El Cafe Racer es un estilo de motociclismo popularizado en el Reino Unido en la década de los años 1950, principalmente por los Rockers, que personalizaban sus motos con pequeños carenados, modificaciones en chasis y estriberas, tubos de escape, colines y aligeramiento general de la máquina, quitando todo aquello que no fuera necesario y poniendo especial énfasis en la velocidad y agilidad, dejando la comodidad de sus monturas en un segundo plano.
En nuestros días, este fenómeno y costumbre adoptada por amantes de las motocicletas se mantiene con bases muy variadas, siendo apreciadas sobre todo las máquinas con solera y currículum, ya sean de origen británico, como en sus comienzos, o bien de cualquier otra procedencia, siempre que los elementos básicos se presten configurar una auténtica Cafe Racer y la habilidad, imaginación o buen hacer de sus propietarios y constructores lo permitan.
"El café racing es sobre todo una cuestión de gusto. Es una mentalidad atávica, una peculiar mezcla de estilo bajo, alta velocidad, pura tontería y una desdeñosa dedicación a la vida de café y todos sus peligrosos placeres…. " Hunter S. Thompson
La definición es sencilla, una Café Racer es una moto de los años cincuenta, producto de la cultura Rocker del momento, época en la que se buscaban motos rápidas para ir en “peregrinación” de café en café. Su equivalente norteamericano sería una Bobber o una Chopper. El nombre, aunque esto es algo que pertenece a la leyenda urbana, parece que nació al unir esas cafeterías con las carreras que desarrollaban los jóvenes entre cada café y que duraban lo que una canción en la gramola del local. Concretando la definición un paso más, las Café Racer no eran más que motos normales que los propietarios transformaban para mejorar sus prestaciones y su manejo. Transformaciones que se centraban en estas mejoras pero que solían olvidar aspectos como la comodidad. De esta manera se instalaban manillares deportivos (estrechos y planos o incluso semi-manillares más deportivos) depósitos de mayor capacidad, asientos individuales y estriberas retrasadas para adaptar la posición del piloto y hacerla lo más aerodinámica posible. Todo lo demás se consideraba superfluo y por tanto se eliminaba de la moto sin contemplaciones.
El momento perfecto para una nueva generación de motociclista
En los años cincuenta del siglo XX Europa trataba de recuperarse de los horrores y la devastación de la Segunda Guerra Mundial. Incluso los países vencedores de la contienda pasaban por momentos difíciles. Pero justo cuando se canceló el racionamiento de gasolina en Inglaterra, los jóvenes de la época iniciaron un movimiento que llegaría hasta hoy.
La mayoría de jóvenes británicos no ganaban suficiente dinero como para acceder a una moto nueva, mucho menos para llegar a comprar una moto nueva de gran cilindrada. La mayoría sólo podían aspirar a comprar una moto utilitaria, aún con todo, esa moto ya era el primer peldaño para acceder a la libertad de movimientos que permite un vehículo propio y a una nueva manera de vivir.
Estas motos utilitarias fueron transformándose para conseguir mejorar sus prestaciones. En algunos casos evolucionaron hacia motos tan radicales que hoy en día siguen siendo peligrosas, pero en otros alcanzaron una perfección tal que cincuenta años después siguen siendo una leyenda como las Triton.
El mejor motor en el mejor chasis, fruto de una casualidad. Por un lado teníamos uno de los mejoras chasis que se fabricaban en la época, el Norton Featherbed. Un chasis producto de la imaginación e ingenio de Rex McCandless, un ingeniero aeronáutico que en los años 40 pensó que las motos necesitaban un chasis mejor que los cuatro tubos mal soldados que se utilizaban en la época y que en el mejor de los casos procedían de bicicletas.
El primer paso fue concebir un sistema de basculante trasero, que llamó Spring Heel (quizá influenciado por la leyenda victoriana del Spring Heeled Jack) El invento se instaló en algunas BSA de campo e inmediatamente se apreció lo bueno que era. El siguiente paso fue crear el chasis de doble cuna con tubo Reynolds 531 alrededor de los motores Manx 500 y 350 de competición. La primera parte de la leyenda estaba servida.
Por otro lado Triumph se había ganado una reputación gracias a las prestaciones de sus motores bicilíndricos. Motores desarrollados por otro ingeniero apellidado Turner que fue capaz de estrujar los vetustos diseños de los años cuarenta para extraerles todo su potencial. Por ejemplo a mediados de los años cincuenta la marca consiguió el récord de velocidad en el lago salado de Bonneville con uno de esos motores que luego sería utilizado en las Triumph Boneville.
En los mismos años cincuenta en que aparecieron las Café Racer se empezó una suerte de fórmula de promoción de coches prototipos que permitía utilizar los motores monocilíndricos de 500 cc que fabricaba Norton. Pero la marca británica no vendía esos motores sueltos, el que quisiera uno tendría que comprar una moto completa. Así que en relativamente poco tiempo hubo un amplio mercado de segunda mano de motos sin motor.
