Perdon por la tardanza, ahi va una entrevista del sabado pasado al director de BMW-Motos en el periodico Die Welt.
Es bastante interesante (aunque supongo que no todo el mundo estara 100% de acuerdo con lo que este hombre dice) y a mi me ha aclarado muchas cosas.
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El Dr. Herbert Diess (46) es director de BMW Motorrad desde Feb 2003.
Die Welt: En el informativo de la ARD hablo un fiscal de un caso de fallecimiento vinculado a una averia del ABS de una motocicleta BMW. ¿Que tipo de caso es este?
Herbert Diess: Esta información nos ha horrorizado. Nosotros no sabíamos de un suceso de este tipo. El accidente parece haber ocurrido hace tiempo y la fiscalía confirma que no esta claro si hubo algún tipo de anomalía técnica o ni siquiera si la moto tenía ABS.
DW: ¿Cuales son los principales reproches contra el sistema ABS -Integral de BMW?
HD: Hay dos puntos críticos. Al principio fue la dosificación de la frenada. Ahora esta la discusión sobre lo que nosotros llamamos “limite de reversión”. Es que el ABS funciona con un servo eléctrico. Por lo que pueda pasar se dispone además por seguridad de un sistema convencional hidráulico – como el que tienen el resto de motocicletas. En caso de que el servo llegue a fallar el sistema de frenos va a ese “limite de reversión” - es lo que llamamos “frenada residual”. Eso (frenada ‘residual’) suena un poco peyorativo pero de hecho es comparable a la potencia de frenado de motos de los 80-90 que hoy todavía están en uso.
DW: ¿de donde vienen las acusaciones? ¿De que la asistencia del servo fallo inadvertidamente y fue necesario frenar ayudándose con la “frenada residual” (mecánica)?
HD: en cuanto la electrónica detecta alguna irregularidad, aunque sea pequeña, el sistema “va a lo seguro” y cambia al “limite de reversión/seguridad”. Hemos construido a propósito este sistema para que ofrezca las mayores cotas de seguridad.
DW: ¿de qué tipo de irregularidades hablamos?
HD: Por ejemplo cuando se daña el interruptor de la luz de freno durante el transporte. Esto lo reconoce el sistema durante el auto diagnostico y entonces –después de arrancar- pone a disposición únicamente la frenada residual, enciende la luz roja de aviso y guarda el fallo en el ordenador de abordo. O también una irregularidad en el sensor de frenado, hay muchas posibilidades. El motivo principal que nos llevo a la servoasistencia de la frenada, es el hecho de que la menor distancia de frenado se produce cuando desde el principio se aplica la fuerza de frenado óptima. Esto se puede comprobar claramente con el ABS-Integral de BMW.
DW: En casi todas las situaciones críticas sobre las que hay informes los conductores se vieron sorprendidos. No se dieron cuenta de la luz en el panel. Pensaron que todavía disponían del servo. ¿Qué piensan sobre un aviso acústico adicional?
HD: En parte de los casos es seguro que eso tuvo algo que ver. Deberíamos reconsiderar la propuesta (del aviso acústico).
DW: ¿Cuánto dura una de estas averías?
HD: Cuando aparece un fallo y se soluciona por si mismo –da igual porque motivo-, el sistema esta otra vez normal la siguiente vez que se arranca. El fallo queda registrado y es posible imprimirlo después en un chequeo del sistema. Para uno de esos chequeos hemos invitado a los usuarios de BMW con ABS-I a que se pasen por el taller. El chequeo será gratuito.
DW: ¿En cuantos casos ha habido reclamaciones de clientes o alguien se ha quejado en el taller de situaciones peligrosas durante la conducción desde que se introdujo el sistema hace cuatro años?
HD: Menos de 30. Pero nosotros queremos 0 casos.
DW: ¿En esos aproximadamente 30 casos fue suficiente la fuerza de frenada mecánica que quedó disponible?
