Russell Price
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Si cambian, mal, si no cambian, mal también.
Sois como la gata Flora, que si se la meten grita y si se la sacan llora.
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Suzuki V Strom
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Creo que lo más lógico para una trail actual es el bicilíndrico en línea. Los motores en V (y mira que me gustan) tienen el inconveniente de la refrigeración de la culata y cilindro trasero, y más con las actuales normas antipolución (euro 5).
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Para motores muy apretados sí, pero con el margen que dejan los fabricantes japoneses actualmente, ni eso. Yo también echo de menos más motores en V pero los en línea son más lógicos (baratos) hoy en día.
Que mas da cómo estén colocados los ciclindros si luego al estar montado encima y dar gas ni te vas a enterar.
Hoy en día con calados de cigüeñal, orden de encendido, apertura de válvulas, medidas de cilindros (carrera corta, carrera larga...), distribución variable... Y todo ello controlado por electrónica de una manera inimaginable hace años, qué mas nos da si estan en V, L, opuestos, paralelos o cruzados?
Si ponerlos en paralelo es una mejora palpable para el usuario (aún por verlo), dejémonos de romanticismos.
P.D.: Lo que si me parece de ejecución es lo de la futura Hornet...
Hoy en día con calados de cigüeñal, orden de encendido, apertura de válvulas, medidas de cilindros (carrera corta, carrera larga...), distribución variable... Y todo ello controlado por electrónica de una manera inimaginable hace años, qué mas nos da si estan en V, L, opuestos, paralelos o cruzados?
Si ponerlos en paralelo es una mejora palpable para el usuario (aún por verlo), dejémonos de romanticismos.
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La electrónica y los calados del cigüeñal tratan de asemejar por “software” lo que no se puede hacer por “hardware”.
Y lo que tratan de asemejar (y por algo será) es la magnífica relación par/potencia de un motor en V.
Los motores Bi en paralelo de última generación con cigueñal a 270 grados tipo África Twin, KTM 790-890, Yamaha 700 etc..., tienen un rendimiento impresionante y similar por no decir superior a un Bi en V, pero en el caso del 700 de Yamaha que no lleva mapas de potencia ni ayudas electrónicas es digno de mención por su espectacular rendimiento
He ahí la gracia: puedo obtener el "mismo" resultado acupando menos espacio, con menos peso, de manera mas sencilla y por menos dinero.
Si las motos las pudiéramos probar con los ojos cerrados y sin saber cual estás probando....
El calado del cigüeñal de software no tiene nada. Y la electronica pues es la misma que en un motor en V, ambos deben pasar las mismas normativas de contaminación y ruido.
V, paralelo a 270º, paralelo a 360º o boxer no son más que variaciones de una misma tipología de motor, que es la que te determina las caracteristicas principales, y que afectan principalmente al sonido y a las vibraciones que se generan.
Pero su influencia en la potencia y par que genera el motor es muy pequeña. El paralelo a 270º de la MT07 ofrece +60Nm entre 3500-8500rpm y el paralelo a 270º de la RS660 no es hasta las 7700-11500rpm que los ofrece. El V 90º de Ducati con 937cc da 113CV y 93Nm, mientras que el V 90º de Moto Guzzi con 853cc apenas da 76CV y 82Nm.
La configuración en V se popularizó por las casi nulas vibraciones que tiene, aparte de ofrecer un sonido muy rendondo y satisfactorio. Pero tiene limitaciones de diseño por su tamaño y refrigeración, y por eso marcas como Aprilia, Honda o Buell diseñaron V a 60º, 80º, 72º...
Lo bueno es que la tecnología avanza y con el calado del cigüeñal aparece el paralelo a 270º, que mecanicamente consigue un sonido muy similar a los V de 90º sin perjudicar mucho las vibraciones.