El siguiente paso era montarle un motor a ese chasis, que además de barato era de lo mejor que se fabricaba en la época. ¿Y cual era el mejor motor de la época? Sin lugar a dudas el motor bicilíndrico que fabricaba Triumph. Un motor que en su versión de 650 cc alcanzaba los 46 CV a 6.700 revoluciones y que con un poco de trabajo era capaz de aumentar sus prestaciones a mucho más. Así que ya tenemos los dos componentes necesarios para este cóctel motero. Acababa de nacer La Triton, un nombre que utiliza las primeras tres letras de la marca TRIumph y las tres últimas de la marca NorTON. Y aunque existen otras combinaciones de la época como la TriBSA o Norvin, la más auténtica es la Triton.
Ya tenemos la moto, falta el escenario
¿Qué hace un grupo de jóvenes con sus ruidosas motos un viernes por la tarde? Hasta esa la fecha los jóvenes no tenían ningún sitio dónde reunirse, pero al aumentar las carreteras en cantidad y calidad, fruto del incremento del tráfico de mercancías, también empezaron a aumentar los bares de carretera. Bares en los que los camioneras paraban a comer, repostar o descansar que rápidamente se vieron llenos de jóvenes en moto. Estos jóvenes se desplazaban de un bar a otro bien en grupos o en solitario, pronto nació entre ellos el espíritu de la competición. Y cuenta la leyenda que el nombre de Café Racer nació precisamente de esas carreras que se hacían de un café a otro en estas motos preparadas para correr más que ninguna otra.
Otra leyenda dice que aquellas carreras se hacían partiendo y llegando al mismo lugar en el tiempo que tardaba en sonar una canción en el Juke Box del bar, unos tres minutos más o menos a toda velocidad. Esa misma leyenda dice que el perdedor podía incluso perder la novia además de la moto. Esta música también era revolucionaria en el momento, porque estamos hablando del Rock & Roll, Que también traía consigo una cultura completamente nueva importada de los Estados Unidos. Aunque en el otro lado del atlántico los grupos relacionados con las motos y la música se ganaron una fama de violencia, en Inglaterra esta violencia no apareció hasta que apareció otra cultura antagónica, estamos hablando del movimiento MOD. Pero de esta otra tribu urbana hablaremos en otro momento.
Auge, caída y resurgimiento del movimiento Rocker y sus Café Racer
Ya hemos visto que la gente se movía en grupos sobre motos transformadas a su gusto y que esto supuso un movimiento cultural en la época. Pero también supuso un movimiento económico que las marcas fabricantes de motos intentaron aprovechar al máximo. Los propios fabricantes de motos británicas empezaron a vender modelos inspirados en las Café Racer que construía la gente en su propio garaje.
Indudablemente las marcas británicas se dieron cuenta del crecimiento del fenómeno Café Racer y ante la perspectiva de atraer a parte de esos usuarios se pusieron manos a la obra con sus propias interpretaciones de lo que era una Café Racer. Por desgracia para ellos mismos sus Café Racer no eran más que versiones motos ya existentes convenientemente maquilladas. Un mal planteamiento si lo que quieres es atraer a gente a la que les gustan las prestaciones no les puedes dar motos convencionales disfrazadas.
Y peor idea si tienes en la puerta de al lado preparadores como Dunstall, Harris, Rickman, Seeley o una larga lista plagada de nombres que a casi todos nos suenan. Todos eran gente que se curtió primero en las carreras como pilotos privados y que poco a poco fueron haciéndose un nombre como preparadores, fabricantes de chasis y/o de accesorios para personalizar y extraer de cualquier moto el máximo de sus prestaciones.
Por ejemplo Paul Dunstall con 18 años empezó regentando una tienda de Scooter con la que se financiaba las carreras sobre una Norton Dominator. Cuentan que teniendo en los estantes de la tienda unos escapes que se había fabricado como recambio para su Norton, al empezar a preguntarle la gente por ellos decidió venderlos. Quizá lo más destacable de las preparaciones de Dunstall es que las motos podían circular legalmente entre semana y el domingo eran capaces de ganar carreras. El siguiente paso fue colaborar con las marcas japonesas aunque esas motos estaban más enfocadas al uso en la calle que en los circuitos eran capaces de rodar a más de 240 km/h como las Suzuki GSX1100 preparadas. En los 80 Dunstall decidió abandonar el mercado de las motos.
Otro ejemplo interesante es el de Rickman, un par de hermanos que empezaron en los años cincuenta a fabricar chasis para motos de campo sobre las que llegaron a ganar el campeonato británico de MX y quedar terceros en el mundial de la misma categoría. Pero que alcanzaron su éxito fabricando chasis para motos como la Honda CB 750 o la Kawasaki Z1. De esta manera consiguieron que las superbikes japonesas, que eran famosas por sus endebles chasis, se transformaran en autenticas motos deportivas. Por desgracia los hermanos Rickman también fueron víctimas de la recesión de los 80.
