Yo también "venía de serie" con el vicio por la moto.........
http://www.formulamoto.es/zona-clasicas/2016/05/06/10-motos-suenos-adolescentes-i-anos-70/15015.html
Si naciste en los años 60 o finales de los 50 y "venías de serie" con el vicio por la moto, como nos pasa a muchos, es seguro que en aquellos años 70, cuando te metías en la cama, soñabas con poder subirte a una de estas motos.
O quizá era con otra moto con la que soñabas y nosotros nos la hemos saltado: es posible; nosotros hemos preparado
una lista con las que la mayor parte de la gente tuvo esos sueños. En algunos casos, los lograrían cumplir; enhorabuena. En otros seguramente pasaron, como otra tantos sueños, sólo por tu cabeza. En cualquier caso, son
motos clásicas que merece la pena recordar y con las que a buen seguro, a muchos de vosotros les pondrán una sonrisa en la cara al acordarse.
Y para aquellos de vosotros más jóvenes, que no habéis soñado jamas con estos "hierros" si no con motos que les darán mil vueltas a estas en muchos aspectos,
que sepáis que las motos han cambiado mucho en estos años: veréis en esta lista mucha "2T", mucha moto pequeña y mucho off road, pero es que en los 70 era lo que había.
Son los años del final del boom de la
moto española, cuyos años dorados, los 60, quedaban atrás. Las marcas intentaban entonces convencer a su público con las motos de campo, ya que las motos extranjeras de carretera estaban un paso adelante. Además son los años del proteccionismo económico; una excusa que sirvió para que las marcas nacionales se "durmiesen en los laureles" (de forma intencionada o por causas inevitables, que eso es otra discusión).
En los años 70 ya había que sacarse el carnet de moto. Antes te lo "regalaban "con el de coche. Es en estos años cuando se establece un A1 y un A, el primero a los 16 años, para motos de hasta 75cc (lo que hace de motos como las Puch Cobra, Derbi 75 TT, Cota y Enduro 74 de Montesa y otras) estén entre esas "motos soñadas". El "A" te lo sacabas a los 18, sin requisitos previos y permitía llevar cualquier moto, sin restricciones. De ahí que muchos adolescentes pudieran soñar, más libremente que hoy, con la deportiva más grande que se le pudiera ocurrir.
Y estas son las motos con las que nosotros soñábamos en los 70:
1º Vespa Primavera:
Vale, seguramente a algunos de nosotros, a los que ya nos corría la gasolina por las venas, no era nuestra moto soñada. Pero no cabe duda que para muchos jóvenes de entonces
esta Vespa era sinónimo de libertad, de poder moverte sin dar pedales ni esperar al autobús. Por eso, por que seguramente fue la moto con la que muchos aficionados se movieron y con la que otros muchos, menos aficionados, también soñaron.
Disponible en cilindradas de 75 y 125cc en España y fabricada por MotoVespa en Madrid, derivaba de la Vespa 50 de los años 60. Aquella Vespa de 50cc fue un éxito en Italia, pero en España no cumplía con la legislación existente como ciclomotor: no llevaba pedales. Eso hace que en nuestro país tuviese mayor éxito, unos años después, la versión 75cc, que podías llevar desde los 16 años.
Es en el 67, cuando, sólo en España, la Vespa 50, de carrocería pequeña, se convierte en 75. Un año después en esa misma carrocería se monta el motor de 125cc. A lo largo de los 70 se comercializarán estas dos Vespa pequeñas bajo los nombre de modelo S y SL y será en 1978 cuando MotoVespa anuncie la nueva 125 Primavera T3. Esta moderniza sus líneas, con un nuevo faro rectangular, una carrocería un poco más estrecha y un motor renovado, con tres transfers (de ahí lo de T3), que alcanza los 7Cv, para 85Km/h. Al año siguiente esta renovación alcanza a la 75 que pasa a ser también Primavera y T3. No duraron demasiado, teniendo en cuenta la longevidad habitual de las Vespa: en 1984 la gama PK sustituye a las Primavera, que desde luego, habían calado hondo: busca, si no te lo crees, una de ellas ahora: se han convertido en las Vespa más cotizadas de la época.
2º Honda Dax/Monkey:
No se tú, pero yo recuerdo con claridad aquellos veranos en la costa de Alicante, en la que de la mano de mis padres iba y venía del apartamento a la playa, mirando los extraños coches y preciosas motos que los extranjeros traían y que no veía en invierno en Madrid. De todas ellas, seguramente por que yo por aquel entonces era "un mico", las que más me llamaban la atención eran estas Honda Dax. Y dio la casualidad que por entonces, un amigo mío de Madrid, con padres con "influencias" consiguió que le regalaran una Honda Monkey. Moto curiosa, donde las hubo.
El nombre auténtico de esta Dax es Honda ST. Presentada en el 69, desapareció en el 81, con lo que es de las motos más "auténticas" de los 70 que puedas encontrar. Reapareció años después en algunos mercados, donde aguantó hasta el 2000, siendo en esos años cuando Honda se encontró con un buen número de motos chinas "réplica" (como la Sumco Dingo) que todavía hoy puedes comprar.
Era una moto original con un chasis en forma de T del que colgaba el motor, un 4T que se fabricó en versiones de 50, 70, 90 y 110cc, con cambios manuales de 4 marchas o semiautomáticos de tres (metíais marcha con el pie, de forma normal, pero sin que hubiese embrague).
