Sobre low-side y high-side

mildoscientoST

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Curveando
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En la pasada edición de las JTCs se habló de esto y tuve la impresión de que, al menos yo, no acabé de entender a alguno de los que opinaron.
Voy a tratar de resumir lo que entendí y por favor, corregidme si no lo he captado bien o si creéis que lo que allí se habló no es correcto...

Caída low-side:

  • Por abajo, generando un arrastrón y pocas veces fracturas, más bien erosiones
  • Motivada normalmente por "perder" la rueda delantera en los siguientes escenarios:
    1. Frenada con la moto inclinada
    2. Menos frecuente, por exceso de inclinación de la moto acompañada de demasiada carga en la rueda delantera
  • Posible solución:
    1. Si se es capaz de reaccionar, soltar el freno inmediatamente
    2. Abrir gas para descargar la rueda delantera y mejor equilibrar el reparto de pesos entre rueda delantera y trasera. También he oído que algunos pilotos acostumbran a "amarrar" algo la rueda trasera mediante el freno trasero ...
  • By The Way: Sistema MSC dice mejorar esta situación, fundamentalmente enviado fuerza de frenado a la rueda trasera cuando en una situación de mucha inclinación frenamos (aun llevando ABS), grosso modo, el sistema mediante esta transferencia de fuerza de frenado atrás pretende evitar en lo posible el colapso de la adherencia en la rueda delantera MSC

Resumiendo parece que

"No Frenar/frenar menos" minora la probabilidad de caída low-side
"Gas" minora la probabilidad de caida low-side

Caída high-side:

  • Por arriba, generando roturas óseas en muchos casos y normalmente consecuencias más graves que las del caso anterior.
  • Motivada por "perder" la rueda trasera, normalmente por exceso de gas, que empieza a deslizar hacia el exterior de la trazada
  • Posibles acciones por parte del piloto, asumiendo bien que le diera tiempo a reaccionar controladamente :shocked:, o bien que ha logrado interiorizar algún comportamiento para que en estos casos se funcione como en un acto reflejo:
    • Cortar gas: En este caso (que suele ser el más frecuente como reacción de supervivencia) puede ocurrir que:
      • Si la rueda trasera no se ha desviado en exceso de la trayectoria, la rueda recupera el agarre inmediatamente y la bondad de las suspensiones, el chasis y parte de la elasticidad de los neumáticos, nos brindan una ligera sacudida pero no nos catapultan por orejas
      • Si la rueda trasera en su derrapada ya ha ido demasiado lejos, cuando agarre de nuevo lo hará bruscamente y el conjunto rueda-suspensión-chasis actuará como una cama elástica y nos catapultara por orejas cuando la rueda trasera vuelva al agarre
    • Mantener el gas: En este caso puede ocurrir
      • En el mejor de los casos que la rueda trasera vuelva a agarrar progresivamente (sería algo así como que las velocidades de rueda y asfalto vuelven a igualarse progresivamente) bien porque pasamos a una zona de asfalto un poco menos deslizante, bien porque desplazamos más peso a la rueda trasera mediante nuestro cuerpo ... esto puede verse en competición con bastante frecuencia (menos frecuentemente desde que Stoner está pescando), me parece que los pilotos suelen provocar esta situación y pueden controlar esa cantidad de sobre-viraje para encarar mejor la salida de la curva
      • Que la rueda no deje de derrapar y finalmente acaba con moto y piloto por caídos por low-side, pero, con la dirección "abierta" :cool2:
    • Dar un toque al freno delantero que ocasionará que la rueda trasera pierda aún más agarre por lo que la moto sobre-girará más y además la rueda delantera recibirá una sobrecarga de peso que le hará colapsar y cerrará la dirección
  • Un sistema de control de tracción prácticamente anula la posibilidad del elemento desencadenante del problema. Véase lo ocurrido cuando Márquez sabotea el control de tracción de la moto de Pedrosa :D

Resumiendo parece que:

Para maximizar la posibilidad de caída high-side, hay que: Cortar gas
Para garantizar caída low-side, hay que: Frenar con el delantero
Para tratar de evitar la caída, o, que de caer sea low-side, hay que: Mantener gas
 
Última edición:
Lo veo un poco enrevesado porque a grandes rasgos sí me has hecho un poco de lío por la forma de explicarlo, pero bueno, sí has entendido bastante lo que ocurre y creo que lo que más confunde son las formas de explicarlo. Igual te pierdes un poco en la teoría no comprobada o que no forma parte de tu pilotaje. A ver si te puedo echar un cable (como Marc a Dani :D)

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Como bien dices, el low side se produce al perder la rueda delantera y caerte por el lado de la moto. Puede ser por exceso de tumbada, por falta de adherencia puntual en la reducción de velocidad o de paso por curva o, mayormente, por cerrar demasiado la trazada sobrepasando los límites de adherencia. Eso puede ocurrir tanto frenando como manteniendo gas, pues precisamente cerrando la trazada necesitaremos más agarre y si vamos al límite lo superaremos fácilmente. La dirección se cierra y es muy difícil levantar la moto. Vamos al suelo salvo que hagamos una acción rápida, decidida y heróica, casi antinatura y muy difícil de hacer: dar gas para provocar una estabilización que suele empezar por derrapar de ambas ruedas. La moto gana verticalidad rápidamente y se estabiliza en un nuevo equilibrio sin el apoyo firme de las ruedas. Ayuda bastante mantener algo de contramanillar durante la curva, pues la opción de dejar el manillar casi suelto una vez conseguida la inclinación de curva nos hace perder un punto de empuje inicial en algo que ocurre casi instantáneamente, con lo que cuanto más tardemos en reaccionar, peor. Si aceleras y fuerzas contramanillar consigues encarar más la moto a la curva cerrando la trazada, la derrapada de atrás produce una leve deceleración y se obtiene ese nuevo equilibrio que evita la pérdida de rueda delantera. Además el forzar contramanillar impide que se cierre la dirección más y cuanto más se cierre, más difícil será recuperarla. Hay quien se ayuda de un pisotón al suelo con la pierna interior, al más puro estilo offroad, cosa que duele luego en la cadera más de lo imaginable -por experiencia-. De todos modos, dado que estás casi debajo de la moto y muy cerca del suelo, las lesiones serán leves salvo que choques contra algo o te arrollen por detrás. A veces un lowside puede provocar daños óseos provocados por la caída de la moto sobre uno mismo, clavarse el codo en las costillas al caer o quedarse atrapado en la moto. Si no, se saldará con el arrastrón largo y, si la ropa es adecuada y aguanta, poco más. Intenta ponerte panza arriba y con los pies por delante. El resto se lo llevará la moto. Aquí llevar ruedas blandas delante es muy bueno, porque cuanto más blandas, más tarde perderemos rueda delantera y más fácil será que vuelva a agarrar.


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El high-side se produce habitualmente por perder rueda trasera y volverla a recuperar de forma violenta. Esta violencia es directamente proporcional al agarre de la goma. Cuanto más blanda, más aguanta sin derrapar, pero en caso de derrapar tiene una respuesta más violenta en la vuelta al grip. Esa vuelta brusca al grip provoca un alineamiento brusco de ruedas que, además de sumarse a una compresión y extensión de amortiguación, tiene un efecto látigo por la oscilación de la moto al recuperar violentamente la verticalidad. Ese latigazo es tal que muchas veces la moto se levanta del suelo con ambas ruedas. Normal que nosotros salgamos volando perdiendo el apoyo del culo en el asiento y de los pies en los estribos, llegando en los casos más violentos a separarnos de la moto. Salimos muy alto y como no soltamos el manillar hasta el último momento, acabamos volando con la cabeza más abajo que los pies. Para evitar dar con la cabeza, la doblamos pasando el mayor impacto contra el suelo a hombros y codos. Por eso clavículas, húmeros, homoplatos y cervicales suelen ser los más dañados en un highside. Para evitarlo lo ideal es no asustarse del derrape de rueda trasera y mantener gas. La moto seguirá derrapando hasta que deje de hacerlo. Si tenemos ancho de vía suficiente para derrapar, no hay mayor problema. De hecho una derrapada de rueda trasera adelanta el culo, encarando la moto hacia el interior de la curva incluso independientemente de que la rueda delantera esté mirando hacia el exterior. No pasa nada. Lo peor que podemos hacer es dejarnos llevar por el miedo y... cortar gas. Prepárate para volar. Aquí claramente tenemos que entrenar la sangre fría para hacer lo contrario de lo que dice la mente. Quien ha hecho campo suele tener el derrape de rueda trasera como un recurso más de la conducción, conoce la reacción de la moto al derrapar y no tiene miedo por derivar ni por derrapar de vez en cuando. Es mucho más difícil para los conductores netamente asfálticos que al más mínimo derrape se ponen una goma más blanda porque la sensación de no ir por raíles les estresa. Y cuanto más blanda, más alto vuelas... :lipsrsealed:

Supongo que por estos dos motivos se insiste tanto en que si has de poner distintas durezas de neumático, siempre la más dura detrás.