Uno de los padres del café Racer era Dave Degens, un nombre que al contrario que los anteriores no parece sonar mucho. Lo que pasa es que Dave Degens era el nombre detrás de Dresda Autos, una marca especializada en fabricar Triton que gracias a su buen hacer se ganó la fama de ser las Triton más auténticas del mercado. Debido esto a un escrupuloso método que era capaz de replicar lo que se hacía en todas y cada una de sus fabricaciones. También ayudaron a aumentar la leyenda las dos victorias que obtuvo Dengers en las 24 de Montjuic sobre sus propias motos. Otro aporte que hizo Dengers fueron los basculantes de sección rectangular con eje de giro mejorado. Aunque según palabras del propio Dengers esta mejora no tenía una base técnica, si no que simplemente tenía buena pinta. En los años 70 Dresda Auto se adaptó al mercado y empezó a fabricar chasis para mecánicas japonesas, y a mediados de los 80 retomó la fabricación de Triton, negocio que sigue funcionando hoy en día.
¿Y en el resto de Europa que pasaba? Las marcas del resto de Europa también pusieron a la venta modelos que cumplían más o menos con los cánones de las Café Racer. Motores potentes, escapes muy ruidosos, frenos y suspensiones más o menos acordes a las prestaciones del motor y sobre todo una imagen muy de competición. Asientos monoplaza, grandes depósitos, manillares planos, invertidos o incluso semi manillares como las motos de competición y estriberas retrasadas para que el piloto adoptase una posición lo más racing posible. Principalmente en Italia entendieron el juego de las motos deportivas, y marcas como Ducati o Moto Guzzi entraron de lleno en la competición contra las marcas británicas. Pero creo que supieron jugar con mejores cartas que ellos, por ejemplo Ducati, a través del Ingeniero Taglioni ficharon a Colin Seeley para que les fabricara chasis para sus motos de carreras de 500y 750 cc. Chasis por los que pagaban cuatro duros y que luego acabaron replicando en los modelos de calle como las Ducati 750S 750 SS o la Ducati 900 SS. De nuevo se unía una mecánica potente con un chasis adecuado a la potencia del motor. El resultado fueron motos excepcionales que hoy todavía están entre las leyendas del motor.
Años más tarde seguiría esta misma filosofía Bimota, y parece que a día de hoy no les va tan mal el negocio de combinar motores de diferentes fabricantes con sus propios chasis que mejoran los originales. La otra marca italiana asociada al café Racer es Moto Guzzi, que se hizo un hueco con las Moto Guzzi V7 Sport que derivaron en las Moto Guzzi Le Mans. Motos a las que la falta de éxitos deportivos de renombre no les auguraba mucho futuro, pero se ganaron un hueco en el imaginario popular gracias a sus prestaciones puras.
¿Os suena algo de esto en la actualidad, fabricantes de chasis o de motores que aúnan diferentes componentes para conseguir mejorar lo existente abaratando los precios de desarrollo? Luego nos dirán que ha sido una gran idea, y resulta que ya se les ocurrió a un grupo de jóvenes allá por los años cincuenta para simplemente llegar más rápido al café de la esquina antes de que se acabara una canción y te “levantaran” la novia.
Este auge también permitió que algunos pequeños fabricantes alcanzaran su máximo gracias a lo acertado de sus productos. Por ejemplo los hermanos Rickman, que fabricaban chasis alternativos a los originales, tan buenos que las marcas acabaron comprándoles las patentes para fabricarlos ellos mismos. Y esto fue en parte la propia muerte del movimiento Café Racer. Las motos de fábrica se hicieron tan buenas que dejaban poco margen de mejora.
Claro que un movimiento con tantos seguidores como tuvieron los Rockers y sus Café Racer no podía morir así sin más. De hecho nunca murió durante las últimas décadas del siglo XX simplemente se quedó en un lugar menos visible. Hasta que las marcas de motos descubrieron que ahí había un mercado sin explotar e iniciaron una vuelta de los modelos de aspecto más clásico. Gracias a esto podemos hablar del resurgimiento de las Café Racer. Aunque ahora la mayoría no busca las prestaciones puras, sino una imagen muy estudiada que muchos puristas desprecian.
Sean puros o no, lo que está claro es que actualmente se ven muchas Café Racer en la calle. Algunas están exactamente tal cual salieron de la fábrica, pero otras muchas siguen manteniendo viva la esencia, motos personalizadas que buscan diferenciarse de las demás al mismo tiempo que buscan prestaciones sin perder un ápice de la imagen que todos asociamos a una Café Racer