Siempre hay sitio para el romanticismo, pero en sencillez, tamaño, peso, dinámica de la moto, precio, fiabilidad, flexibilidad a la hora de diseñar de la moto, comfort por el calor... el paralelo a 270º técnicamente supera con creces a las menores vibraciones que apenas ofrece el V a 90º.
XAPY
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Otra ventaja /diferencia de los motores en V, es que el peso queda mejor distribuido en sentido longitudinal, el centro de gravedad, queda más centrado y es mucho más estrecho.
El intentar imitar un tipo de motor, a base de electronica, calado de cigüeñal, etc está muy bien, pero no es lo mismo.
Es como las bandas tributo ( antiguamente se les llamaba, imitadores) de grupos famosos, si pero no. Como la banda original va a ser que no.
Saludos y Vssss.
El intentar imitar un tipo de motor, a base de electronica, calado de cigüeñal, etc está muy bien, pero no es lo mismo.
Es como las bandas tributo ( antiguamente se les llamaba, imitadores) de grupos famosos, si pero no. Como la banda original va a ser que no.
Saludos y Vssss.
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Curveando
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Sí hombre, ya sé que el calado del cigüeñal no es software, por eso lo entrecomillé. Me refería a la emulación que se hace cambiando el ángulo de las muñequillas para que el orden de explosión se asemeje al motor en V.
Según tengo yo entendido (y comprobado) la disposición de los cilindros sí que afecta a las prestaciones del motor, más allá del sonido y las vibraciones.
La configuración bóxer desarrolla mejor par (y nótese que he puesto ‘mejor’) que el resto de configuraciones a misma cilindrada, apretura y materiales. Y el que menos potencia genera, porque la curva de par es más plana.
La configuración paralela todo lo contrario, curva de par menos plana, con más punta y lógicamente más potencia.
La gracia del motor en V es que se encuentra justo en medio, generando peor curva de par que el bóxer pero más potencia y con respecto al paralelo, mejor par pero menos potencia.
2 motos bastante similares en materiales, apretura y cilindrada son la VStrom 650 y la Versys 650. La primera la he probado unas cuantas veces y la segunda la he tenido 7 años. Con la V salir desde abajo era mucho más simple y directo pero arriba no andaba tanto; la Kawa era al revés, abajo no había nada hasta las 4500 y arriba le gustaba estar. La V tiene algo más de potencia total pero al motor no le gusta mucho estar ahí, además que los 10 kg o así de diferencia empataban el empuje neto entre las 2.
Y sí, estoy de acuerdo en que técnicamente (comercialmente) sale más a cuenta fabricar paralelos y que se parezcan a los V o a cualquier otra configuración; el paralelo es un motor muy flexible.
Russell Price
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Luego podríamos hablar de estética. Esto es maravilloso, vaya motor bonito se sacó Yamaha hace ya mil años :
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Bueno, eso ya no tiene nombre. A ver cómo emulan esa belleza con un paralelo a 270º.
Eso es muy simplista... La curva de par y potencia obedece mas al recorrido y anchura de los pistones que a cómo están colocados uno respecto al otro (que también).
Por ejemplo el de las NC750 de Honda, creo que calado a 270° da mucho par y se acaba pronto, al contrario que por ejemplo el 660 de Aprilia también calado a 270°.
O por ejemplo los dispuestos en V, Harley con sus carreras largas y otras motos con motor bicilíndrico en V con un rendimiento mas deportivo.
XTR
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Nueva Suzuki V-Strom 700, sin V
Hace ocho años Suzuki presentó el prototipo de un motor bicilíndrico en paralelo de 588 c.c., con simple árbol de levas y turbocompresor. Esta moto se llamaba Recursion y...
solomoto.es
No es que las diferentes configuraciones de un motor no afecten a la entrega de potencia y par, es que está lejos de ser el factor determinante. Las curvas de potencia y par se pueden modular a gusto del consumidor con las dimensiones del cilindro, la relación de compresión, el timing de obertura de válvulas, configuración de entrada y salida de aires...
