jicho dijo:
? Es curioso esto - y quizás daría lugar a un interesante post-, ya que me parece a mi que cuando oigo a un piloto describir lo que él hace en un cierto circuito, lo que se aprende de memoria es la velocidad de ataque y la marcha en la que llega a la curva, pero las vueltas nunca las oigo mencionar. Sin embargo, son importantes, sobre todo al subir de marcha, ya que, como alguna vez he dicho por aquí, al subir de marcha en circuito hay que cambiar por encima del régimen de potencia máxima, lo que no sé si todo el mundo lo tiene claroParece que, efectivamente, estamos mezclando cosas.rnieto dijo:
Yo también, pero ahora mismo acaba de vibrar el cristal de la ventana del cuarto desde el que escribo y lo que ha provocado esa vibración ha sido un camión que pasaba por la calle (vivo en un 8º). Tratándose de vibraciones nunca es fácil afirmar nada tajantemente. ¿Viste el video del puente de Tacoma? Pues lo que lo echó abajo fue un viento no demasiado fuerte...Dr. Infierno dijo:
ManuelV dijo:
ManuelV dijo:¿El comportamiento de la vibración con las vueltas era el mismo fuese cual fuese la marcha? ¿En tercera y en cuarta tenía el máximo a 10000 vueltas y en quinta dejaba de hacerlo? ¿O es que en quinta la recta de Almería no da para llegar hasta las 10000 y hay que frenar antes, por lo que no pudiste acreditar el mismo comportamiento también en esa marcha?
Tantas preguntas vienen a cuento de intentar averiguar el origen de la vibración. Si fuese algo ligado al giro de las ruedas, que es lo que yo creo más probable, la vibración estaría ligada a la velocidad de avance y pasaría siempre a la misma velocidad pero a distinto régimen en función de la relación de cambios. En ese caso, a medida que ibas subiendo marchas debías notar que el pico resonante aparecía cada vez a unas vueltas algo más bajas. Si, por el contrario, el fenómeno estuviese ligado a alguna vibración producida por el giro del motor, lo cual no es ni mucho menos descartable, entonces si que tendría que suceder al mismo régimen fuese cual fuese la marcha, pero no tendría porqué desaparecer en quinta (salvo, ya digo, que en quinta no subieses tanto de vueltas).
Por lo demás, me ha resultado interesante comprobar como los racingueros también miráis el cuentavueltas y no solo el velocímetro. ¡Bravo, mon cher Jasón! ¿O es que el velocímetro no lo miráis :
Si se observa el vídeo, existe un primer shimmie muy corto en altas revoluciones que se compensa de forma espontánea. Es cuando el piloto afloja el gas cuando vuelve a aparecer pero mucho más intenso. Afortunadamente el tren delantero se equilibra de nuevo y todo vuelve a la normalidad ..., yo diría que pese a haber cortado gas.rnieto dijo:
Es una cuestión de como son las curvas de potencia en rueda a distintas marchas. Para acelerar lo máximo posible hay que buscar siempre la mayor potencia posible. Las curvas de potencia en la rueda son diferentes para cada marcha de la caja de cambios (no hay más que ver lo distinta que es la manera de acelerar en dos marchas diferentes) pero todas hacen lo mismo: suben hasta el máximo y luego empiezan a bajar.Jasón dijo:
Es una buena razón, pero estarás perdiendo tiempo por vuelta. Por lo demás, la mecánica ya la protege el corte de inyección cuando se alcanza el régimen máximo. Obviamente, no llegar ahí es bueno desde un punto de vista conservador, pero llegar no tiene porque ser necesariamente perverso.
Dr. Infierno dijo:. A mi también me parece que es imposible acelerar cuando la moto está en un baile "in crescendo". Lo que dice avg5 de "no hacer nada" cuando empieza el shimmie, es sinónimo de no cortar el gas y es lo que, en principio, se debe de hacer. Pero si tras unos primeros instantes de mantener el tipo, el shimmie sigue creciendo, es cuando es perfectamente comprensible que se corte el gas... nunca como primera reacción.
Levantar el tren delantero, origen del problema, del suelo y dar el mando a la rueda trasera sería ideal pero ... ¿quien tiene c* de hacer eso en pleno shimmie?Pingu dijo:
Jasón dijo:
