LA RAPIDEZ DE LA TUMBADA

  • Autor Autor Dr._Infierno
  • Fecha de inicio Fecha de inicio
5B5F435B5F4F411B18592A0 dijo:
¿Qué es lo que nos da miedo al abordar una curva? Salirnos
¿Por qué la velocidad excesiva al aproximarnos a una curva nos aterra? Ser capaces de tomarla
¿Cuando estamos seguros de que seremos capaces de girar la moto en esa curva, tenemos miedo? No
¿Cuál es el factor que deterrmina el "ser capaz de tomar la curva"?rapidez suficiente para girar la moto

Si eres capaz de hacer girar la moto deprisa (y sólo el decidido contramanillar puede hacerlo), puedes tomar las curvas a más velocidad, optar por tomarla a menor velocidad y tumbar menos, menos tiempo o retrasar más la entrada; la decisión es tuya....Si no eres càpaz de girar rápido, las opciones se reducen.....

pd: hay cosas que ayudan a que ejerzamos el contramanillar con menos esfuerzo o de modo mas eficiente pero se confunden como sustitutivas del mismo.

Jason, pero si ya estas trazando y a media trazada ves un pequeño obstaculo en el no te habias fijado (piedra, piña, agujero en el asfalto, etc...)

¿ Usas contramanillar o simplemente desplazas rapidamente el peso para modificar un poco la trayectoria ?

Se entiende que ya estas casi sobre el obstaculo.
 
Jasón sin ánimo de polemizar, das por buenas las explicaciones de MrFloyd, expuestas en páginas anteriores?
 
253A2132343C530 dijo:
Jasón sin ánimo de polemizar, das por buenas las explicaciones de MrFloyd, expuestas en páginas anteriores?
Soy de letras y no entiendo esas explicaciones. Dudo además, que esas explicaciones le sirvan al piloto novel que busca guía en este subforo. ¿Por qué no intentamos explicar las cosas de modo sencillo y dar a la gente técnicas concretas que poner en práctica?
 
3638353E2F285B0 dijo:
[quote author=5B5F435B5F4F411B18592A0 link=1315825602/49#49 date=1316082552]¿Qué es lo que nos da miedo al abordar una curva? Salirnos
¿Por qué la velocidad excesiva al aproximarnos a una curva nos aterra? Ser capaces de tomarla
¿Cuando estamos seguros de que seremos capaces de girar la moto en esa curva, tenemos miedo? No
¿Cuál es el factor que deterrmina el "ser capaz de tomar la curva"?rapidez suficiente para girar la moto

Si eres capaz de hacer girar la moto deprisa (y sólo el decidido contramanillar puede hacerlo), puedes tomar las curvas a más velocidad, optar por tomarla a menor velocidad y tumbar menos, menos tiempo o retrasar más la entrada; la decisión es tuya....Si no eres càpaz de girar rápido, las opciones se reducen.....

pd: hay cosas que ayudan a que ejerzamos el contramanillar con menos esfuerzo o de modo mas eficiente pero se confunden como sustitutivas del mismo.

Jason, pero si ya estas trazando y a media trazada ves un pequeño obstaculo en el no te habias fijado (piedra, piña, agujero en el asfalto, etc...)

¿ Usas contramanillar o simplemente desplazas rapidamente el peso para modificar un poco la trayectoria ?

Se entiende que ya estas casi sobre el obstaculo.[/quote]

Si retrasas el ataque dificilmente te hallarás con un obstáculo imprevisto pues ves mucho más.
Ello no obstante, hay varias cosas que se pueden hacer en el caso de imprevistos:
1.- Contramanillear más  (inclinas mas la moto)
2.- Cortar o frenar ligeramente (abres la trazada)
3.- Desplazar el tronco hacia el interior de la curva (ciñes más la trazada)
 
Tú has dicho:
hay cosas que ayudan a que ejerzamos el contramanillar con menos esfuerzo o de modo mas eficiente [highlight]pero se confunden como sustitutivas del mismo. [/highlight]

bueno releyendo a mrfloyd, para responderte acabó de darme cuenta que discrepo con una aseveración suya y es:
En el foro hay dos corrientes, permitidme la licendia de bautizaros como: los "contramanillaristas" (CSS, Jasón, Dr Infierno...) y los "desequilibristas" (Inmoto, Pingu más o menos...). Ambos lleváis razón en que hay dos maneras de tumbar la moto: con contramanillar y produciendo desequilibrio con el cuerpo. Ambas maneras son válidas para tumbar y ambas, con sus ventajas e inconvenientes, son equivalentes. [highlight]La mala noticia es que con ambas se produce la misma cantidad de angulo de contramanillar[/highlight].

en esto discrepo, no creo que nuestro "desequilibrio" produzca contramanillar, así que no es una técnica sustitutiva. (en mi opnión)
 
342B3023252D420 dijo:
Tú has dicho:
hay cosas que ayudan a que ejerzamos el contramanillar con menos esfuerzo o de modo mas eficiente [highlight]pero se confunden como sustitutivas del mismo. [/highlight]

bueno releyendo a mrfloyd, para responderte acabó de darme cuenta que discrepo con una aseveración suya y es:
En el foro hay dos corrientes, permitidme la licendia de bautizaros como: los "contramanillaristas" (CSS, Jasón, Dr Infierno...) y los "desequilibristas" (Inmoto, Pingu más o menos...). Ambos lleváis razón en que hay dos maneras de tumbar la moto: con contramanillar y produciendo desequilibrio con el cuerpo. Ambas maneras son válidas para tumbar y ambas, con sus ventajas e inconvenientes, son equivalentes. [highlight]La mala noticia es que con ambas se produce la misma cantidad de angulo de contramanillar[/highlight].

en esto discrepo, no creo que nuestro "desequilibrio" produzca contramanillar, así que no es una técnica sustitutiva. (en mi opnión)

Lamento no poderte ser de utilidad, no entiendo ese concepto de desequilibrio, espero que mrfloyd sepa aclarártelo.
 
Ah!, si es posible, me gustaría nos ciñiéramos al hilo "RAPIDEZ DE LA TUMBADA".
Para otras cuestiones se pueden abrir otros hilos, ¿no creéis?
 
47435F4743535D070445360 dijo:
¿Cuál es el factor que deterrmina el "ser capaz de tomar la curva"? Rapidez suficiente para girar la moto

Para mí la cosa es mucho más compleja que esa solución que das. Jasón. Para mí la solución, para ser capaz de tomar la curva, esa curva y todas las curvas, es encontrar el ritmo ideal, que cada uno tiene el suyo. Para eso hay tres factores a considerar: Peso, cansancio y velocidad. La cosa la resumo así:

Peso: Al ritmo ideal no se nota el peso de la moto, por debajo la moto es torpe de movimientos y por encima se notan las inercias hacia el exterior.

Cansancio: Al ritmo ideal el cansancio se minimiza, por debajo de ese ritmo te aburres, te duele el culo de estar sentado y la diversión te falta para compensar el cansancio, y por encima, te hace ir forzado y estresado, con lo que te agotas antes.

Velocidad: Al ritmo ideal no tienes sensación de velocidad, sino de agilidad, que es otra cosa. Si tienes sensación de velocidad es que no estás preparado para ella, en cambio la sensación de agilidad es de dominio y control.

Lo de inclinar rápido y con entrada retrasada de la curva, yo no me imagino haciéndolo con asfaltos viejos o en mojado. Una cosa es que te creas capaz de tomar la curva y otra que lo hagas de la forma más segura y en todas las condiciones que te encuentres.
 