HD: Mas que eso. La frenada residual de las motos BMW sobrepasa los requerimientos de las autoridades para la homologación en mas del doble. Por tanto se puede conducir la moto con el freno mecánico hasta el taller sin mayor problema.
DW: ¿Y que pasa ahora después del escándalo?
HD: Naturalmente usaremos las experiencias del sistema actual para el desarrollo de las siguientes generaciones de ABS. Y ofreceremos el sistema integral a un precio económico para nuestra gama ampliada de modelos, incluyendo una protección frente a vueltas de campana, algo que hoy no ofrece ningún sistema ABS de la competencia. ABS-Integral significa que la rueda anterior y posterior frenan de forma optima y con la mejor distribución de frenada posible. En la proxima generación de ABS jugara un papel mayor la estabilidad de la moto durante la frenada, también la frenada de emergencia con la máxima estabilidad de la trazada. Habrá una técnica de control mejorada, mejor reacción al salto del factor de rozamiento y para la generación posterior quizá un ABS que funcione con la moto inclinada. Quizá haya para entonces también un control de deslizamiento que desarrollaremos al mismo tiempo. Todo esto es muy ambicioso y supone un gran desafío. Nuestro sistema actual es ahora mismo el mas potente del mercado mundial. Y en los test comparativos estamos siempre en el primer puesto, en carretera seca, en carretera mojada o con el piso en mal estado. Hay otros sistemas ABS que en determinadas circunstancias tienen una distancia de frenado notablemente mayor. En el caso de conductores poco experimentados el ABS-I ayuda a tener unas distancias de frenado extremadamente cortas.
DW: ¿Pueden documentar eso por medio de alguna estadística de accidentes?
HD: No hay ningún estudio en ese sentido, puesto que este sistema se preocupa de que la distancia de frenado sea suficiente. Por tanto no hay ningún accidente y por supuesto es normal que los conductores que se ven positivamente sorprendidos por ello tengan poca tendencia a hablar de ello públicamente.
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Es bastante interesante (aunque supongo que no todo el mundo estara 100% de acuerdo con lo que este hombre dice) y a mi me ha aclarado muchas cosas.
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El Dr. Herbert Diess (46) es director de BMW Motorrad desde Feb 2003.
Die Welt: En el informativo de la ARD hablo un fiscal de un caso de fallecimiento vinculado a una averia del ABS de una motocicleta BMW. ¿Que tipo de caso es este?
Herbert Diess: Esta información nos ha horrorizado. Nosotros no sabíamos de un suceso de este tipo. El accidente parece haber ocurrido hace tiempo y la fiscalía confirma que no esta claro si hubo algún tipo de anomalía técnica o ni siquiera si la moto tenía ABS.
DW: ¿Cuales son los principales reproches contra el sistema ABS -Integral de BMW?
HD: Hay dos puntos críticos. Al principio fue la dosificación de la frenada. Ahora esta la discusión sobre lo que nosotros llamamos “limite de reversión”. Es que el ABS funciona con un servo eléctrico. Por lo que pueda pasar se dispone además por seguridad de un sistema convencional hidráulico – como el que tienen el resto de motocicletas. En caso de que el servo llegue a fallar el sistema de frenos va a ese “limite de reversión” - es lo que llamamos “frenada residual”. Eso (frenada ‘residual’) suena un poco peyorativo pero de hecho es comparable a la potencia de frenado de motos de los 80-90 que hoy todavía están en uso.
DW: ¿de donde vienen las acusaciones? ¿De que la asistencia del servo fallo inadvertidamente y fue necesario frenar ayudándose con la “frenada residual” (mecánica)?
HD: en cuanto la electrónica detecta alguna irregularidad, aunque sea pequeña, el sistema “va a lo seguro” y cambia al “limite de reversión/seguridad”. Hemos construido a propósito este sistema para que ofrezca las mayores cotas de seguridad.
DW: ¿de qué tipo de irregularidades hablamos?