RESUMIENDO:

Si derrapa de delante, forzar contramanillar y acelerar. NO FRENAR DE DELANTE.
Si derrapa de atrás por aceleración, mantener gas. NO SOLTAR GAS NI FRENAR.
 
Por cierto MildoscientoST, lo que pone en tu firma es precisamente lo que hay que hacer para evitar un lowside cuando empieza a derrapar de delante ;).
 
Creo que tanto lo que dice Fernando, como Juan, es similar y correcto.

Los diferentes tipos de derrapada (low-side y high-side) fueron descritos -probablemente -por primera vez en el informe Hurt en 1981.

El derrape de rueda delantera es, evidentemente, una caída brusca en la que la rueda delantera pierde agarre y cierra dirección. El piloto cae en vertical con la cabeza hacia el asfalto –si está en postura racing- y después él y la moto siguen una inercia hacia delante. Si tuviéramos que clasificarla, desde luego sería un low-side de los anglosajones.

Pero cuando la clasificación entre salida por las orejas o “high-side” y el clásico arrastrón o “low-side” alcanza el máximo significado gráfico, es cuando derrapa la rueda trasera. Un hecho en el que, que como han explicado muy bien nuestros contertulios, está implicada siempre en ambos casos la rueda trasera.

Mientras que el low-side no suele tener consecuencias graves si no se interpone en nuestro camino ningún obstáculo, el high-side es especialmente peligroso, teniendo generalmente por consecuencia roturas de hombro y, en el peor de los casos, tetraplejía o muerte. Tanto es así, que hay gente que aconseja evitar a toda costa el “high-side” a cambio de asegurar un “low-side” con un ligero toque de freno delantero.

En mi experiencia, tanto en todo–terreno como en carretera, siempre que se me ha ido la rueda delantera, me he encontrado en el suelo. También, durante décadas observando a los profesionales de la velocidad, he visto la misma consecuencia, aunque ocasionalmente alguno de ellos ha podido salvar la caída apoyándose en el codo - raras ocasiones-. En consecuencia soy incrédulo respecto a la posibilidad de evitar la caída una vez que se cierra la dirección. La mejor profilaxis para nosotros, es: NO EXCEDER LA VELOCIDAD DE ATAQUE A LA CURVA. Parece simple, pero es lo que hay. Los profesionales no pueden aplicar esta medicina y por eso no les gusta perder las sensaciones de agarre del neumático delantero, como cuando les aparece el “chattering” o corren sobre mojado.

Sin embargo el derrape de la rueda trasera, es habitualmente controlable si el piloto no comete el error de cortar gas o emplear freno, tal como han dicho nuestros contertulios. En este aspecto también soy bastante escéptico a nivel de aficionado y la palabra “control” me parece pretenciosa: si el derrape no se aborta en las primeros milisegundos, ya es mejor que la cosa termine en un “low-side”. El problema es que el tiempo de reacción humana es insuficiente para abortar con seguridad el derrape de rueda trasera. Por eso se inventó el control de tracción, para que la electrónica haga lo que el humano no puede hacer. Y por eso nuestros contertulios recomiendan mantener el gas en caso de empezar a notar derrape en la rueda trasera, que es como si dijéramos, no hacer nada, mantenernos como estábamos con el gas. Esto si que podemos conseguirlo. La mayoría de las veces la moto se recupera ella solita. Es al aplicar freno o cortar el gas, cuando lo estropeamos.
:)
 
Última edición:
Yo he salvado unas cuantas veces una pérdida de rueda delantera. Algunas veces ha sido a patadón, especialmente cuando ha sido por gravilla, reguero de agua o charco inoportuno en el interior de una curva a derechas, pero últimamente la dejo derivar forzando un poco de gas y contramanillar y consigues que no se cierre la dirección de una forma bastante menos dolorosa y torpe. También sé dónde lo hago y que en esa rotonda se me va la rueda delantera habitualmente, motivo por el que insisto en hacer las pruebas ahí, en una rotonda no muy rápida pero en la que a cierta velocidad vas al límite de adherencia, sin guardarraíl, normalmente con poco tráfico y además caería contra unas plantas, es decir, bastante amable en caso de cagarla. Me sirve para asimilar conocimientos y que formen parte de mis reacciones habituales, con lo que saldrá solito en caso de situación similar.

De todos modos para notar que se va a ir la rueda has de estar muy seguro de que estás en el filo de la adherencia y que ésta no se perderá repentinamente. Además para sentir la adherencia tienes que llevar el manillar muy suelto para que "cante" lo que transmiten las ruedas. Hay quien eso no lo llega a notar porque en esa tierra de nadie tienes que ser muy fino con el gas y si no lo eres, igual te sientes inseguro. Llevar normalmente ruedas turísticas hace que la rueda se vaya antes, pero también se va de forma más gradual y no de golpe como un neumático deportivo. Seguramente por eso en carreras es irrecuperable porque el paso de agarrar a no agarrar de un slick es instantáneo o con una zona de deriva prácticamente inapreciable. Sólo los que estén en el límite de inclinación y saquen mucho codo y estén fuertes de rodilla, serán capaces de aguantar el peso de la moto y levantar ese par de graditos que hagan recuperar el agarre mínimo necesario para que no se cierre la dirección. Ciertamente difícil. Eso sí, a mí se me va la rueda antes que a ellos, es decir, con bastante menos inclinación.
 
Bueno, eso de mantener el gas un poco abierto cuando derrapa la rueda trasera es una especie de "mito" que habria que demostrar, voy a ver si los "Cazadores de mitos" lo hacen, por que yo no lo tengo tan claro en asfalto. Desde luego los controles fde traccion electronicos no es eso lo que hacen.

Por otro lado, tambien me gustaroa aclarar un poco el tema de "cerrarse la direccion". Que es primero, el huevo o la gallina ?. Hay veces que escuchas a los pilotos, cai por que se cerro la direccion, y ves la caida y efectivamente es asi. Pero ¿por que se cierra? Primero resbala la rueda y despues se cierra la rireccion, o al reves? No es lo mismo una cosa que la otra, mas que nada por que dependiendo de la causa, se puede buscar la solucion. Es evidente que un humano no tiene tiempo de reaccion para evitar un low side, o como se llame en inglis, pero la electronica ya esta a niveles que si podria, pero necesitamos saber la causa de ese "cierre" para intentar atacarlo ...

Saludinessss ...
 
rnieto dijo:
Bueno, eso de mantener el gas un poco abierto cuando derrapa la rueda trasera es una especie de "mito" que habria que demostrar, voy a ver si los "Cazadores de mitos" lo hacen, por que yo no lo tengo tan claro en asfalto. Desde luego los controles fde traccion electronicos no es eso lo que hacen.

Por otro lado, tambien me gustaroa aclarar un poco el tema de "cerrarse la direccion". Que es primero, el huevo o la gallina ?. Hay veces que escuchas a los pilotos, cai por que se cerro la direccion, y ves la caida y efectivamente es asi. Pero ¿por que se cierra? Primero resbala la rueda y despues se cierra la rireccion, o al reves? No es lo mismo una cosa que la otra, mas que nada por que dependiendo de la causa, se puede buscar la solucion. Es evidente que un humano no tiene tiempo de reaccion para evitar un low side, o como se llame en inglis, pero la electronica ya esta a niveles que si podria, pero necesitamos saber la causa de ese "cierre" para intentar atacarlo ...