534C5744424A250 dijo:
… no creo que nuestro "desequilibrio" produzca contramanillar, así que no es una técnica sustitutiva. (en mi opnión)

En el tercer párrafo de mi respuesta nº 24, tienes la contestación a tu afirmación. :)
 
795E5D5F445F300 dijo:
[quote author=47435F4743535D070445360 link=1315825602/49#49 date=1316082552]¿Cuál es el factor que deterrmina el "ser capaz de tomar la curva"? Rapidez suficiente para girar la moto

Para mí la cosa es mucho más compleja que esa solución que das. Jasón. Para mí la solución, para ser capaz de tomar la curva, esa curva y todas las curvas, es encontrar el ritmo ideal, que cada uno tiene el suyo. Para eso hay tres factores a considerar: Peso, cansancio y velocidad. La cosa la resumo así:

Peso: Al ritmo ideal no se nota el peso de la moto, por debajo la moto es torpe de movimientos y por encima se notan las inercias hacia el exterior.

Cansancio: Al ritmo ideal el cansancio se minimiza, por debajo de ese ritmo te aburres, te duele el culo de estar sentado y la diversión te falta para compensar el cansancio, y por encima, te hace ir forzado y estresado, con lo que te agotas antes.

Velocidad: Al ritmo ideal no tienes sensación de velocidad, sino de agilidad, que es otra cosa. Si tienes sensación de velocidad es que no estás preparado para ella, en cambio la sensación de agilidad es de dominio y control.

Lo de inclinar rápido y con entrada retrasada de la curva, yo no me imagino haciéndolo con asfaltos viejos o en mojado. Una cosa es que te creas capaz de tomar la curva y otra que lo hagas de la forma más segura y en todas las condiciones que te encuentres.[/quote]

¿Puedes decirme que tememos cuando nos aproximamos a una curva?
 
47584350565E310 dijo:
Tú has dicho:
hay cosas que ayudan a que ejerzamos el contramanillar con menos esfuerzo o de modo mas eficiente [highlight]pero se confunden como sustitutivas del mismo. [/highlight]

bueno releyendo a mrfloyd, para responderte acabó de darme cuenta que discrepo con una aseveración suya y es:
En el foro hay dos corrientes, permitidme la licendia de bautizaros como: los "contramanillaristas" (CSS, Jasón, Dr Infierno...) y los "desequilibristas" (Inmoto, Pingu más o menos...). Ambos lleváis razón en que hay dos maneras de tumbar la moto: con contramanillar y produciendo desequilibrio con el cuerpo. Ambas maneras son válidas para tumbar y ambas, con sus ventajas e inconvenientes, son equivalentes. [highlight]La mala noticia es que con ambas se produce la misma cantidad de angulo de contramanillar[/highlight].

en esto discrepo, no creo que nuestro "desequilibrio" produzca contramanillar, así que no es una técnica sustitutiva. (en mi opnión)

Los giróscopos son unos chismes curiosos y a veces reaccionan de formas que no son fáciles de entender. Piensa que para la rueda de delante, como giróscopo, le da lo mismo si le proporcionas una fuerza (par) alrededor del eje de la dirección al hacer contramanillar o alrededor del eje longitudinal de la moto al tumbar. Su reacción va a ser la misma, va a tender a girar alrededor de un eje perpendicular a la vez a su eje de rotación y al eje de la fuerza.

El resultado es que al hacer contarmanillar la moto tumba y al tumbar la moto se produce un ángulo de contramanillar. No se trata de si se opina o no así, se trata de que es un fenómeno observable. Es muy fácil de ver en las bicis de carreras de carretera que se manejan muy bien sin manos. Al inclinar con el cuerpo la dirección gira en sentido contrario un momento y luego en el sentido de la curva.
 
52564A52564648121150230 dijo:
[quote author=253A2132343C530 link=1315825602/51#51 date=1316083242]Jasón sin ánimo de polemizar, das por buenas las explicaciones de MrFloyd, expuestas en páginas anteriores?
Soy de letras y no entiendo esas explicaciones. Dudo además, que esas  explicaciones le sirvan al piloto novel que busca guía en este subforo. ¿Por qué no intentamos explicar las cosas de modo sencillo y dar a la gente técnicas concretas que poner en práctica?[/quote]

Efectivamente en este hilo nos hemos apartado (yo el primero) de la sencillez. De todos modos antes de poder explicar las cosas con sencillez es necesario conocerlas en mucha profundidad para saber que las explicaciones que se están dando son simples pero sin caer en el simplismo.

A mi al menos estos hilos con tanto intercambio de opiniones de "cierta profundidad" me ayudan a "tambalear mi mundo", salir de mis ideas y obligarme a ver las cosas por los ojos del resto. A veces te reafirmas en tus conocimientos, otras los desechas por ser errónos y otras aprendes cosas nuevas. Siempre es interesante.
 
Dr he leido el tercer párrafo de tú respuesta 24, si yo hiciese lo que dices, la explicación está clara peroooo yo estoy más bien con está otra: la nº 27.
 
5A5E425A5E4E401A19582B0 dijo:
[quote author=795E5D5F445F300 link=1315825602/57#57 date=1316084526][quote author=47435F4743535D070445360 link=1315825602/49#49 date=1316082552]¿Cuál es el factor que deterrmina el "ser capaz de tomar la curva"? Rapidez suficiente para girar la moto

Para mí la cosa es mucho más compleja que esa solución que das. Jasón. Para mí la solución, para ser capaz de tomar la curva, esa curva y todas las curvas, es encontrar el ritmo ideal, que cada uno tiene el suyo. Para eso hay tres factores a considerar: Peso, cansancio y velocidad. La cosa la resumo así:

Peso: Al ritmo ideal no se nota el peso de la moto, por debajo la moto es torpe de movimientos y por encima se notan las inercias hacia el exterior.

Cansancio: Al ritmo ideal el cansancio se minimiza, por debajo de ese ritmo te aburres, te duele el culo de estar sentado y la diversión te falta para compensar el cansancio, y por encima, te hace ir forzado y estresado, con lo que te agotas antes.

Velocidad: Al ritmo ideal no tienes sensación de velocidad, sino de agilidad, que es otra cosa. Si tienes sensación de velocidad es que no estás preparado para ella, en cambio la sensación de agilidad es de dominio y control.

Lo de inclinar rápido y con entrada retrasada de la curva, yo no me imagino haciéndolo con asfaltos viejos o en mojado. Una cosa es que te creas capaz de tomar la curva y otra que lo hagas de la forma más segura y en todas las condiciones que te encuentres.[/quote]

¿Puedes decirme que tememos cuando nos aproximamos a una curva?[/quote]

Yo nada, al revés, me hace muy feliz llegar a las curvas :D

El temor de los que se inician en ésto suele ser, más que temor, falta de confianza por no creerse capaces de hacer bien las cosas en el momento adecuado, les viene grande el "factor tiempo".
 
605F6B414254492D0 dijo:
[quote author=47584350565E310 link=1315825602/54#54 date=1316084211]Tú has dicho:
hay cosas que ayudan a que ejerzamos el contramanillar con menos esfuerzo o de modo mas eficiente [highlight]pero se confunden como sustitutivas del mismo. [/highlight]

bueno releyendo a mrfloyd, para responderte acabó de darme cuenta que discrepo con una aseveración suya y es:
En el foro hay dos corrientes, permitidme la licendia de bautizaros como: los "contramanillaristas" (CSS, Jasón, Dr Infierno...) y los "desequilibristas" (Inmoto, Pingu más o menos...). Ambos lleváis razón en que hay dos maneras de tumbar la moto: con contramanillar y produciendo desequilibrio con el cuerpo. Ambas maneras son válidas para tumbar y ambas, con sus ventajas e inconvenientes, son equivalentes. [highlight]La mala noticia es que con ambas se produce la misma cantidad de angulo de contramanillar[/highlight].

en esto discrepo, no creo que nuestro "desequilibrio" produzca contramanillar, así que no es una técnica sustitutiva. (en mi opnión)

Los giróscopos son unos chismes curiosos y a veces reaccionan de formas que no son fáciles de entender. Piensa que para la rueda de delante, como giróscopo, le da lo mismo si le proporcionas una fuerza (par) alrededor del eje de la dirección al hacer contramanillar o alrededor del eje longitudinal de la moto al tumbar. Su reacción va a ser la misma, va a tender a girar alrededor de un eje perpendicular a la vez a su eje de rotación y al eje de la fuerza.