HD: Por ejemplo cuando se daña el interruptor de la luz de freno durante el transporte. Esto lo reconoce el sistema durante el auto diagnostico y entonces –después de arrancar- pone a disposición únicamente la frenada residual, enciende la luz roja de aviso y guarda el fallo en el ordenador de abordo. O también una irregularidad en el sensor de frenado, hay muchas posibilidades. El motivo principal que nos llevo a la servoasistencia de la frenada, es el hecho de que la menor distancia de frenado se produce cuando desde el principio se aplica la fuerza de frenado óptima. Esto se puede comprobar claramente con el ABS-Integral de BMW.
DW: En casi todas las situaciones críticas sobre las que hay informes los conductores se vieron sorprendidos. No se dieron cuenta de la luz en el panel. Pensaron que todavía disponían del servo. ¿Qué piensan sobre un aviso acústico adicional?
HD: En parte de los casos es seguro que eso tuvo algo que ver. Deberíamos reconsiderar la propuesta (del aviso acústico).
DW: ¿Cuánto dura una de estas averías?
HD: Cuando aparece un fallo y se soluciona por si mismo –da igual porque motivo-, el sistema esta otra vez normal la siguiente vez que se arranca. El fallo queda registrado y es posible imprimirlo después en un chequeo del sistema. Para uno de esos chequeos hemos invitado a los usuarios de BMW con ABS-I a que se pasen por el taller. El chequeo será gratuito.
DW: ¿En cuantos casos ha habido reclamaciones de clientes o alguien se ha quejado en el taller de situaciones peligrosas durante la conducción desde que se introdujo el sistema hace cuatro años?
HD: Menos de 30. Pero nosotros queremos 0 casos.
DW: ¿En esos aproximadamente 30 casos fue suficiente la fuerza de frenada mecánica que quedó disponible?
HD: Mas que eso. La frenada residual de las motos BMW sobrepasa los requerimientos de las autoridades para la homologación en mas del doble. Por tanto se puede conducir la moto con el freno mecánico hasta el taller sin mayor problema.
DW: ¿Y que pasa ahora después del escándalo?
HD: Naturalmente usaremos las experiencias del sistema actual para el desarrollo de las siguientes generaciones de ABS. Y ofreceremos el sistema integral a un precio económico para nuestra gama ampliada de modelos, incluyendo una protección frente a vueltas de campana, algo que hoy no ofrece ningún sistema ABS de la competencia. ABS-Integral significa que la rueda anterior y posterior frenan de forma optima y con la mejor distribución de frenada posible. En la proxima generación de ABS jugara un papel mayor la estabilidad de la moto durante la frenada, también la frenada de emergencia con la máxima estabilidad de la trazada. Habrá una técnica de control mejorada, mejor reacción al salto del factor de rozamiento y para la generación posterior quizá un ABS que funcione con la moto inclinada. Quizá haya para entonces también un control de deslizamiento que desarrollaremos al mismo tiempo. Todo esto es muy ambicioso y supone un gran desafío. Nuestro sistema actual es ahora mismo el mas potente del mercado mundial. Y en los test comparativos estamos siempre en el primer puesto, en carretera seca, en carretera mojada o con el piso en mal estado. Hay otros sistemas ABS que en determinadas circunstancias tienen una distancia de frenado notablemente mayor. En el caso de conductores poco experimentados el ABS-I ayuda a tener unas distancias de frenado extremadamente cortas.
DW: ¿Pueden documentar eso por medio de alguna estadística de accidentes?
HD: No hay ningún estudio en ese sentido, puesto que este sistema se preocupa de que la distancia de frenado sea suficiente. Por tanto no hay ningún accidente y por supuesto es normal que los conductores que se ven positivamente sorprendidos por ello tengan poca tendencia a hablar de ello públicamente.
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8)
, que he puesto en mi moto (R1100S) unos escapes que provocan algo más de vibraciones y por tanto funden más de lo debido la bombilla. 
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