CONSEJOS
I.-Conducir sobre el agua:
Tenemos que procurar mantener la misma actitud dispuesta con la que conducimos habitualmente, nunca retraerse porque es entregarse al antojo de la adversidad, siempre anticiparse a lo que nos va trayendo la carretera. Además, hay que intensificar la concentración con la que permanentemente debemos guiar el manillar y agudizar la vista para escanear el suelo más concienzudamente, si cabe, que cuando rodamos en seco. Finalmente, debemos emplear con extremada suavidad todos los mandos de la moto, incluyendo el freno, aunque en este caso tendremos que combinar esa suavidad con una buena dosis de firmeza (los neumáticos delanteros de hoy en día se aguantan una barbaridad frenando con la moto derecha).
Hechas estas primeras referencias, definamos la posición con la que debemos abordar un viraje. Se trata de formar una tijera entre la moto y nuestro cuerpo cuando entremos en la curva, una tijera que haga fuerza para abrirse, en lugar de para cerrarse, y que debemos mantener hasta que enderecemos la máquina. Una hoja de esa tijera la formarán nuestro tronco, cabeza, hombros y brazos; la otra hoja, la propia moto y nuestra anatomía de cintura para abajo. Cuando vayamos inclinando la máquina progresivamente, trataremos de mantener el tronco y los hombros más verticales que en seco, independientemente del ángulo de inclinación de la moto; podremos descolgarnos, si es nuestra costumbre, y así mismo abrir la pierna hacia el interior del viraje. Apretaremos la rodilla exterior -y también el antebrazo, si la moto es muy deportiva- contra el lateral del depósito y pisaremos con fuerza la estribera del mismo lado. Al mismo tiempo, tiraremos ligeramente del manillar hacia arriba. Mejor explicado. Curva a izquierdas: pierna derecha -y antebrazo derecho, si llevamos un RR- presionando contra el depósito y pie derecho pisando con fuerza su estribera. Si en algún momento sentimos un vacío en la parte delantera, tiraremos hacia arriba con mucha fuerza del manillar, como si quisiésemos arrancarlo. No hay nada como haber conducido sobre un lodazal para comprobar lo efectivo que es ese tirón. Pilotando en circuito, habremos hecho la mayor parte del trazado de la curva descolgados con ese mismo efecto de tijera abierta, y a la salida empezaremos a enderezar la moto, pero nosotros nos mantendremos abajo, todavía descolgados e incluso echando más los hombros hacia el interior -pero sólo en la salida- al objeto de poner la rueda trasera vertical, buscando la mejor tracción para aprovechar el mayor número de caballos de nuestro motor.
En cuanto a los tipos de asfalto que ofrecen mayor agarre una vez que están mojados y no pueden drenar la cantidad de agua que tienen encima, el mejor es aquel que, sin grietas, baches ni badenes, se muestra más agreste, el que nos enseña las aristas y los vértices de la grava que forma su conglomerado; es decir: el peor asfalto para arrastrarnos tras una caída, ése que nos desollaría el mono, y lo que no es el mono si nos descuidamos. Prohibido pisar la pintura en estas condiciones, anticípate y esquívala; y si ya es tarde, pasa sobre ella con la moto completamente derecha y mantén inclinado sólo tu cuerpo.
Respecto de los neumáticos, lo más importante para el asfalto mojado es que sean blandos. No debemos hacer demasiado caso de la profundidad o el trazado de los dibujos, algunos con muy poco consiguen mucho; como en el caso de los Pilot Sport de Michelin y otros similares que, aun teniendo aspecto de slicks rayados, son capaces de evacuar un buen número de litros gracias al principio de la espiral.
Para terminar, recordad dos actitudes imprescindibles: concentración y suavidad, mucha suavidad: trata los mandos siempre con cariño, pero sobre todo cuando ruedes sobre mojado.
Conducir bajo la lluvia:
Aparte del suelo mojado, que ya hemos tratado, y de la desagradable sensación de conducir calados hasta los huesos, el problema más evidente que nos plantea la lluvia es el de la visibilidad.
Lo primero que debemos hacer para paliarla en lo posible es procurarnos una pantalla con tratamiento antivaho. Merece la pena que la incluya de serie nuestro casco y debemos acoplarle una completa o una adhesiva, si no es así. Tanto si disponemos de una de estas pantallas como si no, podemos aplicar el viejo método de la patata cruda para que las gotas o los pequeños torrentes de la lluvia resbalen sobre ella. Tomamos una patata, la partimos por la mitad y restregamos su cara interna sobre la superficie de la pantalla; después de dejar secar ese jugo, deslizamos muy suavemente, apenas rozando, un papel de cocina para llevarnos sólo la neblina que el líquido de la patata ha dejado en la pantalla. Después, debemos reglar el casco para surcar la lluvia abriendo todas sus ranuras de ventilación.
Circulando, giraremos de vez en cuando la cabeza, primero a un lado y luego al otro, para que al ofrecer al viento la forma curva de la pantalla se lleve las gotas fuera de nuestro campo de visión. Si además en esos momentos aceleramos un poco, añadiremos una fuerza extra para que se despeje más rápido (Por alguna razón, desconocida para mí, los guantes de ahora no llevan, como antaño, en los setenta y los ochenta, el dorso del índice y el medio de la mano izquierda enfundado en una práctica gamuza).
Debemos alejarnos de las estelas de los coches, procurando ir solos; y colocarnos contrapeados, si viajamos en un grupo, en una fila de compañeros sobre dos ruedas. Eso se muestra más que evidente. Pienso que lo más complicado llega a la hora de acercarnos a los camiones antes de rebasarlos. La cantidad de agua que levantan llega a ser infernal en algunas ocasiones, a pesar de esas grandes alfombras de goma que llevan colgando en el extremo trasero de su carrocería. Cuando divisemos uno de estos pesados vehículos, haremos un pequeño cálculo a medida que nos vayamos acercando, teniendo en cuenta que habrá un momento en el que no veremos absolutamente nada, precisamente cuando estemos justo a un par de metros de las ruedas traseras. Si la carretera es de doble sentido, haremos el adelantamiento con mucha más distancia que en condiciones favorables y dejaremos pasar -esperaremos atrás- las curvas a derechas. Nos colocaremos en el carril de la izquierda mucho antes de llegar a la altura del camión, memorizaremos el recorrido y, una vez que nos hayamos asegurado de que el espacio del que disponemos es suficientemente amplio, confiaremos en la potencia de nuestro motor y aceleraremos con decisión, sin olvidar que habrá un momento, repito, en el que no veremos absolutamente nada. Es muy importante tener en cuenta esto para no asustarnos o no desconcertarnos en medio del torbellino acuático, para ello debemos confiar en el trayecto que hemos visto y memorizado antes de meternos de lleno en la turbulencia.
Si no nos queda más remedio que circular de noche, lloviendo, por una carretera sin alumbrado e iluminando nuestro camino sólo con la luz de nuestra moto, hay pocas opciones porque a la escasísima visibilidad se añade la circunstancia de que la pintura del asfalto, las señales y los indicadores pierden toda su propiedad reflectante. Podemos usar como referencia las luces rojas de un vehículo que nos preceda en la distancia y procurar no acercarnos a él, si es que no va demasiado lento, y, si es así, intentar buscar uno que lleve una marcha que nos convenga, que, obviamente, no puede ser para batir ningún record. En general, circular pegados a la providencial línea blanca de la derecha, aunque prohibido pisarla, claro está.