El resultado es que al hacer contarmanillar la moto tumba y al tumbar la moto se produce un ángulo de contramanillar. No se trata de si se opina o no así, se trata de que es un fenómeno observable. Es muy fácil de ver en las bicis de carreras de carretera que se manejan muy bien sin manos. Al inclinar con el cuerpo la dirección gira en sentido contrario un momento y luego en el sentido de la curva.[/quote]

Si eso es así, entoces no hay más que decir, hay contramanillar, pero hecho por la rueda que no por el manillar... ;D :o
 
784773595A4C51350 dijo:
[quote author=52564A52564648121150230 link=1315825602/52#52 date=1316083371][quote author=253A2132343C530 link=1315825602/51#51 date=1316083242]Jasón sin ánimo de polemizar, das por buenas las explicaciones de MrFloyd, expuestas en páginas anteriores?
Soy de letras y no entiendo esas explicaciones. Dudo además, que esas  explicaciones le sirvan al piloto novel que busca guía en este subforo. ¿Por qué no intentamos explicar las cosas de modo sencillo y dar a la gente técnicas concretas que poner en práctica?[/quote]

Efectivamente en este hilo nos hemos apartado (yo el primero) de la sencillez. De todos modos antes de poder explicar las cosas con sencillez es necesario conocerlas en mucha profundidad para saber que las explicaciones que se están dando son simples pero sin caer en el simplismo.

A mi al menos estos hilos con tanto intercambio de opiniones de "cierta profundidad" me ayudan a "tambalear mi mundo", salir de mis ideas y obligarme a ver las cosas por los ojos del resto. A veces te reafirmas en tus conocimientos, otras los desechas por ser errónos y otras aprendes cosas nuevas. Siempre es interesante.[/quote]
Estoy absolutamente de acuerdo, mrfloyd, hay que entender los fenómenos físicos que explican la conducción de una moto para asumirlos como dogmas de fe. Ello nos permitirá luchar contra las reacciones de supervivencia que nos hacen hacer lo contrario que la moto pide en esos momentos críticos.
Es por ello que, como gran conocedor de esa materia, humildemente te pido que redobles tus esfuerzos en explicar los conceptos abstractos de un modo inteligible para los neófitos como el que suscribe.
Tu respuesta a Virago es todo un paradigma de lo que he querido decirte y te animo a que sigas en esa senda. Gracias!!
 
Inmoto, esa curva ante la que nada temes....prueba a aproximarte a ella con una velocidad 20 km/h superior. ¿Temes algo?, ¿y a 40 km/h más?. ¿Temes algo ahora?
 
2B2F332B2F3F316B68295A0 dijo:
Inmoto, esa curva ante la que nada temes....prueba a aproximarte a ella con una velocidad 20 km/h superior. ¿Temes algo?, ¿y a 40 km/h más?. ¿Temes algo ahora?

;D ;D ;D Jasón, que quieres que me coja el toro!!! Pues no, no me pongo delante del toro, no me gustan los riesgos y menos en la carretera. Más bien me suele pasar lo contrario, que si no lo veo muy claro, paso la curva a 40 Km/h menos de lo que hubiera podido, así voy sobreviviendo. Que me puedo equivocar alguna vez, como todo el mundo, pues de acuerdo, pero mi modo de ver las cosas es que no es mejor el conductor que va más rápido sino el que menos errores tiene. Y si me equivoco, que sea siempre "en menos" y no "en más".
 
NO, no quiero que te coja nada. Sólo quiero que me digas que temerías si eso sucediese, es un mero ejercicio teórico que espero nos ayude a todos a comprender la importancia de este hilo.
 
6D52664C4F5944200 dijo:
La inercia de la rueda depende de tres factores:
  • Masa de la rueda. A mayor masa, mayor inercia.
  • Radio de la rueda. A mayor radio, mayor inercia.
  • Velocidad de giro de la rueda. A mayor velocidad, mayor inercia.
La velocidad de girlo de las ruedas es tan grande que por mucha masa que se les quite siempre tendrán la suficiente inercia como para tumbar la moto….

… La agilidad y la estabilidad vienen determinadas por la geometría….

…El lanzamiento y el avance hacen que al inclinar el centro de masas del conjunto bici-ciclista, el manillar gire en el mismo sentido de la curva …

Por supuesto esto es también válido en las motos. El contramanillar se usa para meter la moto en curva pero una vez que la moto se ha metido en la curva el equilibrio de la moto es distinto. La rueda delantera "cae" hacia el interior de la curva ….

Estoy de acuerdo con todas y con ninguna de tus afirmaciones.

El problema no es lo que hace la moto cuando, de una forma u otra, se gira el manillar. La cascada de acontecimientos se pone en marcha sin intervención del piloto. Lo que nos interesa es como despertar, en la moto, esa cascada de acontecimientos que resultan en una tumbada estable para que la moto tome la curva. Aquí si que interviene el piloto. En todo el resto del proceso no.

Pero bueno. Las cuestiones físicas son siempre apasionantes, incluso para los legos en la materia -el menda-.

La masa de la rueda es esencial para muchas cosas, pero desde luego si me entusiasma una es el efecto giroscópico que le confiere a una rueda en movimiento. Podría pensarse que el efecto giroscópico es clave para que la moto tumbe hacia el lado correcto cuando se tuerce la rueda delantera, que es la única parte movible de la moto -y por algo será-. Pero no es así. La precesión influye poco -pero influye- en la tumbada debido a que es un par poco relevante cuando la rueda cambia su orientación en solo 1-1,5º como es lo que sucede habitualmente al aplicar el contramanillar. Por la inercia y masa de la moto, es la fuerza centrífuga la que se dispara con contundencia para hacer tumbar a la máquina hacia el otro lado. De hecho, si se disminuye la masa de la rueda y, por consecuencia- su efecto giroscópico, menos fuerza hay que aplicar al manillar para conseguir girar la rueda delantera y provocar la tumbada. De hecho, los constructores que quieren agilizar la entrada en tumbada de sus motos, disminuyen todo lo que pueden el peso de las ruedas. Pero las cosas no son tan sencillas. El problema es que el efecto giroscópico si es fundamental para la estabilidad y, por tanto, solo se puede quitar masa a la rueda hasta un cierto límite.

Para lo que es clave el efecto giroscópico de la rueda es para la estabilidad. En especial cuando la moto rueda vertical. Hasta el punto de que el piloto puede soltar el manillar sin que la moto se caída hacia un lado. En esta circunstancia, el efecto giroscópico trabaja en conjunción con el avance de la rueda -evitando que se tumbe y despierte el efecto de “cono”- para mantener la dirección de marcha. El efecto de precesión giroscópico es clave, pues, para impedir el desequilibrio -tumbada-, aunque algo contribuye -una vez que se dispara- en tumbar la moto hacia el lado correcto.