Estas graficas hablan por sí solas.
El V a 90º de Ducati y el paralelo a 270º de Aprilia ofrecen una curva de par triangular (como un tetra), ascendiendo hasta el 70% de rpm maximas donde dan el par máximo en un rango muy justo. El V a 90º de Suzuki y el paralelo a 270º de Honda lo hacen en forma trapecio, ofreciendo ya el 90% del par máximo a apenas el 35% de rpm máximas.
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Obviamente el fabricante tiene mil y un factores para determinar el carácter de un motor. Esas gráficas indican que los motores 270 y los V (la Suzuki y la Honda por un lado y la Ducati y la Aprilia por otro) pertenecen a motos con un carácter determinado. Y como hemos convenido, puedes hacer, y apretar, un 270 para que tenga la curva que quiera. Es más, es también obvio que los fabricantes italianos van por un lado y los japoneses por otro, independientemente del motor que usen.
Pero el meollo de la cuestión es que un paralelo se puede fabricar, básicamente, con intervalos a 360º, a 270º y a 180º. Y cada intervalo proporciona unas ventajas y unos inconvenientes. El 360º se asemeja a un monocilíndrico, el 180º es más suave, permite más rpm y potencia, y el 270º se asemeja al V2. Porque cada configuración necesita contrapesos y ejes de balance distintos.
Explosiones más regulares implican más suavidad (y por ende, más capacidad de girar y más potencia); agrupar las explosiones genera una fuerza tremenda (mucho par) en menos tiempo pero peor distribuido. Esa “mala” distribución tiene ventajas a la hora de generar la potencia, como los tetras BigBang de MotoGP o el motor Crossplane de Yamaha. Esos motores sí son directamente comparables con sus antecesores y en ambos casos perdieron potencia máxima pero ganaron capacidad de tracción.
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Es lo que le comentaba a Ansau: si mezclamos motos de carácter tan distinto (una NC y una 660), el calado de los pistones aporta poco a la discusión.
Pero fíjate en el Crossplane de Yamaha (sí, es un tetra, pero la idea es la misma): tenían un 4L que daba una potencia brutal y bajaron un escalón en potencia para asemejarlo al V4 90º y ganar tracción. Esto es más comparable porque se trata de un mismo fabricante y un mismo modelo de moto (R1).
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Con la refrigeración líquida actual, apenas supone un inconveniente. En los motores de aire sí era algo a tener en cuenta porque al cilindro trasero le llegaba menos aire; pero el problema gordo lo tenían precisamente los bicilíndricos paralelos, en los que la cara interna de cada cilindro tenía exactamente cero refrigeración.
Coincido contigo en que actualmente son más lógicos los bicilíndricos en línea. Pero que pena que se vaya perdiendo la configuración V. Al final hasta las grandes KTM la perderán.
Espero que en BMW sigan “cabezones” y no cambien el bóxer.
Joe Pete
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Nueva Suzuki V-Strom 700, sin V
Hace ocho años Suzuki presentó el prototipo de un motor bicilíndrico en paralelo de 588 c.c., con simple árbol de levas y turbocompresor. Esta moto se llamaba Recursion y...
Pues si, una Vstrom 700’con pinta trail para competir con las reinas de la cilindrada.
Veremos que tal!
El bicilíndrico en paralelo calado a 360° se asemeja a un bóxer por su orden de encendido, como por ejemplo los Rotax 800 de la gama F de BMW que querían imitar el pulso de los bóxer. A un monocilíndrico sería si el orden de encendido fuese el mismo en los dos cilindros (cada 720°) cosa que dudo que exista hoy día.
Mi KTM 790 por ejemplo lleva calado a 75° para imitar el orden de encendido de las KTM grandes en V montadas a 75°.
Pues eso es lo que decíamos, que no hace falta que sea un V4 para tener el pulso de un V4, al igual que no hace falta un V2 a 90° (la Vstrom del hilo) para tener ese pulso, "basta" con un bi paralelo calado de igual manera.