Saludinessss ...
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¿derrapas habitualmente?,¿identificas el límite de adherencia con una leve deriva? ¿alguna vez buscas superar el límite de adherencia a propósito?, ¿te produce una sensación placentera derrapar?, ¿llevas ruedas duras en tu moto? ¿has hecho offroad a buen ritmo? Lo digo porque a mí todas estas preguntas me sacan una sonrisilla picarona y seguramente por eso me extrañan tus comentarios de "mito" con respecto a acelerar cuando derrapa la trasera. Con ruedas blandas en circuito con buen agarre entiendo que es bastante más difícil conseguir mantener una buena derrapada estable sin recibir un latigazo, pero en carretera es bastante más fácil de lo que parece a poco que montes unas ruedas que duren del orden de 10.000kms para arriba. y en ciudad ni te cuento. En salidas de rotonda de entrada a ciudades, por ejemplo, es bastante fácil salir derrapando de ella y que en la vuelta al agarre acabe sobrepasando el autoalineamiento culeando la trasera a ambos lados si no cortas gas hasta que por fin se alineen. Lo mismo sobre pasos de peatones saliendo de rotondas, donde que patine con la moto muy inclinada simplemente produce una "S" resultante de salir primero la rueda delantera de la pintura y luego la trasera. Si mantienes gas o incluso lo incrementas cuando estás a puntito de salir de la pintura evita que la vuelta al agarre sea tan brusca. Cuando juegas a ir en el filo de la adherencia, todos los síntomas de fin del agarre son más que claros, con lo que sabes cuándo se va a producir el derrape y estás preparado para hacer lo correcto: estabilizar con el contramanillar y el gas.

Dejemos los controles de tracción y sus modos de funcionamiento aparte, porque estamos hablando de lo que podemos hacer nosotros, no cómo resuelven la situación los ingenieros de la forma más fácil, segura y barata posible. Un control de tracción evita el derrape de la rueda trasera cortando inyección, es decir, deja de dar gas en cuanto nota la deriva, algo que es de una sensibilidad tremenda con sus sensores electrónicos. A mí personalmente me parece altamente intrusivo porque actúa antes de que yo note la deriva, con lo que me hace un efecto de quedarme sin gasolina en cada curva. No evita la derrapada, es que evita hasta la deriva y además lo hace de la forma presuntamente más segura posible: jodiendo el paso por curva. Si te querías divertir, olvídate. No te deja ir más allá y es como cuando de pequeño ya querías ir suelto, no de la mano de mamá: no subas ahí, no corras, no saltes, no hagas eso... estás castigado y ahora vas de la mano siempre, que no quiero que te hagas daño. Esa sobreprotección, ese instrusismo es lo que hace que la forma en que actúan los controles de tracción de moto que he probado me parezcan más para evitar sustos que para evitar accidentes y, lo que es peor, a costa de mi diversión.

Respecto al derrape de la delantera, supongo que si no tenemos telemetría del agarre ni de las suspensiones, tendremos que ir a sensaciones. Yo creo que cuando derrapa la rueda delantera en inclinación, lo primero que se produce es una extensión de la amortiguación delantera al perder el apoyo, lo que alarga la distancia entre ejes bruscamente, el avance también se alarga, el perfil de la rueda ofrece otro ángulo que hace que gire cada vez más lenta la rueda y la fuerza del desplazamiento lateral de la rueda delantera -el derrape- la frena provocando el empeoramiento de toda la situación. La rueda delantera supera el límite de inclinación y la moto cae. Al apoyar la moto seguramente en la horquilla, la horquilla interior se frena y provoca el giro/cierre de la dirección hacia el interior, el apoyo hace que la rueda se levante del suelo y, por si faltara que pariera la abuela, al tocar nosotros el suelo, el brazo se va para atrás y si no se había cerrado todavía la dirección, la cerraremos nosotros, porque primero soltaremos el manillar exterior y nos quedaremos agarrados al interior. Como la moto corre más que nosotros, tiraremos del manillar interior hacia nosotros y el poco apoyo de la rueda delantera hará que apenas cueste esfuerzo acabarla de cerrar. Si somos capaces de sentir la primera deriva de la rueda delantera antes de que se descomprima la suspensión delantera, creo que podremos salvarla y si no lo notamos a tiempo, será demasiado tarde.

No sé si habéis patinado sobre hielo alguna vez, pero evidentemente se puede ir "derrapando" y que sea divertido. Se consigue un equilibrio sin un apoyo firme. Es parecido a lo que estamos hablando. Si pretendes apoyar firmemente, te caes, motivo por el que al principio de aprender a patinar te caes frecuentemente y luego ya no, luego es divertido. En la moto siempre tenemos la opción de no derrapar porque el apoyo puede ser firme. El pasar o no el límite de adherencia podemos decidirlo voluntariamente para ensayar la situación para que cuando ocurra sorpresivamente sepamos qué hacer.
 
Dr. Infierno dijo:
En mi experiencia, tanto en todo – terreno como en carretera, siempre que se me ha ido la rueda delantera, me he encontrado en el suelo. También, durante décadas observando a los profesionales de la velocidad, he visto la misma consecuencia, aunque ocasionalmente alguno de ellos ha podido salvar la caída apoyándose en el codo - raras ocasiones-. En consecuencia soy incrédulo respecto a la posibilidad de evitar la caída una vez que se cierra la dirección.
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yo creo que el punto es precisamente que si se cierra la dirección es que ya ha terminado la posibilidad de salvar la caída. Se puede salvar antes de que se cierre, pero una vez se cierre la suspensión está extendida, seguramente la rueda delantera ya no toca apenas el suelo y seguramente ya estamos tocando el suelo con nuestro cuerpo y preocupándonos más de no hacernos mucho daño que de recuperar la posición sobre la moto. por eso me parece esencial practicar el ir en el límite de adherencia para aprender a leer los indicios de la deriva de la rueda delantera y actuar antes de que la deriva se convierta en claro derrape, momento en que será muy difícil que nos dé tiempo a resolver nada. Supongo que con ruedas blandas y ese mayor agarre, la transición de agarre a derrape sea demasiado espontánea y el proceso de deriva sea tan inapreciable que no dé tiempo a nada, motivo por el que se antoja imposible salvar una derrapada de rueda delantera. Como no tengo mucha experiencia en ruedas blandas, esa parte la dejo para que la desarrollen quienes sí las usen.
 
El que la dirección "se cierra" cuando la rueda delantera pierde tracción cuando a la vez está en tumbada y con carga -entrando a curva-, parece que es lo que sucede. Los equipos profesionales no lo han desmentido cuando hablan de lo que le ha sucedido a sus pilotos tras analizar la telemetría después de una caída de este tipo. Es un problema que parece que no se puede solucionar con electrónica y solo resulta útil la sensibilidad del piloto en cuanto a percibir el límite de su neumático delantero en la entrada en una determinada curva. La elección del neumático apropiado es otro factor sobre el que se actúa, junto con el reglaje óptimo de la orquilla. Rnieto sabe mucho de esto.
Para lo que si ha venido a ser útil la electrónica, ha sido para hacer que la rueda trasera disminuya de vueltas nada más empezar a derrapar propiciando, así, que agarre de nuevo antes de que se desvíe demasiado del eje medio de la moto. Es lo que temen los corredores de velocidad.... menos Marquez, que le gusta el derrape y lo provoca.
Lo de mantener el gas en vez de cerrarlo -que es la reacción instintiva más normal- es porque la moto agarra sola de nuevo casi siempre. En caso de que no lo haga, continuaría el derrape tipo low-side, evitando probablemente el high-side que es lo que más teme el piloto.
:)
 
Última edición:
Hola,

respecto a lo que discutiamos el otro dia, creo que todos tenemos claro lo que es un High-side o salir por orejas, lo que comentabamos el otros dia del Low-side o arrastrón puede deberse a que se te va la rueda delantera y cierre de dirección como en este caso

[video=youtube;sYxU_lYBHpY]http://www.youtube.com/watch?v=sYxU_lYBHpY&feature=player_detailpage[/video]

O que se te vaya la trasera y deslice sin agarrar de nuevo (sino saldriamos por orejas) como en este otro caso, no??

[video=youtube;wx2J4o4qr00]http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=wx2J4o4qr00[/video]


Saludos
 
Pues creo que has elegido dos ejemplos un poco desacertados.

En la primera se ve claramente en la toma que toca algo por debajo por exceso de tumbada antes de perder el control. Posiblemente caballete. Una moto pesada, bajita, con maletas y a una velocidad inadecuada en una curva "palucirse" con fotógrafo habitual. Era el momento de la fanfarronada y al tocar algo duro y rígido hace palanca y levanta la moto del suelo. Interviene ese punto de apoyo imprevisto y aunque acaba con arrastrón, el inicio del mismo no es la derrapada incontrolada. Decía uno hace mucho tiempo aquello de "dame un punto de apoyo y moveré el mundo". Pues una moto, por grande que sea, pesa menos que el mundo.

En el segundo ejemplo empieza a derrapar de atrás y viendo la repetición creo que derrapa hasta hacer tope de dirección, le adelanta la rueda trasera y fin de la historia. Aquí hay un componente añadido de firme muy resbaladizo y en esa curva se han dado tantísimas galletas que por eso tiene hasta fotógrafo permanente. De todos modos al final acaba en lowside siendo un derrape trasero. ¿qué nos demuestra? que si no dejas de dar gas, evitas el salir por orejas, que es lo que duele cuando caes, aunque lo "cambies" por un lowside. Ser sensible con el gas es muy importante, pero si la velocidad es muy inadecuada para la adherencia existente, ser fino con el gas no va a ser suficiente.
 