Otro efecto giroscópico de la rueda en movimiento -distinto de la precesión- es el que hace que la rueda gire en el sentido de la curva cuando cambia su plano de rotación. Este par se une al de la gravedad -que también hace que la pipa de la dirección “gire” hacia el lado en que tumbamos la moto. Ambos efectos se aúnan desde el momento en que la moto entra en tumbada y permanecen ocultos para la consciencia del motorista. Sin embargo son esenciales para estabilizar la velocidad de la tumbada, ya que la rotación del eje de la dirección actúa aquí, y de nuevo, como un contramanillar que frena la velocidad de tumbada -algo esencial para llegar al ápex con estabilidad-. En la dirección de la moto hacia el ápex, interviene también -como un actor principal- el avance de la rueda que contribuye a compensar las desviaciones en ambos sentidos que se pueden estar produciendo en la rueda delantera y, por tanto, en la estabilidad de la moto.

En todo este proceso, el piloto solo interviene provocando la tumbada: lenta, suave o rápida. Y conformando la dirección a la que quiere ir. Del resto se encarga la moto.
:)
 
4145594145555B010243300 dijo:
NO, no quiero que te coja nada. Sólo quiero que me digas que temerías si eso sucediese, es un mero ejercicio teórico que espero nos ayude a todos a comprender la importancia de este hilo.

Pues no temería nada, simplemente haría, y además de forma automatizada sin pensármelo:

- Calcular el espacio de frenada que me queda.
- Calcular la trazada y la salida de la curva.
- Calcular la adherencia.
- Estudiar el peor de los casos, a nivel preventivo (viene un camión, gravilla, un ciclista...)
- Unificar el calcular-decidir-hacer en una milésima de segundo.
- Frenar muy bien con los dos frenos y reduciendo marcha si es necesario (con golpe de gas muy preciso), meter la moto en la curva incluso si aún estoy frenando, inclinar lo que haga falta y dando gas justo al soltar los frenos...
- Y si la pasada es muy fuerte, controlar la derrapada de las dos ruedas, si hace falta unos metros, sujetando muy bien la moto con las rodillas y manteniendo bien la posición (muchas caídas son por falta de estabilidad del conductor sobre la moto, no por falta de estabilidad de la moto).
- Y una vez superada la curva, queda bien grabada esa situación en mi inconsciente, para prevenir que vuelva a pasar y para saber reaccionar otra vez igual en caso de que pase.
-Y si es invierno, aprovecho, como siempre, la parte positiva de todo, y esa situación me ha dado un calorcito adicional que viene muy bien cuando estamos a temperaturas bajas.

Y para que te quedes contento, apreciado Jasón, te diré lo que quieres leer: Sí, tumbaría rápido, muy rápido, con algo de contramanillar pero con el mínimo posible. Porque a más contramanillar, más probabilidad de derrapada si el asfalto no está perfecto. Pero no es mi estilo, prefiero la conducción super-fina y poco espectacular.
 
Por lo poco que yo entiendo, la rapidez de la tumbada siempre sera proporcial entre la velocidad y el punto donde queremos iniciar el giro.

En un mismo punto de inicio, cuanto mayor sea la velocidad, mas rapidamente tendremos que tumbar la moto para mantener el mismo punto de salida.

A mi me han enseñado (o he aprendido) que una tumbada rapida solo puede realizarse mediante el uso del contramanillar, pero considero que hay algunas excepciones, por ejemplo dos curvas muy seguidas cuando la segunda es en bajada. Creo que es posible usar el peralte de la curva junto con un cambio rapido de peso en la moto para colocarla correctamente. Quizas estoy equivocado porque yo acostumbro a levantar un poco el culo del asiento en estos casos y a usar mas el cambio de peso en los estribos, y a lo mejor la fuerza que efecuto para realizar la acción, implica que estoy ejecutando contramanillar, o la diferente inclinacion de la carretera influye en el sistema.
 
724D795350465B3F0 dijo:
[quote author=52564A52564648121150230 link=1315825602/52#52 date=1316083371]
A mi al menos estos hilos con tanto intercambio de opiniones de "cierta profundidad" me ayudan a "tambalear mi mundo", salir de mis ideas y obligarme a ver las cosas por los ojos del resto. A veces te reafirmas en tus conocimientos, otras los desechas por ser errónos y otras aprendes cosas nuevas. Siempre es interesante.

Mrfloyd, quiero ser breve, pues aunque es la base del post, es menos entendible. Como técnico, muchas veces hay q ir a los extremos para llegar a entender lo q sucede. El extremo es la rueda del de masa nula.

Si a la misma moto le vamos reduciendo peso en las ruedas (ambas), cada vez es mas rápida de inclinar. Es mucho mas importante la disminución de masa girando, q mantiene la moto tiesa, q el efecto de la precesión, q la inclina levemente.

Si no hubiera otras fuerzas q indujeran la tumbada, con ruedas de masa cero NO hay precesión, luego no hay tumbada.

Es evidente q si la hay, por lo tanto esa fuerza q tumba no proviene de la precesión, si no del desequilibrio q se provoca en la dirección cuando hacemos contramanillar. Ese desequilibrio cae la moto hacia el lado contrario, e inmediatamente después se vuelve a alcanzar el equilibrio, para el cual ni siquiera hace falta esfuerzo alguno, ni para continuar en el, algo q en la CSSe lo practican intensamente con el ejercicio de "brazos sueltos" en ingles .... Ayuda Quique...

No obstante, si creo q se puede girar sin contramanillar, con la técnica Inmoto, por teoría y por q la he probado, simplemente es muy lenta, quizá eficaz para ir "segurito" por q exige menos a la rueda delantera, pero inútil para ir fuerte y menos para circuito...

Saludinesss
 
58475C4F49412E0 dijo:
Dr he leido el tercer párrafo de tú respuesta 24, si yo hiciese lo que dices, la explicación está clara peroooo yo estoy más bien con está otra: la nº 27.
;D ;D ;D Con esa explicación no estoy de acuerdo. ¿Razones? Las que doy en la respuesta nº 30. ;D ;D ;D
 
332F2824352E410 dijo:
No obstante, si creo q se puede girar sin contramanillar, con la técnica Inmoto, por teoría y por q la he probado, [highlight]simplemente es muy lenta[/highlight], quizá eficaz para ir "segurito" por q exige menos a la rueda delantera, pero inútil para ir fuerte y menos para circuito...

Saludinesss

Efectivamente es muy lenta cuando no la dominas, y es más lenta aún de aprender. Se aprende mucho más rápido el contramanillar. En el caso de dos conductores que vayan al mismo ritmo, uno con la técnica del contramanillar y otro con la del desequilibrio, este último ha de tener más nivel de conducción para poder ir al ritmo del otro. Pero si, hipotéticamente, fuéramos bajando la adherencia de la carretera, el que hace la técnica del desequilibrio tiene más nivel de seguridad que el otro y cuando el del contramanillar tenga que bajar ritmo, al otro no le va a hacer falta, o en mucha menor medida. Claro que eso también dependerá mucho de la forma de trazar de cada uno, pero con la técnica del desequilibrio las trazadas son más largas y con menos esfuerzo de las ruedas.
 
Inmoto, casi casi,  ;D. Sé que tumbarías rápido pero lo que tememos casi todos al aproximarnos a una curva es precisamente la capacidad de hacerla, es decir, de trazarla sin salirnos por el exterior de la misma.
Es eso los que nos da miedo: La capacidad de tomar una curva a una velocidad determinada..
¿Por qué Rossi es capaz de tomar una curva mucho mas veloz que yo? Por que tiene la habilidad de hacer girar la moto mucho más rapidamente que yo; confía en esa habilidad y sabe que, a esa velocidad imposible para mí, él si es capaz de hacer girar la moto.
Tomamos las curvas a la velocidad a la que somos capaces de tumbarla (o hacerla girar). Fin de la historia.
Si mejoras tu aptitud en esta técnica podrás:
1.- Tomar las curvas más deprisa.
2.- Tomarlas a la misma velocidad que antes pero con un ataque mucho más retrasado y seguro
3.- Tomarlas a la misma velocidad y en el mismo punto que antes pero con menor inclinación y menor permanencia en inclinación.
 
