No sé. La curva de par de mi motor es bastante plana y sus prestaciones para ser un 900 cc son respetables: 111 CV y 98 Nm.
Si lo que quieres decir es que ese motor podría rendir mucho más, pues la verdad es que no lo sé. Pero lo cierto es que está en las cifras normales de su cilindrada.
Yo creo que esto actualmente ya no es tan acusado. Lo que sí me parece cierto es que, sin tocar la cilindrada, para aumentar energía en un rango tienes que quitarla de algún otro rango de revoluciones.
Pero en estos momentos ya hay motores que tienen un margen de trabajo bastante amplio, entre ellos los tetras modernos. Actualmente, creo que ya no es tan cierto que para tener energía arriba tengas que renunciar a los bajos. En un tetra moderno de media cilindrada no vas a tener unos bajos de tractor, pero sí muy respetables y similares a los de un bicilíndrico en línea. La mayoría de los motores modernos, independientemente del número de cilindros, tienen una curva de par bastante plana y otra de potencia con una pendiente moderada.
Los bicilíndricos de diseño antiguo que yo he conducido últimamente (750 cc y 850 cc) no tenían ni los bajos ni la salida de un tetracilíndrico moderno. Y mucho menos su margen de trabajo. Yo puedo usar mi motor hasta las 9000 vueltas con un aumento continuado de la energía. Estos motores de dos cilindros, teniendo unos bajos normales incluso regulares, se acababan a las 7.000 rpm. Sin embargo, esto no ocurre con un bicilíndrico moderno como el de la F900XR.
¿Alguien ve muchas diferencias entre estas dos curvas, un bicilíndrico moderno y un tetra moderno de la misma cilindrada??
Excepto en el trazo, más escarpado en la BMW, las formas y los valores son similares. El rango de trabajo también. Dos cilindros y cuatro cilindros.
Para que el análisis tenga cierta lógica, la comparaciones, al menos desde el punto de vista de lo que mencione en cuanto a amplitud de rango de rpm vs rendimiento arriba o en medios bajos es considerar mismo cilindrada fabricante, digamos uno que gire a no mas de 8000 rpm y otro que gire en torno a las 14000 rpm(algo complicado por masas rotativas).
Al girar alto en rpm hay muy poco tiempo para que ingrese aire combustible en cada ciclo, idem con la evacuación de los gases, entonces de optimizan conductos para que la velocidad y perdida de carga sean las menores para mejor llenado, y del lado del escape, idem.eso genera que a muy bajas rpm dichas geometrías no sean las adecuada, del lado admisión poca velocidad y del lado del escape mucha perdida en cada ciclo de mezcla aire combustible(del nuevo ciclo) que se va por escape durante el cruce de tiempos de arboles de levas( fin de fase de escape y comienzo de fase de admisión).Si llenamos menos y encima perdemos algo por escape antes que cierren las válvulas, pues menos rendimiento tendremos, menos par motor y menos potencia.
Si se diseña admisión y escape para abajo y medios, pues en alta, si el rango es muy amplio sucede que no llenamos bien y no evacuamos bien gases quemados por conductos muy chicos.
Una forma de compensar o ampliar rango es la variación de fases de arboles de levas, la otra es en rangos medios bajos apertura menor de válvulas
Si se diseña un motor para que trabaje en un rango mas reducido de rpm, pues se le saca todo lo mejor(si así se desea) con poca perdida de eficiencia entre los extremos de dicho rango de rpm.
De las curvas mostradas, el de la Kawa es un lujo y el de la BMW un desastre a mi modo de ver, pero tambien hay que contemplar que mientras mas cilindros tenga un motor, mas parejo las curvas en términos generales, tanto es así que Yamaha en varios modelos, iniciando con las R1 del 2010 aprox, para mejorar y suavizar curva de par motor, introdujo el cigueñal crossplane(con muñequillas a 90º ), tambien sistema crossplane llevan los motores de la Mt09 (no se el desfasaje ente ellos).
Tambien hay sistemas de conductos de admisión de longitud variable que ayuda minimizar perdida de eficiencia en determinado parte del rango de rpm.
Analizando una curva de par motor y potencia de un motor, hacia la derecha, cuando empieza a caer la curva de par motor, indica que el motor no esta siendo optimo(en términos generales y no se contempla que la caída sea por limitaciones así buscadas electrónicamente) en su rendimiento termodinamicamente y alguien planteara por que si la potencia sigue subiendo y la respuesta es por que se hacen mas ciclos por minuto de menor rendimiento, pero mas ciclos.
Es muy cierto que desde hace aprox 10 años a esta parte los motores han mejorado en cuanto el ampliar rango util, que sean mas reducida la perdida de eficiencia.
Como anécdota recuerdo una vez, en un gran embotellamiento en una ruta por gran afluencia de publico al rally mundial, que con un amigo veníamos circulando a paso de rueda casi, el en su kawa zzr 600 del 2012 y yo en la Bmw 650 twin(2010), empezó a subir el camino, yo peinando embrague, porque la moto tironeaba en primera casi al ralenti o en ralenti, queriendo calarse y el tambien el en 1ra al ralenti sin mosquearse.
La lógica priori indicaba que la BMW debería ir mejor en esas condiciones, pero en la practica la Kawa iba mejor por su par mas constante(casi seguro menor) por sus 4 cilindros.
, no me dice nada, vamos.