Pingu, aparte del por qué se caen y si hacen más o menos el tonto.. que es otro tema..

En el video de la harley 1º, se ve claramente como se va abriendo y en un momento antes de caer, por los motivos que sean, se le va la rueda delantera del todo y dobla dirección..y al suelo... o eso aprecio yo..

en el segundo se le va yendo la rueda trasera inevitablemente, por los motivos que sean, hasta que casi le pasa por delante y derrapa con arrastrón..

los videos eran para ver los dos tipos de low-side que discutiamos y que yo entiendo, siendo los dos arrastrones, ya el por qué suceden y cómo solucionarlos.. si se pudiera.. eso os lo dejo a los expertos..
 
Se me pone la piel de gallina viendo como se le mete debajo de la moto el pié en el vídeo de la Harley.
:shocked:
 
El de la Harley rasca bajos 3 veces y a la cuarta se cae porque no puede dar la curva. Ponte el volumen fuerte o cascos y verás que hasta sale el sonido. Yo sólo lo ví en las chispas. Ahora con los altavoces canta soleares que viene rozando. LaHarley no cae low side, simplemente no puede tumbarse mas y se sale porque sin tumbar no puede cerrar la trazada a esa velocidad. De hecho el tío casi ni se cae y sale andando como si la cosa no fuera con él. qué suerte!! Peor lo lleva el de la otra moto, andevapará.
 
Low side lo mejor que te puede pasar si te vas a caer, los mejores del mundo no pueden evitarlo en el 99% de las veces. La dirección se cierra por varios motivos, ya expuestos.

High side, lo peor que te puede pasar, los mejores del mundo no pueden evitarlo en el 99% de las veces, también se han expuesto los motivos.

En este tema lo demás son conjeturas, no hay mucho más.

Rnieto para mi ha dejado un comentario muy acertado.
 
¿Y porqué se puede controlar una derrapada pero si derrapa sola no podemos hacer nada? pues porque cuando derrapa sola y no te lo esperas y no te gusta y no lo has practicado, y para cuando te das cuenta ya es tarde, pues te caes en el 99% de las veces. Y la gente en las carreras, los mejores del mundo, van al límite con motos de muchísimos cv, con gomas ultramegablandas que aguantan inclinaciones de 63º que decían el otro día, es decir, sin mucho margen para poder solventar situaciones sorpresivas. Esas ruedas que aguantan unas inclinaciones de infarto pero que pasan de agarrar lo que no está escrito a no agarrar nada y se van. Y cuando vuelven a agarrar lo hacen con tal violencia que te lanzan al hiperespacio, algo que no pasa con ruedas de calle y mucho menos con turísiticas. No es una cuestión de conjeturas, sino de margen de seguridad. En carreras del mundial el que no arriesga no gana y si quieres arriesgar utilizas todo tu margen de seguridad para correr más, no para ir más seguro. Vas al límite y si algo falla, pues al suelo. Son carreras y vas a intentar ganar.

Para los simples mortales circulando por carretera hay un margen de seguridad bastante importante porque no vamos a 360kms/h. Más importante cuanto más alto es tu nivel técnico y más cuanto mejores son los componentes de tu moto. Vamos a olvidarnos de motivos ajenos a la conducción. Sin embargo sigue habiendo cosas que ocurren, como un límite de adherencia, algo que ocurre sin duda a mucha menos velocidad, con un ángulo de inclinación mucho menor y, desgraciadamente, con menos escapatorias, motivo por el que no vamos tan rápido. El límite razonable es otro y en ese contexto es donde podríamos usar nuestro margen de seguridad para intentar hacer algo, que es lo que se intenta explicar. Si directamente decimos que ni los mejores del mundo lo salvan en el 99% de las veces, casi mejor que saltemos de la moto en marcha. Yo sí creo que se puede hacer algo, porque no creo que yo sea la releche de piloto porque he salvado todos mis derrapes de rueda delantera y he mantenido derrapadas con la trasera incluso en hielo y hasta aquaplaning. Si circulamos con margen de seguridad y tenemos la sensibilidad de identificar cuándo se va a ir la rueda, te anticipas lo suficiente para que la cosa no vaya a mayores. Si vas al límite evidentemente las opciones caen en picado.
 
Ni de lejos soy de los más veteranos (moteros) del foro, pero aquí un servidor nunca olvidará al señor Michael Doohan, en la época HRC, o sea mediados-finales de los 90, marcándose un control en un low-slide, aguantando la moto con la rodilla e intentando levantarla a empujones, mientras la moto iba de lado... esto sucedió en la distancia de quizás 50 o más metros. Al final se salió y cayó, pero tuvo la suerte/pericia de poder intentar solucionar la papeleta. No recuerdo la carrera, pero vamos, fue una de esas cosas que te dejan la boca abierta durante mucho tiempo.

He encontrado un vídeo que me parece que es lo que cuento. Es en plan burla, pero se ve el trocito que comentaba:

[video=youtube;VpD64QdpmJY]http://www.youtube.com/watch?v=VpD64QdpmJY[/video]

¿Podría alguien haber conseguido salvar esa situación? No lo se, pero al menos él lo intentó. Dejandose la rodillera en el proceso. xD

Sobre el tema del hilo, yo creo que Pingu lo ha expresado la mar de bien en su última aportación.
 
Puestos a poner intentonas, prefiero las que salen bien:

[video=youtube_share;0AyFzQg4i0Q]http://youtu.be/0AyFzQg4i0Q[/video]
 
Creo que estamos interpretando las cosas de forma diferente. A baja velocidad, con firmes deslizantes, gomas de baja adherencia, y pequeñas inclinaciones, cualquier equilibrista de la moto es capaz de salvar todo, simplemente esta jugando en un terreno conocido.

Pero no es ese terreno el que estoy hablando, ni creo que sea el tema del post del Doc, que como siempre vuelve para hacernos comer el tarro, gracias Doc. Un "resbalon" delantero en un firme deslizante se salva, en un paso de cebra mojado tambien, el "patadon" esta dentro de nuestro instinto de supervivencia y unas veces nos saldra bien, y otras no. Si se practica, pues mejor pero la verdad es que no es de mi gusto, ni es el caso que nos ocupa.

Insisto en lo del huevo, o la gallina,en un low side de alta adherencia, vamos a llamarlo asi, por que demasiadas veces escuche culpar al cierre de direccion como motivo de caida, cuando para mi es una consecuencia en una direccion bien diseñada. No hace mucho, un concepto de la CSSE me hizo reflexionar sobre el tema, y llegar a alguna conclusion que no he visto reflejada por ningun lado.

La CSSE en uno de sus ejercicios, enseña a tomar las curvas con los brazos relajados. Es mas, te hacen hacer el "pato" para demostrarte que una vez en curva, la moto no te necesita, ella sola hace la trayectoria marcada sin que tengas que contramanillear mas. Esto indica, que en la dinamica de la direccion, hay un equilibrio perfecto de fuerzas. Si alteramos alguna de esas fuerzas, la direccion va a girar. La fuerza de adherencia lateral de la rueda, es menor cuando resbala, en ese instante ese equilibrio se rompe, y como consecuencia la direccion se gira hacia el interior favoreciendo que siga resbalando.
Bueno, si esto es asi, podria haber alguna solucion electronica, un mecanismo que girara la direccion en sentido inverso rapidamente a lo mejor nos salvaria ...

Si esto no es asi, si no que en el limite de adherencia, una direccion demasiado cerrada pierde avance hasta hacerlo negativo, este gira la direccion y hace deslizar la rueda. Si esto es lo que sucede, pues a lo mejor podriamos inventarnos algo, un mecanismo que no gire la direccion, por ej ...

Respecto a lo que sucede atras, vuelvo a lo mismo, entiendo que estamos en condicciones de buen agarre Con el nivel de tumbada que este permite. En estas condicciones yo no estoy tan seguro que haya que mantener el gas. Es mas a ningun novato se le aconsejaria jamas, pero admito que en un cierto nivel de conduccion, pericia y sensibilidad, se pueda intentar, yo desde luego no ...

Saludinessss ...
 