52564A52564648121150230 dijo:
Inmoto, casi casi,  ;D. Sé que tumbarías rápido pero lo que tememos casi todos al aproximarnos a una curva es precisamente la capacidad de hacerla, es decir, de trazarla sin salirnos por el exterior de la misma.
Es eso los que nos da miedo: La capacidad de tomar una curva a una velocidad determinada..
¿Por qué Rossi es capaz de tomar una curva mucho mas veloz que yo? Por que tiene la habilidad de hacer girar la moto mucho más rapidamente que yo; confía en esa habilidad y sabe que, a esa velocidad imposible para mí, él si es capaz de hacer girar la moto.
Tomamos las curvas a la velocidad a la que somos capaces de tumbarla (o hacerla girar). Fin de la historia.
Si mejoras tu aptitud en esta técnica podrás:
1.- Tomar las curvas más deprisa.
2.- Tomarlas a la misma velocidad que antes pero con un ataque mucho más retrasado y seguro
3.- Tomarlas a la misma velocidad y en el mismo punto que antes pero con menor inclinación y [highlight]menor permanencia en inclinación[/highlight].

De acuerdo, Jasón, pero tú valoras mucho el tema de la velocidad, lo de tomar las curvas más deprisa. Yo esa fase ya la he pasado, ahora estoy en otra onda, la de enseñar seguridad. Si me pongo a correr, casi nadie me sigue, y prefiero ir en grupo y a una marcha lógica que sea buena para el grupo y que me puedan seguir sin entrar en riesgos. Además, pienso que correr en seco es demasiado fácil, y que se aprende mucho más en mojado. Cuando yo entreno "para mí", es en mojado.

Lo que he marcado en amarillo, menor permanencia en inclinación, y además con menor inclinación, creo que son dos cosas incompatibles. O tumbas más, o estás más rato tumbando, para disipar la misma fuerza centrífuga. 
 
No; Inmoto. Yo no valoro la velocidad, valoro la CONFIANZA y el DOMINIO de la moto. La velocidad es una simple consecuencia de lo anterior.
Eso sí, en mi experiencia, esa confianza y ese domino me vienen dados por la asimilación de las técnicas de conducción que pregona Keith Code y que han hecho lo mismo con cientos de miles de alumnos en 31 años de historia.
La seguridad es un término muy subjeivo; cada quien la ubicará en función de sus aptitudes, conocimientos, técnica o arrojo.

En mi opinión si es compatible esa menor inclinación con el menor tiempo inclinado. Precisamente la velocidad de ejecución del cambio de dirección lo autoriza a costa de una mayor exigencia a los neumáticos en ese mismo cambio. En todo caso estaré encantado de leer la opinión de los gurús de la física ;)
 
7B5C5F5D465D320 dijo:
… si, hipotéticamente, fuéramos bajando la adherencia de la carretera, el que hace la técnica del desequilibrio tiene más nivel de seguridad que el otro ….
Se me antoja que eso es una afirmación gratuita, por varias razones:
1. Ambas técnicas -la que llamáis desequilibrio y el contramanillar- confluyen en el mismo punto: provocar el giro del eje de la dirección hacia el lado contralateral de la curva. A partir de aquí la fenomenología que se desencadena es común.
2. Presupone que desequilibrando la moto con el peso del piloto, la tumbada es más suave que con el contramanillar activo que pueda ejercer el motorista. Y esto es falso. No existe nada en cuanto a sensibilidad de la acción, que las manos del piloto. El control de la tumbada con el cuerpo -yo le llamo “contraculín”- es burdo, en comparación con el primero.
3. Es cierto que la tumbada es suave con el contraculín. Tan suave que como se descuide el piloto, se “come” la curva. Sin embargo, con el contramanillar se puede hacer más suave aún la tumbada -si se quiere- y atacar la curva todo lo adelantado o atrasado que se desee. Esto es así porque el piloto decide donde empezar a tumbar. Con el contraculín la moto también decide por su cuenta y entonces …. tendrá que discutir con el piloto la cantidad de tumbada que desea. No parece muy recomendable.
:)
 
Supongo que despues de estar siempre discutiendo sobre este tema, de vez en cuando os tomais alguna cerveza juntos y vais a dar una vuelta en moto no ?  :-?
 
4B4548435255260 dijo:
[quote author=5B5F435B5F4F411B18592A0 link=1315825602/49#49 date=1316082552]¿Qué es lo que nos da miedo al abordar una curva? Salirnos
¿Por qué la velocidad excesiva al aproximarnos a una curva nos aterra? Ser capaces de tomarla
¿Cuando estamos seguros de que seremos capaces de girar la moto en esa curva, tenemos miedo? No
¿Cuál es el factor que deterrmina el "ser capaz de tomar la curva"?rapidez suficiente para girar la moto

Si eres capaz de hacer girar la moto deprisa (y sólo el decidido contramanillar puede hacerlo), puedes tomar las curvas a más velocidad, optar por tomarla a menor velocidad y tumbar menos, menos tiempo o retrasar más la entrada; la decisión es tuya....Si no eres càpaz de girar rápido, las opciones se reducen.....

pd: hay cosas que ayudan a que ejerzamos el contramanillar con menos esfuerzo o de modo mas eficiente pero se confunden como sustitutivas del mismo.

Jason, pero si ya estas trazando y a media trazada ves un pequeño obstaculo en el no te habias fijado (piedra, piña, agujero en el asfalto, etc...)

[highlight]¿ Usas contramanillar o simplemente desplazas rapidamente el peso para modificar un poco la trayectoria ?

Se entiende que ya estas casi sobre el obstaculo[/highlight].[/quote]

Sin lugar a la menor duda CONTRAMANILLAR, por los dos motivos siguientes:

1) Es que más rápidamente puedo implementar
2) Es la que tiene una repercusión más rápida, efectiva y precisa en la inclinación y por tanto en la trazada (salvo bloquear rueda o derrapar u otras acciones cuyos resultados suelen ser graves)
 
71471B6A7C5B535C50475B5A350 dijo:
[quote author=58475C4F49412E0 link=1315825602/62#62 date=1316086976]Dr he leido el tercer párrafo de tú respuesta 24, si yo hiciese lo que dices, la explicación está clara peroooo yo estoy más bien con está otra: la nº 27.
;D ;D ;D Con esa explicación no estoy de acuerdo. ¿Razones? Las que doy en la respuesta nº 30.  ;D ;D ;D[/quote]

Esto me recuerda el chiste de los amigos que compartian numeracion en los chistes que ambos conocian, claro, y cuando se los contaban los referian por sus números con idéntico resultado que si los contara Chiquito...  :D :D :D
 
585C40585C4C42181B5A290 dijo:
Inmoto, casi casi,  ;D. Sé que tumbarías rápido pero lo que tememos casi todos al aproximarnos a una curva es precisamente la capacidad de hacerla, es decir, de trazarla sin salirnos por el exterior de la misma.
Es eso los que nos da miedo: La capacidad de tomar una curva a una velocidad determinada..
¿Por qué Rossi es capaz de tomar una curva mucho mas veloz que yo? Por que tiene la habilidad de hacer girar la moto mucho más rapidamente que yo; confía en esa habilidad y sabe que, a esa velocidad imposible para mí, él si es capaz de hacer girar la moto.
Tomamos las curvas a la velocidad a la que somos capaces de tumbarla (o hacerla girar). Fin de la historia.
Si mejoras tu aptitud en esta técnica podrás:
1.- Tomar las curvas más deprisa.
2.- Tomarlas a la misma velocidad que antes pero con un ataque mucho más retrasado y seguro
3.- Tomarlas a la misma velocidad y en el mismo punto que antes pero [highlight]con menor inclinación máxima y menor permanencia en inclinación[/highlight].

Puesto que el tiempo que tardas en "llevar" la inclinación desde la verticalidad hasta esa inclinación máxima se minimiza aumentando LA RAPIDEZ DE LA TUMBADA  ::)

Y por cierto: Algo que decir de LA RAPIDEZ EN LA DESTUMBADA? Pedrosa es muy bueno en esto último

Kike supongo que te referias a [highlight] eso [/highlight]

Me apuesto una peseta a que TODOS los que optan por ser desequiliibristas, si necesitan urgentemente cambiar la inclinación de la moto: tiran de manillar! otra cosa es que no hubieran entrado a esa velocidad para no encontrar esas urgencias o que hubieran elegido para la ocasión un AUDI QUATTRO ó ...
 
50663A4B5D7A727D71667A7B140 dijo:
[El control de la tumbada con el cuerpo -yo le llamo “contraculín”- es burdo

No es con el culo, yo apenas lo muevo del asiento. Es movimiento de cintura, tronco y hombros, con las piernas sujetando el depósito.
 
517675776C77180 dijo:
[quote author=50663A4B5D7A727D71667A7B140 link=1315825602/79#79 date=1316096512][El control de la tumbada con el cuerpo -yo le llamo “contraculín”- es burdo

No es con el culo, yo apenas lo muevo del asiento. Es movimiento de cintura, tronco y hombros, con las piernas sujetando el depósito. [/quote]
Ya lo seeee, Manolo. Es que de alguna forma significativa tenía que llamarlo para ahorrar energía. :)
 
4C484D454E524248444F554E7275210 dijo:
Me apuesto una peseta a que TODOS los que optan por ser desequiliibristas, si necesitan urgentemente cambiar la inclinación de la moto: tiran de manillar! otra cosa es que no hubieran entrado a esa velocidad para no encontrar esas urgencias

Pues es así, hay que saber bien las dos técnicas para saber en cada momento cual conviene aplicar, una, la otra, o la mezcla de las dos en mayor o menor grado hacia una o hacia la otra. Esa es la grandeza de la alta conducción, el amplio conocimiento de técnicas para poder tener todas las opciones en cada momento en que sean necesarias. Ya lo expliqué hace tiempo refiriéndome a la conducción delantera, trasera o mixta. Yo sé hacer perfectamente el contramanillar y lo considero una herramienta muy útil, sé tumbar más o menos rápido, según convenga, y también sé que hay otras técnicas aparte del contramanillar que en determinadas circunstancias son mucho más recomendables.
 
7A7479726364170 dijo:
Supongo que despues de estar siempre discutiendo sobre este tema, de vez en cuando os tomais alguna cerveza juntos y vais a dar una vuelta en moto no ?  :-?

Claro que sí, eso es parte de esta estupenda relación, y que tengamos diferentes puntos de vista en determinadas cosas lo celebramos, por las posibilidades de enriquecimiento en cuanto a materia técnica que eso tiene, porque si no, nos quedaríamos siempre con lo mismo :)
 
65617D6561717F252667140 dijo:
No; Inmoto. Yo no valoro la velocidad, valoro la CONFIANZA y el DOMINIO de la moto. La velocidad es una simple consecuencia de lo anterior.
Eso sí, en mi experiencia, esa confianza y ese domino me vienen dados por la asimilación de las técnicas de conducción que pregona Keith Code y que han hecho lo mismo con cientos de miles de alumnos en 31 años de historia.
La seguridad es un término muy subjeivo; cada quien la ubicará en función de sus aptitudes, conocimientos, técnica o arrojo.

En mi opinión si es compatible esa menor inclinación con el menor tiempo inclinado. [highlight]Precisamente la velocidad de ejecución del cambio de dirección lo autoriza a costa de una mayor exigencia a los neumáticos en ese mismo cambio[/highlight]. En todo caso estaré encantado de leer la opinión de los gurús de la física  ;)

Queda claro que el contramanillar rápido efectuado con la mano exige más al neumático que el contramanillar lento y por supuesto más que ayudar en gran porcentaje a la mano con el cuerpo para que la moto se ponga en modo "contramanillar".

A mí lo de desequilibristas me suena fatal. En realidad la diferencia no es desequilibrar la moto -todos lo tenemos que hacer para que se incline-, sino llevar la moto al modo de contramanillar con más cosas que sólo la mano. Incluso con decidido contramanillar y más cosas si hace falta, acompañarla y soplarle al carenado para que vaya hacia allá. Si la circunstancia lo requiere, igual que se puede frenar con todo, se puede girar con todo, incluso bajar 2 marchas y acelerar a tope para que se cruce la moto y te envíe más fulgurantemente al interior. ¿será por cojones? ::) 8-), pero no es lo que se pretende, pues hablamos de girar rápido, no de salvar sustos. Girar rápido la moto puede ser la técnica a usar para conseguir un mejor paso por curva, pero si estás buscando tu mejor paso por curva, cuando has decidido un ápex y te lanzas y cuando dejas de frenar y empiezas a acelerar y de repente ese ápex te lo roban -alguien viene por tu trazada prevista- si tienes que cerrar estás muy lejos de hacerlo de forma cómoda. En curvas a derechas tendrás normalmente que cerrarte -si puedes cerrarte más- y en curvas a izquierdas tendrás que abrirte. En curvas a derechas es meterte donde no ves y en izquierdas irte fuera -si hay un fuera o un guardarraíl o un precipicio, que esa es otra-. Al final tenemos miedo a lo que no vemos y a si seremos capaces de valorar correctamente la curva, la adherencia y habernos dejado el espacio suficiente para hacer algo en caso de imprevistos, porque sólo un descerebrado debería ir a una velocidad superior a la que es capaz de digerir en caso de imprevisto. Me puedo haber colado por hacer una errónea valoración de la curva, pero si aprendes a leer un poco la carretera te sorprenden menos curvas pues la ladera de la montaña te ayuda mucho a intuir lo que te viene. Tumbar rápido es estupendo si tus ruedas aguantan la adherencia. Atrasar el ataque es estupendo porque ves más, pero a cambio de exigirle ma´s al neumático delantero, a agotar tu punto de frenada (no puedes alargar la frenada en recto porque ya no hay margen y si has calculado un punto de giro para hacer un giro rápido... es porque o giras ahí o te sales. Así pues la confianza en los neumáticos -en que agarrarán a esa velocidad- es primordial para hacer un giro rápido y me refiero a rapidez de la tumbada, por supuesto.
 
7861464F5D280 dijo:
[quote author=65617D6561717F252667140 link=1315825602/78#78 date=1316096340]No; Inmoto. Yo no valoro la velocidad, valoro la CONFIANZA y el DOMINIO de la moto. La velocidad es una simple consecuencia de lo anterior.
Eso sí, en mi experiencia, esa confianza y ese domino me vienen dados por la asimilación de las técnicas de conducción que pregona Keith Code y que han hecho lo mismo con cientos de miles de alumnos en 31 años de historia.
La seguridad es un término muy subjeivo; cada quien la ubicará en función de sus aptitudes, conocimientos, técnica o arrojo.

En mi opinión si es compatible esa menor inclinación con el menor tiempo inclinado. [highlight]Precisamente la velocidad de ejecución del cambio de dirección lo autoriza a costa de una mayor exigencia a los neumáticos en ese mismo cambio[/highlight]. En todo caso estaré encantado de leer la opinión de los gurús de la física  ;)

Queda claro que el contramanillar rápido efectuado con la mano exige más al neumático que el contramanillar lento y por supuesto más que ayudar en gran porcentaje a la mano con el cuerpo para que la moto se ponga en modo "contramanillar".

