La Biblia de las curvas deja de serlo.

[Lownotes]

Voy a por mí cubata que no sé dónde lo he dejado.

Olvídate de él, hombre. Mucho mejor hablar de motos y física que un cubata. Si me dijeses una chuleta o una tarta, todavía.

 

[Mark71]

Y añado , tener en cuenta que la fuerza centrífuga en las curvas añade más peso a los neumáticos , lo cual hace que aumente la presión de la goma sobre el asfalto , esto hace que una huella muy estrecha tenga que soportar más esfuerzo antes de romper el agarre . Por el contrario , buena huella ancha reparte mejor el estrés de la goma . El problema viene cuando un mismo neumático trabaja a una presión baja con una carcasa y compuesto que no está pensado para ello , entonces pueden ocurrir dos cosas .
Una , que la superficie de la goma no alcance la suficiente temperatura y está se genere por la flexión de la carcasa , es decir , la superficie de contacto va fría y la carcasa caliente.
Esto produce una degradación rápida por falta de flexibilidad de la goma haciendo que se vaya rompiendo o arrancando a pellizcos , esto a parte de gastarlo antes , ofrece peor agarre al no poder clavarse la goma en las porosidad del asfalto por falta de temperatura .
Dos , que la carcasa no sea capaz de soportar las fuerzas laterales y se produzca una deriva , se nota sobre todo en la rueda delantera al frenar y en la trasera al acelerar , puede llegar a sobrecalentar tanto la carcasa que puede hacer que la banda de rodadura de desprenda .
Los neumáticos de alto rendimiento utilizan carcasas mucho más rígidas y compuestos que soportan temperaturas mucho más altas , y tienen un diseño en su banda de rodadura , con una forma de v , para que haya la máxima superficie en contacto cuando inclinan. Por eso son neumáticos muy agresivos inclinando y más inestables en recto. Hoy día , este efecto lo consiguen los neumáticos de valle variando la rigidez de la carcasa , en los laterales es mucho menos rígida que en el centro , y esto es para que con una presión de inflado de calle se consiga un efecto en el apoyo lateral similar a una presión baja y una huella lo más grande posible . Por mucho gas que demos con la moto recta , ese momento es en el que más estrecha es la huella , pero cuando inclinas , todo el lateral se aplasta y multiplica esa superficie por dos o por tres.
Hoy día , con la calidad que tienen los neumáticos , cuando alguien se queja de falta de agarre , casi siempre es un problema de presiones , o suspensiones que de agarre . Los fabricantes son muy conservadores con las presiones , tiran mucho para arriba , ya que es más seguro y más fácil poner en temperatura una huella estrecha que una ancha , y lo que da agarre por encima del ancho de huella es que el compuesto este funcionando en su temperatura idónea.

 

[bucome]

Y añado , tener en cuenta que la fuerza centrífuga en las curvas añade más peso a los neumáticos , lo cual hace que aumente la presión de la goma sobre el asfalto , esto hace que una huella muy estrecha tenga que soportar más esfuerzo antes de romper el agarre . Por el contrario , buena huella ancha reparte mejor el estrés de la goma . El problema viene cuando un mismo neumático trabaja a una presión baja con una carcasa y compuesto que no está pensado para ello , entonces pueden ocurrir dos cosas .
Una , que la superficie de la goma no alcance la suficiente temperatura y está se genere por la flexión de la carcasa , es decir , la superficie de contacto va fría y la carcasa caliente.
Esto produce una degradación rápida por falta de flexibilidad de la goma haciendo que se vaya rompiendo o arrancando a pellizcos , esto a parte de gastarlo antes , ofrece peor agarre al no poder clavarse la goma en las porosidad del asfalto por falta de temperatura .
Dos , que la carcasa no sea capaz de soportar las fuerzas laterales y se produzca una deriva , se nota sobre todo en la rueda delantera al frenar y en la trasera al acelerar , puede llegar a sobrecalentar tanto la carcasa que puede hacer que la banda de rodadura de desprenda .
Los neumáticos de alto rendimiento utilizan carcasas mucho más rígidas y compuestos que soportan temperaturas mucho más altas , y tienen un diseño en su banda de rodadura , con una forma de v , para que haya la máxima superficie en contacto cuando inclinan. Por eso son neumáticos muy agresivos inclinando y más inestables en recto. Hoy día , este efecto lo consiguen los neumáticos de valle variando la rigidez de la carcasa , en los laterales es mucho menos rígida que en el centro , y esto es para que con una presión de inflado de calle se consiga un efecto en el apoyo lateral similar a una presión baja y una huella lo más grande posible . Por mucho gas que demos con la moto recta , ese momento es en el que más estrecha es la huella , pero cuando inclinas , todo el lateral se aplasta y multiplica esa superficie por dos o por tres.
Hoy día , con la calidad que tienen los neumáticos , cuando alguien se queja de falta de agarre , casi siempre es un problema de presiones , o suspensiones que de agarre . Los fabricantes son muy conservadores con las presiones , tiran mucho para arriba , ya que es más seguro y más fácil poner en temperatura una huella estrecha que una ancha , y lo que da agarre por encima del ancho de huella es que el compuesto este funcionando en su temperatura idónea.

A parte de las características del neumático, la otra forma de incrementar el rozamiento es con un asfalto con mucho grip, pero ¿cómo se consigue? pues básicamente aumentando la superficie de contacto que ofrece la pista. Ahí entran los conceptos de macro y micro rugosidad.

Cuanto más blanda es la superficie del neumático más capacidad de adaptación a la micro rugosidad, mayor superficie de contacto y mayor fricción.

Problema, que los materiales suponen un límite, puesto que cuanto más blando y adaptable más susceptible de degradarse.

Esta también es la razón por la que algunos asfaltos, aparentemente muy rugosos, dan una sensación de flotación y poco agarre, mientras otros más "pulidos" son más agradables.

 

[Mark71]

A parte de las características del neumático, la otra forma de incrementar el rozamiento es con un asfalto con mucho grip, pero ¿cómo se consigue? pues básicamente aumentando la superficie de contacto que ofrece la pista. Ahí entran los conceptos de macro y micro rugosidad.

Cuanto más blanda es la superficie del neumático más capacidad de adaptación a la micro rugosidad, mayor superficie de contacto y mayor fricción.

Problema, que los materiales suponen un límite, puesto que cuanto más blando y adaptable más susceptible de degradarse.

Esta también es la razón por la que algunos asfaltos, aparentemente muy rugosos, dan una sensación de flotación y poco agarre, mientras otros más "pulidos" son más agradables.

Asi es , puedes tener un asfalto aparentemente rugoso pero desgastado , y otro menos rugoso aparentemente , pero nuevo y con una gran cantidad de micro rugosidades que no solo ofrece más agarre , si no que además degrada menos el neumático. Las rugosidades profundas hacen que haya menos goma en contacto , y es eso lo que hace que se rompa antes la goma , agarre menos y caliente menos la superficie de contacto.