Pero bueno, a ver que sacan, el 700 de Yamaha ya es un motor cojonudísimo, a ver si este se le parece.
Russell Price
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Cuando probé la Tracer 7 no me gustó. Lo encontré muy nervioso y brusco...aunque claro, una hora no da para mucho.
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Wikipedia:
En un motor a 360°, ambos pistones suben y bajan juntos. El desequilibrio dinámico es idéntico al de un motor de un solo cilindro de masa recíproca equivalente. Originalmente, solo se usaban contrapesos de manivela, pero se utilizaron ejes de balanceo e incluso una biela ponderada separada para equilibrar las fuerzas de inercia, de nuevo como en el caso de los monocilíndricos.
Completamente de acuerdo. Desde luego a Suzuki le hace falta algún cambio, lástima (para mí) que estén pensando en renovar toda la plataforma motriz, pero supongo que era eso o morir.
Y si la futura Transalp se une a la fiesta, puede estar quedando una categoría muy muy interesante.
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¿Y no te bloqueaba la rueda trasera en las reducciones a 3ª y 2ª? Para mí fue lo más desagradable de esa moto. Creo que en las siguientes versiones lo arreglaron con menos salto entre marchas.
Russell Price
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Pues no lo recuerdo concretamente, pero concuerda con la sensación que me dio la moto, de ser brusca y poco "amigable".
ferdinadgs
En rodaje
Wikipedia:
En un motor a 360°, ambos pistones suben y bajan juntos. El desequilibrio dinámico es idéntico al de un motor de un solo cilindro de masa recíproca equivalente. Originalmente, solo se usaban contrapesos de manivela, pero se utilizaron ejes de balanceo e incluso una biela ponderada separada para equilibrar las fuerzas de inercia, de nuevo como en el caso de los monocilíndricos.
Completamente de acuerdo. Desde luego a Suzuki le hace falta algún cambio, lástima (para mí) que estén pensando en renovar toda la plataforma motriz, pero supongo que era eso o morir.
Y si la futura Transalp se une a la fiesta, puede estar quedando una categoría muy muy interesante.
Tienen que dar un golpe de timón y para eso creo que se han ido de las competiciones..para desarrollar nuevos modelos...los actuales están anticuadisimos y dirigían a la empresa a la absoluta ruina.
Pero si ni siquiera adaptaban modelos a las euros!!
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Menos mal que lo escribí ayer jueves por la mañana, porque ayer por la tarde Feliu en su TwinTrail Talks decía prácticamente lo mismo. Aprox minuto 16.
(Tampoco es que Feliu sea un referente en ingeniería mecánica pero vaya, algo sabe y ha probado bastante.)
norte
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Si os fijáis en el tipo de cigueñal que monta un bi en V y el típico bi en línea, veréis las diferencias.
Al motor en V la disposición la dan el ángulo de los cilindros al compartir ambos pistones y bielas la misma muñequilla del cigüeñal. Mientras en el paralelo veremos que la distribución la da el cigueñal a través de dos muñequillas.
Si ambos tipos de motor tienen el mismo calaje, el típico 270, rendirán y sonarán exactamente lo mismo, siempre que se trate de idéntica cilindrada y prestaciones.
En conclusión, creo que si los fabricantes prefieren el motor paralelo, es por motivos de simplicidad y costes. Un bi en V son dos culatas, cilindros, y distribuciones independientes, mientras el bi en línea comparte una sola culata y distribución para ambos cilindros.
La parte negativa del motor paralelo es que es más ancho. La positiva es que es mucho menos complejo, más sencillo de mantener, y "quizás" más fiable.
Al motor en V la disposición la dan el ángulo de los cilindros al compartir ambos pistones y bielas la misma muñequilla del cigüeñal. Mientras en el paralelo veremos que la distribución la da el cigueñal a través de dos muñequillas.