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Yo hablo de ruedas normales en asfalto de carretera normal en seco. Vamos, del que no es ni circuito, ni rotonda de polígono industrial. Una cosa intermedia. En asfalto pulido o sobre la pintura de un paso de peatones es muchísimo más sencillo porque derrapa antes, las derivas son muy identificables y esperadas, aunque también puede ser tan delicado como en mojado si la cosa se tuerce. Me ha gustado mucho lo de "jugar en terreno conocido". Evidentemente cuantas más cosas practiques en situación más o menos controlada, (aunque a controlada le llamemos a hacerlo cuando no viene nadie), más cosas sabrás hacer o al menos habrás probado a hacer en caso de tener que responder rápidamente. Intentar inventársela sobre la marcha puede salir bien o mal, pero seguramente saldrá mal o no tan bien como te contaron. En moto las cosas rara vez salen bien a la primera.

Yo tardé muchos intentos en saltar con la moto de enduro, caer con la rueda trasera y hacerlo sin miedo. Me daba miedo dar la vuelta por el aire y caer de espaldas. Nunca me pasó. Con el tiempo me dí cuenta de que caer primero con la delantera era infinitamente más arriesgado y estaba mucho más cerca de dar una voltereta hacia delante que de caer de espaldas incluso con saltos grandes. Todo se puede practicar y si se practica deja de ser un problema. Si practicas a ir por el límite de adherencia, puedes aprender a identificar los síntomas iniciales de la deriva y anticiparte al derrape. Hablo de entrenar algo para tener experiencia. Además ese ejercicio te ayuda mucho a ir en mojado, lo cual también está bien. Si huyes de esa extraña sensación de flotar, olvídate de aprender a identificar la deriva a su primer indicio. Perderás la oportunidad de reaccionar a tiempo y espero que no tengas un derrape fortuito ni que acabes por el suelo o, peor, por el aire porque mantener gas no te parezca lo más idóneo en esa situación. Si quieres debatimos alguna otra opción que pueda hacer el piloto que no sea rezar lo de "virgencitavirgencitaquemequedecomoestoy" ;).
 
Pingu el vídeo que has puesto mola mucho (la última es mi favorita xD) y está lleno de campeoones. Pero en mi post anterior me refería a 'idas' delanteras, que en mi opinión son las más jodidas. Lo comenté porque hablabais antes de las probabilidades de salvar una situación de esas.

Sobre las derrapadas traseras: Os contaré una anectoda que me sucedió este invierno/primavera (no recuerdo cuando exactamente). Llovía moderadamente, calzada bastante deslizante (de esas que reflejan) e iba con las Metzeler M5 (ruedas sport) que trae la F800R de serie. Me disponía, en una nacional, a adelantar a dos vehículos que iban muy juntos y lentos. Por el otro carril no venía nadie (era una recta larga que acababa en una ligera curva ciega). Bueno, pues en cuarta o así, a poca velocidad, 60 (3 mil y algo rpm) o por ahí me dispuse al adelantamiento, puse el intermitente, miré atrás, invadí el carril contrario, di gas ligeramente (bastante más ligeramente que en seco, o eso pensé yo en los pocos meses que tenía la moto) y sorpresa, me vi culeando considerablemente en el carril contrario, al lado de los coches. No se cuantas sacudidas me daría la trasera, 6 o 7, no las conté porque esta cosas pasan en pocos segundos. Debieron ser importantes (los derrapes siempre parecen poca cosa encima de la moto, pero desde fuera impresiona más) a mi no me lo parecieron. Sin pensar en nada y manteniendo una indiferencia total (no me asusté para nada, cosa que creo que es muy importante, puede que la que más en este tipo de situaciones) dejé que la moto hiciera lo suyo, la única cosa que sí que hice fue levantarme ligeramente y mantener el gas. Ni dí, ni corte (cortar suele ser el primer error que cometemos muchos alguna vez), la dejé ir, ella solita se recupero y ya para entonces había rebasado a los coches, entonces aumenté mi velocidad a 80-100 tras el "susto", puse el intermitente, miré, me arrime a mi carril y poco después al final de la recta me dio por mirar el retrovisor y ví que los dos cochecitos estaban acojonaditos bien lejos de mi. Lógico. xD

¿Me podría haber caido? Probablemente, pero gracias a los conocimientos adquiridos durante años, kilometros y el haber tenido experiencias e ido a todo tipo de ritmos por todo tipo de carreteras... creo que me ayudaron a reaccionar de forma correcta para no caerme.

Desde entonces no me ha pasado nada tan exagerado con esta moto, aparte que ahora calzo Pilot Road 2 que se agarran mucho(ísimo) más en frio/mojado que las M5. Y por supuesto, con un año ya con mi moto, ya la voy conociendo y sé que en mojado tengo que darle más suave.
 
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La creencia generalizada y la impresión que he sacado yo mismo tras las pocas veces que mi rueda delantera se me ha cerrado, es que ha sido por pérdida de adherencia.
Como dice rnieto, cuando el avance de rueda disminuye mucho, la fuerza de autoalineación también…, hasta el punto que si se hace neutro, la rueda gira de forma alocada como le sucede a las pequeñas ruedas de los carritos de supermercado. Pero no creo que el avance de una moto, normal o de competición, disminuya hasta ese punto por exceso de agarre en curva. La opinión generalizada es que la dirección se cierra tras la perdida de adherencia total del neumático… y no al revés. De hecho, los corredores profesionales sienten una vibración en el tren delantero que se genera por el agarre y la deriva normal del neumático. La utilizan para valorar donde están respecto al margen. Nosotros también la notamos, aunque no sabemos lo que es. La notamos porque falta cuando se rueda sobre mojado y nos produce mucha sensación de inseguridad.
:)
 
esa pérdida de adherencia de la que hablas puede ser por el firme, la rueda demasiado gastada o la velocidad inadecuada. Incluso una trazada inadecuada, con un cierre excesivo en algún momento de la curva, puede provocar el superar la adherencia, por ejemplo intentar evitar un obstáculo en medio de nuestra trazada, cerrándola.

Esa vibración de la que hablas la he notado alguna vez en carreteras recién asfaltadas, supongo que con un agarre óptimo, pero en la trasera dando gas generosamente al salir de curva y levantar la moto, nunca en la delantera. La pérdida de delantera siempre ha sido en asfaltos más viejos, con lo que la vibración más bien era un deslizamiento, una suave deriva... o no tan suave.
 
Dr. Infierno dijo:
De hecho, los corredores profesionales sienten una vibración en el tren delantero que se genera por el agarre y la deriva normal del neumático.
:)
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Entonces es medible? Sera por eso que ya no puedo vivir sin los puños de competi? Doc, es posible algo documental sobre esto?

Saludinessss...
 
Yo estoy con Pingu, mejor ensayar en la medida de lo posible las situaciones para tener ese "tacto" cogido para cuando realmente te pase. En la misma rotonda me ha pasado dos veces lo del patadón y menos mal que pude salvar la caida, las metzeler tourance tienen un tacto un tanto raro en frio, sobre todo porque la dirección tiende a cerrarse de golpe, así que, estando prevenido, ya intentas hacerlo de tal manera que no sea pegando una patada al suelo, entre otras cosas porque te jod.. la rodilla, un poco de contravolante y dejar que la dirección trasmita que está pasando sin apretar el manillar.
De todas formas y en nuestras carreteras con los amados guardarailes, no se que será mejor , si salír por orejas y darte una costalada o salir arrastrando y encontrarte con un poste del guardarail........
 
Tanto en el lowside como en el highside acabas arrastrando por el suelo hacia el exterior de la curva. La diferencia es salir catapultado hacia arriba o no.
 
rnieto dijo:
Entonces es medible? Sera por eso que ya no puedo vivir sin los puños de competi? Doc, es posible algo documental sobre esto?

Saludinessss...
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Claro que es medible. El capítulo 7 del libro de Cossalter está dedicado exclusivamente a las vibraciones de la motocicleta, con muchas figuras ilustrativas. El capítulo 2 de Foale, dedicado a los neumáticos, habla de la adherencia óptima y el ángulo de deriva. Code, en algún lugar de su libro, menciona lo de las vibraciones que emanan del agarre-deriva del neumático y que el piloto percibe a través del manillar.

Con respecto al cierre del manillar con la perdida de adherencia del neumático delantero, existe una entrevista a Ramón Forcada -actual jefe técnico en el Box de Lorenzo-, en FórmulaMoto de octubre-2012 en la que, en un momento determinado, habla de ello. (Entrevista a Ramón Forcada - Fórmulamoto), junto con otros comentarios muy interesantes sobre otras vibraciones, ya no de utilidad para el piloto, como el chattering.
:)
 
Yo recuerdo una sensación extraña de vibración en la rueda delantera cuando en un adelantamiento a un coche en ciudad, me embistió porque vió un sitio para aparcar enfrente de su casa. Giró el volante bruscamente y me dio con su aleta delantera izquierda en mi tobillo. Me desplazó la moto lateralmente y me aparcó a mí. Recuerdo la vibración de la rueda, algo así como botando porque de lado no giraba. supongo que esa fuerza lateral forzada siempre será mucho más bestia que cualquier fuerza por pérdida de adherencia normal.
 