A mí lo de desequilibristas me suena fatal. En realidad la diferencia no es desequilibrar la moto -todos lo tenemos que hacer para que se incline-, sino llevar la moto al modo de contramanillar con más cosas que sólo la mano. Incluso con decidido contramanillar y más cosas si hace falta, acompañarla y soplarle al carenado para que vaya hacia allá. Si la circunstancia lo requiere, igual que se puede frenar con todo, se puede girar con todo, incluso bajar 2 marchas y acelerar a tope para que se cruce la moto y te envíe más fulgurantemente al interior. ¿será por cojones?  ::) 8-), pero no es lo que se pretende, pues hablamos de girar rápido, no de salvar sustos. Girar rápido la moto puede ser la técnica a usar para conseguir un mejor paso por curva, pero si estás buscando tu mejor paso por curva, cuando has decidido un ápex y te lanzas y cuando dejas de frenar y empiezas a acelerar y de repente ese ápex te lo roban -alguien viene por tu trazada prevista- si tienes que cerrar estás muy lejos de hacerlo de forma cómoda. En curvas a derechas tendrás normalmente que cerrarte -si puedes cerrarte más- y en curvas a izquierdas tendrás que abrirte. En curvas a derechas es meterte donde no ves y en izquierdas irte fuera -si hay un fuera o un guardarraíl o un precipicio, que esa es otra-. Al final tenemos miedo a lo que no vemos y a si seremos capaces de valorar correctamente la curva, la adherencia y habernos dejado el espacio suficiente para hacer algo en caso de imprevistos, porque sólo un descerebrado debería ir a una velocidad superior a la que es capaz de digerir en caso de imprevisto. Me puedo haber colado por hacer una errónea valoración de la curva, pero si aprendes a leer un poco la carretera te sorprenden menos curvas pues la ladera de la montaña te ayuda mucho a intuir lo que te viene. Tumbar rápido es estupendo si tus ruedas aguantan la adherencia. Atrasar el ataque es estupendo porque ves más, pero a cambio de[highlight] exigirle ma´s al neumático delantero,[/highlight] a agotar tu punto de frenada (no puedes alargar la frenada en recto porque ya no hay margen y si has calculado un punto de giro para hacer un giro rápido... es porque o giras ahí o te sales. Así pues la confianza en los neumáticos -en que agarrarán a esa velocidad- es primordial para hacer un giro rápido y me refiero a rapidez de la tumbada, por supuesto.  [/quote]

Si Pingu, tumbar deprisa sólo tiene esa contrapartida pero cualquier neumático sport turismo del mercado en buen uso está más que capacitado para soportar eso. Las pruebas que se hacen en la CSS con la "leaning bike" siempre asombran por lo mucho que aguantan los neumáticos delanteros las inclinadas y las bruscas transiciones en los decididísmos contramanillares a las que los someten los monitores.
 
Yo estuve en la csse de calafat el año pasado y curiosamente el profesor nos repitió en bastantes ocasiones algo así como: "nadie se cae por tumbar la moto rápido". Vamos, que la velocidad a la que contramanilleamos nunca va a ser la suficiente como para hacer perder la adherencia del neumático. Desde ese día tengo algo menos de miedo a tirar la moto con decisión y voy haciendo mis propias pruebas, casi siempre en circuito. Dime jason si estoy en lo cierto o la memoria me juega una mala pasada...
 
Pues yo estoy de acuerdo con el contramanillar a medias. Me explico, hay una norma que yo tengo siempre presente: la moto por decirlo de alguna manera, es una maquina "vengativa" todo lo que hagamos nos lo devuelve. Hay que ser suave. Cuanto mas violentos sean nuestros gestos con los mandos, más impredecibles y bruscas serán las reacciones de nuestra moto. 

Así que, rapidez en la tumbada, pero en cierta medida. 
 
1900272E3C490 dijo:
Queda claro que el contramanillar rápido efectuado con la mano exige más al neumático que el contramanillar lento y por supuesto más que ayudar en gran porcentaje a la mano con el cuerpo para que la moto se ponga en modo "contramanillar". …

Me siguen pareciendo ideas confusas y mezcladas. El contramanillar puede ser tan suave como el intento de hacer girar la moto con el cuerpo, es decir, como para que se “coma” el motorista la curva.
Por otro lado, ayudar al contramanillar con el cuerpo no es para conseguir un giro más suave, sino para reducir el esfuerzo que se tiene que hacer sobre el hemimanillar correspondiente y obtener el mismo grado de tumbada en el momento en que se precisa. Si bien girar la moto con el cuerpo implica un cambio de dirección lento, girar con el contramanillar abarca todo el rango de posibilidades, a gusto y necesidades del piloto. En otras palabras, una curva de 90º o más no se puede tomar con el “contraculín”, a no ser que se pilote una moto muy ligera y a escasa velocidad. El contramanillar, por el contrario, permite tomar curvas en todo el rango de grados y a cualquier velocidad “apropiada” para ese giro.
:)
 
Buenas, soy nuevo en este subforo. He empezado a leer este hilo por recomendación de mildoscientoST, con la intención de aprender de los expertos, y la verdad es que ha valido la pena. No me considero un piloto experto, a pesar de mis 40 años en moto y de mis monturas. Pero al mismo tiempo, por deformación profesional, no me creo todo lo que leo, y lo contrasto continuamente con mis conocimientos. Puede que esté equivocado pero he encontrado una serie de inconsistencias en algunos de vuestros razonamientos, que paso a describir para ver si me lo podeis aclarar:

1D2B770610373F303C2B3736590 dijo:
1. Ambas técnicas -la que llamáis desequilibrio y el contramanillar- confluyen en el mismo punto: provocar el giro del eje de la dirección hacia el lado contralateral de la curva. A partir de aquí la fenomenología que se desencadena es común.
Lamento discrepar con el Dr, pero creo que esto no es totalmente correcto. Como ya ha dicho Inmoto, creo que es posible inclinar la moto sin contramanillar (ni giro ni fuerza de contramanillar). Es decir, podemos desplazar el cuerpo hacia la derecha y la moto acabará girando hacia la derecha sin que se produzca contramanillar.

Esto no es una opinión. Seguidamente lo justifico con más detalle. Cuando desplazamos el cuerpo (da igual que sea el culo que el tronco) de tal modo que el centro de gravedad del conjunto moto+piloto se sale de la base de sustentación, se produce un par que tiende a hacer caer a la moto hacia el lado hacia el que hemos desplazado el centro de gravedad. Ese par, como explicó MrFloyd en la respuesta #22, produce un par sobre la rueda delantera que tiende a hacerla girar hacia la izquierda (lado contrario) y situarla en la posición de contramanillar. Y eso es lo que ocurriría si no hubiese más fuerzas. Pero en la explicación de MrFloyd no se consideraron todas las fuerzas que actúan.

Cuando la moto se inclina hacia la derecha, debido a que el eje de la tija de dirección corta el suelo en un punto más avanzado que el punto de contacto de la rueda con el suelo, se produce otro par en sentido contrario que tiende a hacer girar la rueda hacia la derecha. Si este par es mayor que el par debido al efecto giroscópico, la rueda no girará hacia la izquierda y no se producirá el efecto de contramanillar.