Si ambos tipos de motor tienen el mismo calaje, el típico 270, rendirán y sonarán exactamente lo mismo, siempre que se trate de idéntica cilindrada y prestaciones.
En conclusión, creo que si los fabricantes prefieren el motor paralelo, es por motivos de simplicidad y costes. Un bi en V son dos culatas, cilindros, y distribuciones independientes, mientras el bi en línea comparte una sola culata y distribución para ambos cilindros.
La parte negativa del motor paralelo es que es más ancho. La positiva es que es mucho menos complejo, más sencillo de mantener, y "quizás" más fiable.
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Ahora mismo creo que una de las mejores opciones de compra en trails puede ser la 1050 normal, por 12095 eurs, estética y acabados aparte, nada más por el motor y chasis que lleva merece la pena, la xt se les ha ido el perolo con el precio ....
norte
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norte
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Cierto, me refería a la Explorer
Que por 1000€ más sigue siendo una muy interesante alternativa.
Que por 1000€ más sigue siendo una muy interesante alternativa.
El calado del encendido/calado tiene mucho que ver segun mi punto de vista en las posibilidades(si asi lo desea el fabricante) de mejores performance sumado al motor en V o L por lo siguiente:
1-motor 1 cilindro: hace primera explosión, cigueñal debe girar 720° para hacer la 2da explosión( muchos grados de giro cigueñal sin aporte de explosión).
2- motor 2 cilindros calado 180°
se sabe que a misma cilindrada, pero disponiendo 2 cilindros, si asi lo desea el farbicante hay mas posibilidades de lograr potencia), primer cilindro explota , giro cigueñal 180° explota el 2do cilindro, cigueñal debe girar 540° para que nuevamente exista aporte por explosión del cilindro 1. Aqui se ve que en giros de cigueñal no tenemos aporte por 540° mientras que en un monocilindrico tenemos 720° de giro cigueñal sin aporte explosiones.Por esto entre otras cosas da mas potencia un bi que un mono a igual cilindrada.Aqui siempre que explota un cilindro(considerando teoricamente avance encendido 0°) un pistón en PMS(punto muerto superior) y el otro cilindro en PMI(Punto muerto inferior),En estos puntos se podria decir que por una fracción de grados giro cigueñal "casi no se mueven" longitudinalmente los pistones).
2- motor 2 cilindros calado 270°: primera explosión cilindro 1, gira cigueñal 270°, explota/enciende cilindro 2 y girando 450° de cigueñal, explota/enciende nuevamente cilindro 1.Aqui tenemos solo 450° de giro de cigueñal sin aporte de encendico/explosiones, comparado con un bi de 180° donde tenemos 540° de giro cigueñal sin aporte de encendido/explosiones.Aqui se ve que mejores prestaciones/tacto motor(450° sin aporte vs 540°).
Cuando enciende 1 cilindro(PMS) en otro se encuentra a media carrera aprox. entre PMS y PMS( moviendose a alta velocidad).
Además, por posición de cilindros en V o L, permite mucho mas fácil si el diseñador asi lo desea, diseñar conductos de admisión mas rectilineos, que mejoran llenado de cilindros, sin incrementar o dificultar posición de caja de aire, ya que "Va" dentro de la "V" de los cilindros.
Tanto los motores 2 cilindros paralelos(0°, no se llevan bien con altas cilindradas y o altas rpm) como los 270°(mas aptos para cilindrada mas grandes y mayores rpm) algo mas complicados en cuanto a vibraciones respecto a un bi calado 180°.
El rango de rpm de par maximo, mas abajo al medio o mas arriba depende mas del diseño de conductos admisión y sobre todo en diseño de arboles de levas(ángulo de cruce, permanecia, cierre, alsada) a misma cilindrada.NO hablo de valores de par, sino donde en rpm lo tenemos al maximo.
roadstero
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Suzuki va reemplazar, no tardando, el motor en V a 90 grados, por un bi en línea a 270 grados
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Curveando
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El calado del encendido/calado tiene mucho que ver segun mi punto de vista en las posibilidades(si asi lo desea el fabricante) de mejores performance sumado al motor en V o L por lo siguiente:
1-motor 1 cilindro: hace primera explosión, cigueñal debe girar 720° para hacer la 2da explosión( muchos grados de giro cigueñal sin aporte de explosión).