Pingu, he tenido muchísimos derrapes de la rueda delantera, de la trasera, de las dos a la vez y no me he caído, con gomas duras como piedras, blandas, circuiteras, etc, hasta en una ocasión me pusieron una goma con un defecto de carcasa que nadie se había quejado, hasta que lo hice yo, al notar algo raro, se quedaron flipados en Pirelli, pero ni mi velocidad, ni mi forma de pilotar se asemeja a los corredores profesionales, ya me gustaría.

A ver si tengo la suerte algún día de verte derrapar con tu moto.;)
 
Precisamente por eso digo que no me siento tan pilotazo por salvarlas pese a que tú misma decías lo del 99% de ocasiones. ¿qué pasa? ¿Qué somos putos genios conduciendo? No. Mejor que muchos, pero siempre habrá quien nos funda. Creo que en competición, yendo al límite, si algo falla estás en el suelo, pero fuera de circuito ya te cuidas muy mucho de dejarte un margen para corrección de errores, para imprevistos, para previsibles y para por si acaso, algo que me parece no sólo prudente, sino básico para seguir disfrutando de montar motos muchos años. Luego ya en circuito, donde yo voy muy poco, entiendo que las prioridades no son dejarte algo por si viene otro de cara o cruza un perro. Vas a buscar límites y en esos límites y con esas medidas de seguridad, te guardas menos.

También he detectado gomas defectuosas que no eran redondas!. Caray, tenemos vidas paralelas!! ;), pero jamás he puesto ruedas de circuito y lo más blando de mi vida creo que han sido los RoadSmart, salvo una Diablo usada que monté una vez para acabarla y... no es lo mío. No puedo usar gomas que duren tan poco haciendo muchos kms al año.

Lo de derrapar yendo en grupo es más complicado por los riesgos que existen de alcances, tanto que yo alcance al de delante como que me alcance el de detrás o nos molestemos en curva, por lo que me miro muy mucho con quién lo hago. Cuando conduzco derrapando y cruzo la moto ocupo mucho carril, mi trazada es demasiado diferente para iniciar el derrape y el de detrás suele desesperar porque lo que yo hago yendo delante no le ayuda nada, pero nada en su trazada. Ni los puntos de frenada son los mismos, ni los pasos por curva, ni las salidas. Si has rodado con gente que hace supermotard en carretera, lo sabrás perfectamente. La diferencia es que yo lo hago con motos de 250kg sporturismo con sus evidentes limitaciones.
 
Aunque no es exactamente el tema del post, si esta relacionado. Cual es físicamente la sensación de agarre? Una vibración o un resbalamiento?

Cuando se dice que unos neumáticos agarran mejor que otros, si nunca llegamos al límite del derrape con ellos,como podemos saberlo? Entiendo q si unos derraparon a 40 grados y otros a 43 podemos afirmar q los 2 son mejores, pero y si nunca pasamos de 30 grados? Cómo se come esa sensación de agarre?

Saludinessss
 
Joder, Rafa, luego dicen que yo hago que se coman el coco ....
Tu, que sueles hacer carreras y vas al límite que puedes, sabes de estas cosas mejor que yo.

Cuando se entra en curva, recibes sensaciones del tren delantero y trasero. Como aficionado solo puedo decir que, en un momento determinado, la moto me da confianza o, por el contrario, no me fío. Si recibes buenas sensaciones de los neumáticos, entras más fuerte y con confianza. Los profesionales como Code, dicen que lo que da confianza al piloto es una vibración que el piloto recibe y sabe interpretar. Cuando el neumático desliza, ya no está agarrando y, eso, lo notamos todos. La ausencia de la vibración de agarre la notamos mucho los aficionados cuando el suelo está mojado. Es como el silencio repentino, que hace que te des cuenta del ruido que había antes y, en el caso de la moto, del agarre que tenías en seco.

El agarre del neumático y su deriva, se produce siempre que el ángulo de giro de la moto supere al del "cono" de la goma, es decir, casi siempre. Por eso se produce con independencia, salvo a velocidades muy bajas, de la inclinación de la moto y, supongo, que su intensidad dependerá mucho del tipo de goma. calidad del asfalto y velocidad de paso por curva.

Ya no se más de esto, así es que no sigas profundizando hasta que no tengamos un ingeniero de motos entre nosotros. :D:D:D ;)
 
Pingu dijo:
Precisamente por eso digo que no me siento tan pilotazo por salvarlas pese a que tú misma decías lo del 99% de ocasiones. ¿qué pasa? ¿Qué somos putos genios conduciendo? No. Mejor que muchos, pero siempre habrá quien nos funda.
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La diferencia es que cuando ellos derrapan es porque sus gomas superan su límite y ya no pueden más, nosotros derrapamos por falta de adherencia en la mayoría de los casos y son más "fáciles" de corregir, para que sintamos lo mismo tendríamos que tener su nivel para llevar al límite las gomas a la velocidad que van ellos y frenando como lo hacen ellos.

En carretera no ruedo con gente que vaya derrapando con supermotards, he coincidido con algunos que lo hacen y me he alejado, no quiero que me identifiquen con ellos.

Ahora bien, en circuito yo misma he conducido supermotards y es muy divertido y fácil llevarlas derrapando.
 
Es que yo creo que esas cosas no se dan en las escuelas, creo que tienen mas que ver con la curiosidad.

En 3 ocasiones he sentido una sensación de agarre superior a lo conocido. La primera vez, cuando un amigo me dejo su ford fiesta súper sport, la segunda vez cuando probé la RC30, y la tercera, en el circuito de Albacete, cuando monte los 211 NTEC en mi GSX.

En las 3 ocasiones, achaco mas la sensación de agarre, a la directividad de reacciones que a la transmisión de vibraciones a mi cuerpo. Creo que esa sensación de agarre esta mas relacionada con la instantaneidad de respuesta, que con la sensibilidad a la transmisión de la rugosidad del asfalto a nuestras manos.

Uno de los sentidos afectados es el equilibrio, este es el responsable de sentir los instantáneos cambios de dirección que se producen a la entrada de una curva. Tengo clarísimo, que nuestra común amiga Juncal, tiene ese sentido muy desarrollado, me lo ha demostrado en mojado que es donde mas se pone de manifiesto, es imposible seguirla, ni en calle ni en circuito, ella "siente ..."

El segundo sentido afectado es el responsable de sentir la rugosidad del asfalto. En este caso supongo que será el tacto, es a el a quien encomendamos nuestra sensibilidad en el centro de una curva, cuando la moto esta equilibrada y no necesitamos ni tocar la dirección para avanzar.

En la tercera fase de la curva, una vez confiados en esa rugosidad superficial aprendida, aceleramos y vuelve a ser el sentido del equilibrio quien actua, indicándonos si la rueda va microderrapando mas o menos. A menos derrapada, mas sensacion de agarre, si microderrapa mas, la sensacion sera me menos agarre.

Por suerte o desgracia, yo solo se distinguir entre neumaticos muy buenos o muy malos, para mi todos los intermedios van igual. Si alguna vez fui un poco rápido en circuito, nunca fue por mi sentido de equilibrio, si no por un aprendizaje a gatas. Yo no controlo las derrapadas, si en alguna ocasión las salve fue mas por suerte que por justicia. En circuito recuerdo pocas, creo que las contaría con los dedos de una mano. En campo muchas, pero esas no cuentan. Ahora, con la crosstourer me voy a derrapar como un loco, me encanta que me salve el C.T....

Yo creo hay mas moteros en mi cera que en la de enfrente, por eso no entiendo que se diga que para salvar una derrapada hay que mantener el gas. Grandes pilotos lo han dicho, Mamola entre ellos, pero esta claro que es de la cera de enfrente ;-) .Estoy totalmente seguro que Rossi es el mejor equilibrista del mundo, le vi salvar cosas increibles. Para ello solo hay que tener dos cosas, un equilibrio perfecto e instantaneo y una endiablada rapidez de respuesta. Sin embargo, en medio de la curva, donde lo que manda es la confianza, los mas jóvenes tienen menos instinto de supervivencia, confían mas en el agarre que solo esta mostrandose como una pequeña vibración, en ese momento el equilibrio no esta activo...

