lo mío y que cada cual haga lo que más le convenga :)
 
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