2- motor 2 cilindros calado 180°
Aqui siempre que explota un cilindro(considerando teoricamente avance encendido 0°) un pistón en PMS(punto muerto superior) y el otro cilindro en PMI(Punto muerto inferior),En estos puntos se podria decir que por una fracción de grados giro cigueñal "casi no se mueven" longitudinalmente los pistones).
2- motor 2 cilindros calado 270°: primera explosión cilindro 1, gira cigueñal 270°, explota/enciende cilindro 2 y girando 450° de cigueñal, explota/enciende nuevamente cilindro 1.Aqui tenemos solo 450° de giro de cigueñal sin aporte de encendico/explosiones, comparado con un bi de 180° donde tenemos 540° de giro cigueñal sin aporte de encendido/explosiones.Aqui se ve que mejores prestaciones/tacto motor(450° sin aporte vs 540°).
Cuando enciende 1 cilindro(PMS) en otro se encuentra a media carrera aprox. entre PMS y PMS( moviendose a alta velocidad).
Además, por posición de cilindros en V o L, permite mucho mas fácil si el diseñador asi lo desea, diseñar conductos de admisión mas rectilineos, que mejoran llenado de cilindros, sin incrementar o dificultar posición de caja de aire, ya que "Va" dentro de la "V" de los cilindros.
Tanto los motores 2 cilindros paralelos(0°, no se llevan bien con altas cilindradas y o altas rpm) como los 270°(mas aptos para cilindrada mas grandes y mayores rpm) algo mas complicados en cuanto a vibraciones respecto a un bi calado 180°.
El rango de rpm de par maximo, mas abajo al medio o mas arriba depende mas del diseño de conductos admisión y sobre todo en diseño de arboles de levas(ángulo de cruce, permanecia, cierre, alsada) a misma cilindrada.NO hablo de valores de par, sino donde en rpm lo tenemos al maximo.
Correcto. Pero hay que tener en cuenta que la resultante de la componente vertical de las inercias de biela y pistón (lo que produce las vibraciones de 1er orden si no me equivoco) de un bicilíndrico paralelo calado a 270º no son iguales en un motor en V.
Básicamente porque un paralelo va montado muy verticalmente (con algo de inclinación los 2 cilindros hacia la misma dirección) y las componentes horizontales se suman; en un V2 cada cilindro tiene componentes de inercia horizontales opuestos que se anulan mutuamente. Por eso comentaba que sí, un bi 270º se asemeja mucho al V2; pero no es exactamente lo mismo.
Si mal no recuerdo, creo que las vibraciones primarias son a causa de movimeintor rotatorios/fuerza centrifugas(cigueñal) y las secundarias a movimientos alternativos como desplazameinto de pistones y bielas que estan en constante procesos de aceleración y desaceleración.
Por otra parte, desde punto de vista de suavidad, es mejor muchos cilindros de poco diámetro mas livianos que pocos cilindros de gran diámetro(bielas, pistones, pernos, cigueñal) mas pesados.Sumado a que en gran superficie de cilindros se quema mas cantidad aire combustible, digamos explosión mas grande.
Creo recordar que el motor 6 cilindros en linea es es que de por si es mas equilibrado.
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Curveando
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La longitud de biela (mejor dicho, su ratio respecto a la carrera) también es un factor que tienen muy en cuenta los fabricantes. Creo que ratios bajos benefician el par a bajo régimen y viceversa.
Y la diferencia del volumen del cárter ocupado por los contrapesos influye mucho en las pérdidas, de ahí lo negativo de los calados a 360º en bicilíndricos al subir y bajar juntos.