Vaya mezcla de to ...

Saludinessss ...
 
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rnieto dijo:
Aunque no es exactamente el tema del post, si esta relacionado. Cual es físicamente la sensación de agarre? Una vibración o un resbalamiento?

Cuando se dice que unos neumáticos agarran mejor que otros, si nunca llegamos al límite del derrape con ellos,como podemos saberlo? Entiendo q si unos derraparon a 40 grados y otros a 43 podemos afirmar q los 2 son mejores, pero y si nunca pasamos de 30 grados? Cómo se come esa sensación de agarre?
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La sensación de agarre para mí es la ausencia de derivas. No hay derivas quiere decir que todavía agarra bien. En asfaltos buenos hay una leve vibración en el límite de adherencia y en asfaltos malos, la vibración es tan leve que es más un deslizamiento. Yo no creo que sea la rugosidad del asfalto, sino más bien el comportamiento de la goma. Ambas cosas, la vibración y el deslizamiento -y las sensaciones intermedias- son las que me indican la calidad del asfalto, si puedo ir más fuerte o no, motivo por el que yo suelo empezar de curvas poco a poco para ir asimilando las sensaciones de agarre, el peso de la moto con el depósito recién llenado y se vayan calentando los neumáticos. De hecho yo muevo la moto al principio por las sensaciones de peso y agilidad de la moto, precisión y rapidez al efectuar pequeños giros rápidos en recta y notar si las ruedas están para jugar o para hinchar, pues normalmente para cuando estoy metido en faena ya no hay una gasolinera cerca para hinchar la rueda y encima estaría el neumático caliente (Jasón, no te rías que te veo :D). Y aunque haga una parada rápida para repostar y no se hayan enfriado mucho los neumáticos, vuelvo a mover la moto para volver a "calibrar" el nuevo peso de la moto. Recuerdo una vez que vacié casi completamente mi depósito de la trail para ponerle a la de enduro, por no ir con el coche a por gasolina con el depósito metálico. Mi chip de depósito lleno en la KLR no lo había cambiado y al salir a la calle de nuevo hice un caballito involuntario porque pensaba que el depósito estaba lleno. Por eso suelo jugar a ver los pesos, pero también por ver las derivas. Y a partir de saber dónde están las derivas, también sé hasta dónde puedo darle y a partir de ahí derrapa. Si no quiero derrapar me quedo ahí y si quiero derrapar, prefiero hacerlo sin nadie demasiado cerca. Si vamos con amigos, me parece ilógico ir dando la nota para que, como dice Quilla, nos tilden a todos de piraos en moto, aunque ya me dirás las diferencias entre ir al doble de la velocidad de la vía o ir más o menos igual de rápido pero derrapando. Creo que la multa sería similar pero los comentarios, peores.

Evidentemente como aficionados nuestro nivel de apreciación de cómo está el asfalto es infinitamente inferior al de los profesionales, igual que cualquier profesional de lo que sea será mejor en lo suyo que un aficionado. El lógico y normal, pero eso no quiere decir que si eres aficionado no puedas sentir nada ni que por sentirlo o decir que lo sientes sea una bravuconada. También es verdad que muchos profesionales no van en moto en carretera por la falta de garantías de seguridad a las que están acostumbrados. Habría que verles si realmente sacan tanto jugo a una moto de calle en un asfalto como los de muchas carreteras españolas. A lo mejor irían un tanto acojonadillos. Yo hablé de esto con Xaus y me dijo que fuera de circuito ni se le ocurre ir en moto. Así de tajante.

A lo mejor en el foro hay que hacer un alarde de modestia y no aportar nada más allá del nivel de usuario medio para que no te digan que si te has perdido hacer carrera en MotoGP y cosas por el estilo que se han dicho en este subforo. Seguro que hay gente que sabe más que nosotros pero, si no aportan nada o no participan, de poco nos vale en este subforo de técnicas. Ojalá cuando aprendía alguien me hubiera dicho unas cuantas cosas de las que por aquí se dicen cada vez que viene alguien novato a preguntar lo básico. A mí me costó años descubrirlas por mí mismo. Creo que los que llevamos más años, kms, motos y/o experiencias y nos hemos fijado y preocupado en mejorar nuestra técnica podemos aportar lo que hayamos aprendido y es posible que algunas cosas no sean muy de libro. Precisamente como esas cosas que no se pueden explicar bien, como las sensaciones de agarre, como sentir lo que hace la moto al iniciarse la pérdida de adherencia, como saber jugar con el gas para mantener un derrape... o qué hacer si empiezas a notar que la moto se va de delante o de atrás. Con ruedas deportivas en el magnífico asfalto de un circuito igual no da tiempo a nada y sólo algunos genios son capaces de verlo venir, pero igual con ruedas turísiticas y en asfalto menos bueno, sí se nota y sí se puede hacer algo. Para todas esas situaciones podría venir bien haber leído algo al respecto. Y más de cara a invierno cuando la adherencia se ve más comprometida.
 
rnieto dijo:
... achaco mas la sensación de agarre, a la directividad de reacciones que a la transmisión de vibraciones a mi cuerpo. Creo que esa sensación de agarre esta mas relacionada con la instantaneidad de respuesta, que con la sensibilidad a la transmisión de la rugosidad del asfalto a nuestras manos.
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No se me hubiera nunca ocurrido expresarlo así, una vez que lo he leído me quedo convencida de que probablemente es como dices, al igual que con el Dr.Infierno a veces una buena explicación te hace darte cuenta de otras posibilidades.

Un lujo leerte, bueno y a la mayoría de los que por aquí pululan.;)


rnieto dijo:
Uno de los sentidos afectados es el equilibrio, este es el responsable de sentir los instantáneos cambios de dirección que se producen a la entrada de una curva. Tengo clarísimo, que nuestra común amiga Juncal, tiene ese sentido muy desarrollado, me lo ha demostrado en mojado que es donde mas se pone de manifiesto, es imposible seguirla, ni en calle ni en circuito, ella "siente ..."
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Lo que tengo muy desarrollado es el SDE que va íntimamente ligado con el CDS, además ser mujer ayuda mucho, no en todos los casos pero tenemos la sensibilidad más desarrollada, digo yo.:D

SDE Sensor Del Esfinter
CDS Control De Supervivencia


Además yo ya no corro.;)

Yo también te quiero. :kiss:
 
Pingu dijo:
aunque ya me dirás las diferencias entre ir al doble de la velocidad de la vía o ir más o menos igual de rápido pero derrapando. Creo que la multa sería similar pero los comentarios, peores.
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La temeridad no está ligada a la velocidad, como si no hubiera temeridad a baja velocidad, sin embargo, si me parece al menos a mi, que hay temeridad en derrapar en carretera abierta, ya que se utiliza mucho más espacio y puedes invadir el carril contrario, no solo con la moto, también el espacio aéreo.
 
La temeridad es un concepto muy subjetivo, Quilla. Hay quien es temerario sin necesidad de ir a mucha velocidad. Conozco a uno que es temerario desde que sale de su casa. Y no por la velocidad a la que va -que no va lento-, sino por la cantidad de veces que se pica, se calienta y acaba haciéndose un recto porque le falta técnica. Conmigo todas las veces que he salido con él, para que te hagas una idea, motivo por el que no me gusta salir con él. De momento sin consecuencias, afortunadamente. Evidentemente a ese no le hace falta derrapar para ser un peligro para él y para los demás. Tú por ejemplo vas fenomenal, pero sabes que vamos rápido cuando vamos por ahí y a mí tampoco me parece que sea temerario ir a esa velocidad si es una velocidad en la que no arriesgamos y llevamos todavía un margen de seguridad, pero a otros sí les parecerá temerario quien va más rápido de lo que ellos van. Cuestión de apreciación, legalidad aparte. Ahora bien, derrapar sabiendo derrapar es tan temerario como correr sabiendo correr, lo que pasa es que cada uno barre para casa y elige lo que decide saltarse de la norma, y tan prohibido y aparentemente peligroso es correr como derrapar, por mucho que controles. O hacer caballitos, otro tanto de lo mismo, que habrá quien los haga muy bien y a mí no me gustan porque para mí no aportan nada a la conducción en carretera. Habrá quien diga que los caballitos no hacen mal a nadie. A ti no te parece temerario correr. A mí no me lo parece tampoco, pero tampoco me lo parece derrapar. Al de los caballitos seguramente no le parecerá temerario hacerlos ¿cuál de todas esas cosas fuera de lo normal es la menos peligrosa? ¿y la más? A mí temerario me parece intentar ir a rueda de otro que tenga más nivel. Ya ves, ni correr mucho, ni derrapar, ni hacer caballitos, simplemente ir sin margen de seguridad por una cosa tan tonta como no perder al de delante. Y de esos seguro que hay alguno con el que nos cruzamos en carretera cualquier domingo. Y lo peor de todo es que puedes no detectarlo hasta que la lía.