Veamos ahora la dinámica de este proceso. Desplazamos el peso del cuerpo y se produce un par que empieza a inclinar la moto. Si el par giroscópico es inicialmente mayor que el debido al avance de la rueda, se producirá contramanillar. En caso contrario, no se producirá. Pasado ese momento inicial, como el par giroscópico depende de la velocidad de la tumbada, está acotado por dicha velocidad. En particular, cuando alcanzamos la máxima inclinación, la velocidad de tumbada es cero, como también lo es el par giroscópico. Pero en cambio, el par en sentido contrario debido al avance aumenta con la inclinación de la moto, por lo que siempre acaba superando al par giroscópico. Esto hace que la rueda siempre acabe girando hacia el lado hacia el que tumbamos.

Si estoy equivocado, os ruego que me lo aclareis.

Fijaos que lo dicho más arriba no contradice el hecho de que usando contramanillar (es decir, aplicando fuerza con la mano) podamos tumbar más rápido que sin aplicar esa fuerza. Más concretamente, la aplicación de fuerza en el manillar, produce un par por efecto giroscópico que determina la aceleración inicial de la tumbada (que no la velocidad de tumbada, pero ya se sabe, a más aceleración, más velocidad de tumbada en menos tiempo).

Por otra parte, se ha hablado bastante del desplazamiento del cuerpo para iniciar la tumbada, pero no se ha hablado nada de que con ese desplazamiento también se consigue pasar por curva a la misma velocidad con menor inclinación de la moto (o a más velocidad con la misma inclinación), ya que lo que importa de cara a la fuerza centrífuga es dónde esté el centro de gravedad del conjunto moto+piloto. ¿Es correcto, no?

En mi siguiente post ya hablaré de la tumbada y la destumbada.

V'ssssssssssss
 
Si llevamos una moto sin manos, solo moviendo el cuerpo, digamos al estilo " contraculin" en ningún momento existe el contramanilar, no hay ninguna reacción, ni giroscopica ni inercial y de precesión q provoque una dirección en sentido contrario a la curva, siempre ira en su sentido.

Cuando se alcanza el equilibrio dinámico, tampoco hace falta esfuerzo alguno.

Edal, audaz debas revisar algo...

Saludinesss
 
5D595C545F435359555E445F6364300 dijo:
Puesto que el tiempo que tardas en "llevar" la inclinación desde la verticalidad hasta esa inclinación máxima se minimiza aumentando LA RAPIDEZ DE LA TUMBADA  ::)

Y por cierto: Algo que decir de LA RAPIDEZ EN LA DESTUMBADA? Pedrosa es muy bueno en esto último

Vamos a ver. Cuando vamos a atacar una curva, la velocidad inicial de la tumbada es cero, como también lo es cuando alcanzamos y mantenemos la máxima inclinación, y cuando hemos terminado de poner la moto vertical.

La técnica de contramanillar, con la aplicación rápida de un par, produce según explicó muy bien MrFloyd un par que tiende a inclinar la moto lateralmente y en sentido contrario. Ese par produce una aceleración inicial de la tumbada (no una velocidad inicial de la tumbada), que determinará lo rápido que podemos alcanzar una determinada velocidad de tumbada. Pasado el momento inicial, el desplazamiento del centro de gravedad fuera de la base de sustentación produce un par adicional que mantiene una aceleración de la tumbada. En este momento, podemos seguir aplicando más contramanillar para que aumente aún más la aceleración de la tumbada, o no hacerlo (depende de lo rápido que queramos tumbar). Pero también aparece la fuerza centrífuga, que tiende a disminuir la aceleración de tumbada.

Lo que sigue a continuación es que la fuerza centrífuga sigue aumentando hasta un valor ((v^2)/R) determinado por el radio de giro y la velocidad, pero el par que produce queda atenuado por la menor altura del centro de gravedad. Este par, junto con el par producido por el peso del conjunto, dan lugar a una aceleración de la tumbada que necesariamente se anula (momento en que alcanzamos la máxima velocidad de tumbada), luego se hace negativa (para reducir la velocidad de tumbada al tiempo que seguimos inclinando más), y finalmente se anulan simultáneamente la velocidad de tumbada y la aceleración de tumbada cuando alcanzamos la máxima inclinación.

Si esto es así, lo contrario del contramanillar (es decir, tirar bruscamente del puño derecho en una curva a derechas), nos tiene que producir un par que endereza la moto, produciendo una gran aceleración de destumbada. Además, esta maniobra cierra aún más la trazada, lo que disminuye el radio de la curva y aumenta la fuerza centrífuga, incrementando aún más la aceleración de destumbada. Recordad que a medida que se endereza la moto, el brazo de palanca de la fuerza centrífuga aumenta, pero dicha fuerza disminuye al enderezar la rueda delantera, por lo que podemos seguir tirando del manillar para enderezar más rápido la moto. Lo he probado (eso sí, con no demasida inclinación por si derrapaba de delante), y parece que funciona.

V'ssss
 
110D0A06170C630 dijo:
Si llevamos una moto sin manos, solo moviendo el cuerpo, digamos al estilo " contraculin" en ningún momento existe el contramanilar, no hay ninguna reacción, ni giroscopica ni inercial y de precesión q provoque una dirección en sentido contrario a la curva, siempre ira en su sentido.

Cuando se alcanza el equilibrio dinámico, tampoco hace falta esfuerzo alguno.

[highlight]Edal, audaz debas revisar algo...[/highlight]

Saludinesss

Lo siento, pero no entiendo a que te refieres...

Si te refieres a que cuando se alcanza el equilibrio dinámico, las fuerzas se neutralizan, por supuesto estoy de acuerdo. En mi segundo post he explicado con más detalle el proceso para llegar ahí.
 
Me refiero a q tanto mrfloyd como tu estáis basando la velocidad de la tumbada en efectos giroscopicos, cuando estos solo se "oponen" a esa velocidad. Si elimino la masa de la rueda, una moto seguirá siendo tumbable, y no tengo efectos giroscopios, por que las fuerzas que realmente tumban la moto son las derivadas de su geometría de direccion, Los giroscopicos "se oponen" a la tumbada, no la generan.

Saludinessss ...
 
372B2C20312A450 dijo:
Me refiero a q tanto mrfloyd como tu estáis basando la velocidad de la tumbada en efectos giroscopicos, cuando estos solo se "oponen" a esa velocidad. Si elimino la masa de la rueda, una moto seguirá siendo tumbable, y no tengo efectos giroscopios, por que las fuerzas que realmente tumban la moto son las derivadas de su geometría de direccion, Los giroscopicos "se oponen" a la tumbada, no la generan.

Saludinessss ...

Por supuesto, estoy de acuerdo con lo que dices. Si las ruedas no tuvieran inercia, con desplazar el peso del cuerpo a un lado, tumbaríamos muy rápido (y no veas cómo acelerarían ciertas motos!). También coincido en que el efecto giroscópico se opone a la tumbada.

Pero como las ruedas todas tienen un momento de inercia nada despreciable, y una cantidad de movimiento rotativo aún menos despreciable, la técnica del contramanillar convierte un problema en una ayuda, usando el efecto giroscópico para tumbar mucho más rápido que sin contramanillar.

Ahora, si me dices que con ruedas sin inercia aún tumbaríamos más rápido (y sin usar contramanillar), lo acepto. Pero esas ruedas... no existen :'(
 
El contramanillar forzado produce un efecto rebote en la rueda delantera, dada la elasticidad del neumático hinchado, que se aprovecha para facilitar los primeros grados de inclinación, que son los que más cuestan de conseguir; no es solo por el efecto giroscópico. Ese efecto rebote es debido al apoyo de la rueda sobre el asfalto y girando, lo cual la hace guiarse por una línea de puntos de apoyo consecutivos, y al torcerse hacia un lado sin ella buscarlo, rebota. Por eso digo que el contramanillar en firmes poco adherentes no es nada aconsejable porque ese rebote también es una fricción en vaivén del tramo de goma que en ese momento está tocando al asfalto, lo cual no contribuye en nada a la estabilidad.
 
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