Un mundo apasionante la ingeniería mecánica; yo me la miro desde un punto de vista aficionado, no profesional, pero disfruto mucho con ello, la verdad.
Leí hace tiempo un pequeño artículo que publicó una revista inglesa cuando Yamaha sacó el motor TRX/TDM que era una delicia. Y las motos también!
Que por cierto, desconocía que esa configuración 270º venía de las locomotoras de vapor, imagino que con otro número de cilindros.
norte
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La longitud de la biela no influye. Si te refieres a la carrera, viene definida por el diámetro del cigüeñal.
Cuando habla de ratio de biela, hace referencia a la relación entre largo de biela y carrera del pistón, que si tiene influencia en el rendimiento de un motor.Dejo un link muy ilustrativo para quien guste conocer mas al respecto:
norte
Curveando
Cierto, se me pasó lo del ratio.
Maximofpp
Allá vamos
¿Le añadirán algo más de recorrido a la suspensión?
Afirmativo.
New adventures at Suzuki: Firm ditch 1050 XT for off-road focused 1050 DE in updated 2023 V-Strom range
Read about the brand-new Suzuki V-Strom 1050 DE - an off-road focused replacement for the XT with a new riding mode and TFT dash here.
www.motorcyclenews.com
roadstero
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Para una misma carrera, cuanto más larga sea la biela, menor será el recorrido del pistón para un mismo número de grados girados por el cigüeñal, respecto a otro motor con biela más corta e idéntica carrera.
Ojo, esta afirmación es válida en las proximidades de ambos puntos muertos, ya que el recorrido del pistón o carrera, depende del radio de manivela, o distancia entre eje de cigüeñal y eje de muñequilla; en concreto el doble de dicha distancia.
En lo que nos ocupa, al bajar menos el pistón en el motor de biela larga, el aumento de volumen es menor y, por ende, la disminución de presión en la cavidad volumétrica.
En otras palabras: se mejora el rendimiento térmico.
Ojo, esta afirmación es válida en las proximidades de ambos puntos muertos, ya que el recorrido del pistón o carrera, depende del radio de manivela, o distancia entre eje de cigüeñal y eje de muñequilla; en concreto el doble de dicha distancia.
En lo que nos ocupa, al bajar menos el pistón en el motor de biela larga, el aumento de volumen es menor y, por ende, la disminución de presión en la cavidad volumétrica.
En otras palabras: se mejora el rendimiento térmico.
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Espera, que aún hay más:
La comparación de los ensayos dio los argumentos para llegar a la conclusión que la relación r/l pequeña favorece las perdidas de calor durante la combustión pero pierde menos calor en la carrera de escape. Por otro lado la relación r/l grande tiene menos pérdidas de calor durante la combustión ya que se desarrolla en un lapso de tiempo menor, pero como contrapartida posee una pedida de calor mayor en la carrera de escape. Estos ensayos se llevaron a cabo con inyección indirecta, por lo cual restaba ver que pasaba si se dotaba al motor de inyección directa, pudiendo controlar de otra manera la combustión. El resultado fue que ahora al poder funcionar con un ciclo de carga estratificada el motor con r/l pequeño reducía las pérdidas de calor durante la combustión y su consumo específico, logrando una alta eficiencia térmica.
Ensayos de Honda publicados en 2006:
https://www.sae.org/publications/technical-papers/content/2006-32-0098/
Y el extracto del paper que lo cita, entre otros:
https://www.ing.unlp.edu.ar/catedras/M0639/descargar.php?secc=0&id=M0639&id_inc=2906
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Muy bien por Suzuki!!!
Que poco les costaba, por Dios. Y el TFT también nuevo! Aunque sigue aumentando de peso…
Russell Price
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Si estuviera aquí uno que yo me sé.....
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Si estuviera aquí uno que yo me sé.....
Ande andará?