Si tener la experiencia de derrapar y entender qué pasa cuando cambia de agarrar a no agarrar y compartirlo puede salvar algún susto o, mejor aún, algún accidente, creo que este post y lo que estamos aportando a él estará más que justificado.
 
Y ya puestos en faena, a que llamáis "deriva" en un neumático de moto? En coches es la diferencia de la trayectoria real y la teórica marcada por la dirección, pero en moto la dirección apenas marca la trayectoria, si la conicidad del neumático y posiblemente su adherencia, aunque esto hay que estudiarlo mas seriamente ...

Saludinessss ...
 
Pingu dijo:
Yo he salvado unas cuantas veces una pérdida de rueda delantera. Algunas veces ha sido a patadón, especialmente cuando ha sido por gravilla, reguero de agua o charco inoportuno en el interior de una curva a derechas, pero últimamente la dejo derivar forzando un poco de gas y contramanillar y consigues que no se cierre la dirección de una forma bastante menos dolorosa y torpe. También sé dónde lo hago y que en esa rotonda se me va la rueda delantera habitualmente, motivo por el que insisto en hacer las pruebas ahí, en una rotonda no muy rápida pero en la que a cierta velocidad vas al límite de adherencia, sin guardarraíl, normalmente con poco tráfico y además caería contra unas plantas, es decir, bastante amable en caso de cagarla. Me sirve para asimilar conocimientos y que formen parte de mis reacciones habituales, con lo que saldrá solito en caso de situación similar.

De todos modos para notar que se va a ir la rueda has de estar muy seguro de que estás en el filo de la adherencia y que ésta no se perderá repentinamente. Además para sentir la adherencia tienes que llevar el manillar muy suelto para que "cante" lo que transmiten las ruedas. Hay quien eso no lo llega a notar porque en esa tierra de nadie tienes que ser muy fino con el gas y si no lo eres, igual te sientes inseguro. Llevar normalmente ruedas turísticas hace que la rueda se vaya antes, pero también se va de forma más gradual y no de golpe como un neumático deportivo. Seguramente por eso en carreras es irrecuperable porque el paso de agarrar a no agarrar de un slick es instantáneo o con una zona de deriva prácticamente inapreciable. Sólo los que estén en el límite de inclinación y saquen mucho codo y estén fuertes de rodilla, serán capaces de aguantar el peso de la moto y levantar ese par de graditos que hagan recuperar el agarre mínimo necesario para que no se cierre la dirección. Ciertamente difícil. Eso sí, a mí se me va la rueda antes que a ellos, es decir, con bastante menos inclinación.
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Rotonda Palacio de Congresos entrando a Valencia o la de Mediamark?
La de la avenida del puerto con Aragón, la de los anzuelos, las paralelas al rio desde torre de Francia al corte ingles, puerta del mar, la pequeña de la avenida burjassot detrás de la antigua fe?

Ya o hay más!!! Creo. Ah sí, la del bioparc.

Quedamos un día y hacemos sesión de fotos.



Todas las mañanas por la plaza del ayuntamiento desde arzobispo mayoral haia barcas, en el paso de cebra antes de Correos voy buscando pasar entre pintura, algo imposible y siempre se me van ambas ruedas. Sé que va a pasar y ya está.
Se que si voy como siempre a no ser que esté mojado no pasa nada, sé que si algún día aprieto un pelin, meteré la moto en un buzón del edificio.

A mi me gusta muuuuucho dar gas a la salida de las rotondas y cruzar la trasera.

También me gusta a la salida de semáforos, salir, tumbar ligeramente , abrír gas y derrapar. Nunca he salido por orejas porque sabes que vas a derrapar y mantienes el gas, controlando la moto con el manillar.



Pero aprovecho para preguntar:

Todavía nadie me ha contado si en plena tumbada con abs clavas frenos, ¿te vas al suelo no? Personalmente creo que sí pues una cosa es el freno y otro el agarre y en una tumbada cualquier variación afecta al limite de agarre del neumático.

Y la otra, el control de tracción. Yo nunca he tenido.
Pero puedes entrar en curvas dando gas sin contemplaciones como hacía Stoner. Si es así o te pilla ni el tato.

En una salida montera con mi humilde moto trail mediana bicilindrica, dirección Montanejos iba detrás a unos 4 metros sin que el que me precedía pudiera perderme.
Se trataba de una ducati monster Evo 1100 con control de tracción!!!! Cosa que me enteré en el almuerzo y de ahí la pregunta.

Por cierto, en mi feudo, el Garbí, ni la Monster, ni las r1200GS, ni las K1300S me olieron!!! Llegué a la rotonda del final, subí la moto al triángulo, me quité el casco y al minuto llegaron. Me dejarían ventaja porque no entiendo nada!!!


Va , responderme las pregunta que estoy entusiasmado como Vicky el vikingo.
 
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goleta dijo:
Rotonda Palacio de Congresos entrando a Valencia o la de Mediamark?
en esas dos deriva bastante y suelo cogerla adelantando por el exterior. Creo que es peor el agarre dirección salida de Valencia que entrada, además de que puedes salir de tirón, pero no puedes entrar casi nunca de tirón sin pillar semáforos. Por cierto, ojo con el radar del túnel de Hipercor, sobre todo si sales alegre de la rotonda de mediamarkt
La de la avenida del puerto con Aragón, será Aragón con Avenida del Puerto, pues hace años que es de una sola dirección. Esa agarra bastante y puedes tumbar muchísimo la de los anzuelos, las paralelas al rio desde torre de Francia al corte ingles, puerta del mar, la pequeña de la avenida burjassot detrás de la antigua fe? estas las pillo poco

Ya o hay más!!! Creo. Ah sí, la del bioparc. ahora bacheada pero agarra muuuy bien, aunque recién asfaltada agarraba mucho mejor
Te faltan las de la Ronda Norte y la de la salida de Barcelona si no pillas el túnel, donde puedes meterte en Avenida de Los Naranjos o en la ronda norte. Esas son divertidas porque agarran bastante bien.

Quedamos un día y hacemos sesión de fotos. vicioso!! :cheesy:





Todas las mañanas por la plaza del ayuntamiento desde arzobispo mayoral haia barcas, en el paso de cebra antes de Correos voy buscando pasar entre pintura, algo imposible y siempre se me van ambas ruedas. Sé que va a pasar y ya está.
Se que si voy como siempre a no ser que esté mojado no pasa nada, sé que si algún día aprieto un pelin, meteré la moto en un buzón del edificio.

A mi me gusta muuuuucho dar gas a la salida de las rotondas y cruzar la trasera.

También me gusta a la salida de semáforos, salir, tumbar ligeramente , abrír gas y derrapar. Nunca he salido por orejas porque sabes que vas a derrapar y mantienes el gas, controlando la moto con el manillar.



Pero aprovecho para preguntar:

Todavía nadie me ha contado si en plena tumbada con abs clavas frenos, ¿te vas al suelo no? Personalmente creo que sí pues una cosa es el freno y otro el agarre y en una tumbada cualquier variación afecta al limite de agarre del neumático.
En el vídeo del nuevo sistema BOSCH creo que te dan la respuesta. Sin nada te vas al suelo, con ABS normal te haces un recto y con el nuevo MSC das la curva frenando fuerte.

Y la otra, el control de tracción. Yo nunca he tenido.
Pero puedes entrar en curvas dando gas sin contemplaciones como hacía Stoner. Si es así o te pilla ni el tato.


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El control de tracción usado así hace que parezca que te entra la reserva. En la nueva KTM parece que deja jugar más y haría lo que creo que buscas (y yo)
 
Gracias Pingu.

No me jodas que ha cambiado de dirección la avisa del puerto .

Elegí Aragón como referencia siendo la única opción inviable .

Probaré la roto da por fuera pero ojo que mucho coche tiende a coger las vías auxiliares.

Yo todavía no he visto control en Hipercor y ultime te todos avisáis. Estuve trabajando en Paterna 6 años y todos los días pasaba. No vi poli y las rotondas no acabo de conocerlas. Siempre me sorprenden. De entrada a Bslencia hay hasta un pequeño cambio de rasante. De hecho creo que las hacen así porque conocen a los moteros.


Madre mía cuantos ojos se me van a la KTM 1190.
 
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