No llegó a España; ese mercado proteccionista lo evitó (salvo Canarias, claro), pero de todas formas era una moto para la que en nuestro país, todavía en fase de motorización, seguramente no había mucho mercado. Era una moto pensada para transportarse en auto caravana o yates, algo que limitaba su venta a países de alto nivel.
La Monkey era una versión equipada con ese mismo motor, de 50, 4T semiautomático, que para los que la conocimos en aquella época siendo niños si se convirtió en un sueño. Una moto infantil, con chasis de tubo, de pequeño tamaño y divertida como pocas motos infantiles de aquel momento.
3º Bultaco Lobito:
Bultaco tardó muchos años en entender el mercado de los jóvenes y niños. Sin embargo, sí que consiguió una moto mítica que mucha gente todavía recuerde con una sonrisa.
Es de esas motos de las que hablas en las tertulias entre moteros y todavía sale "el mayor" del grupo y te dice con orgullo aquello de "yo tuve una: fue mi primera moto". Y en algo es seguro que no miente: aquello era una moto "de verdad".
1966. El mercado de las motos para jóvenes empieza a ser importante. Bultaco se fija en él y presenta dos novedades: una asfáltica Junior 74 de la que pocos guardan recuerdo y la Lobito 100.
Esta es una moto campera, basada en las Sherpa y Matador (entonces la gama Sherpa esta compuesta de Sherpa T de trial, Sherpa N de paseo off road y Sherpa S de cross, ya prácticamente sustituida por las nuevas Pursang). Tanto el nombre como el tamaño se ha desarrollado para resultar atractiva a los jóvenes, aunque el motor es algo grande. Al año siguiente aparecen ya dos modelos: Lonito 74 para España y un modelos específico para los USA: Lobito 100 AK. En el 71 dos novedades: la famosa (y poco vendida) Tirón, una trial de 100cc para los mas jóvenes... para la que no existían neumáticos de trial y de la que se dijo era demasiado violenta y pesada para ellos. Y una nueva carrocería para las Lobito; la Mk5, con kit de depósito y asiento unido. Es la famosa Lobito "amarilla", de la que además se presenta una versión 125. La MK6, al año siguiente, ya se comercializa en versiones 74, 125 y 175. es una moto polivalente, que vale para ir por asfalto y para iniciarte en cualquier tipo de especialidad off road. Esta nueva cilindrada, la 175cc no es precisamente una moto lenta: es un verdadero avión.
En 1973 no hay grande novedades para nuestra protagonista: un nuevo intento de ir a por el mercado todavía mas joven tampoco sale bien: la Brinco 75, una moto pequeña, diseñada en un no muy agraciado color verde y de la que se dijo que era nada más que un "invento" para no llegar al salón de Barcelona sin ninguna novedad. En el 75 comienza la decadencia de las Lobito: aparece la Lobito T una moto ya muy enfocada al trial, muy parecida de chasis y carrocería a la Sherpa, pero con menos motor. Y en el 76 ya aparecen las Sherpa 74 y 125, mandando a las Lobito al "baúl de los recuerdos". Eso si, está apunto de nacer otra de las motos de los sueños de los adolescentes, última de esta marca: las Streaker.
4º Puch Cobra:
Avello (sin acento en la "o", que si no es Avelló, que fabricaba medicamentos) es una fábrica de motos asturiana. Desde sus inicios, en los 50, hasta finales de los 60, ha fabricado MV Agusta bajo licencia, pero los italianos decidieron, en esa época, dejar de lado las motos pequeñas de 2T y centrarse en motos grandes, de 4T y de gran prestigio. Los responsables de Avello no lo ven claro: ¿Hay sitio en el mercado español para esas motos?¿Pueden fabricarlas sin problemas? Por si las moscas, contactan con Puch, en Austria y les piden la licencia para fabricar su motos. Estos han ido en dirección contraria y cada día fabrican más motos pequeñas, de buena fama.
A mediados de los 70 hay un problema: el mercado español se decanta, por el carnet A1, hacia las 75cc. Y Puch en Austria, (ya rotas las relaciones con MV, que por cierto, tampoco tiene ninguna) no tiene motos de esta cilindrada. Sí fabrican un motor de 50cc que puede llegar a las 6 marchas y a los 75cc sin muchos problemas. Y con esa base se presenta la Puch Cobra. La primera era un prototipo de carretera presentado en el salón de Barcelona del 74. Aparecerá definitivamente en el 76, como moto de campo, bajo el nombre definitivo de Cobra MC 75.
Un motor muy robusto y fiable, con buenos bajos y capacidad para subir de vueltas, muy apto para el enduro o para uso diario; suspensiones Betor, de calidad y suficiente recorrido y una terminación lujosa y cuidada, además de un precio bien colocado en el mercado hacen de ella un éxito desde el primer momento. Aparecerán pronto las versiones de competición, Cobra Cross, Profesional y poco después las Réplica Coronil, para competición.
Entregan entre los poco más de 10 CV de la MC75 (nada mal para la época) hasta cerca de los 16 CV de las versiones de carreras. Jordi Monjonell, un joven piloto de enduro (entonces TT) empieza a ganar carreras con esta moto, lo que le da el punto publicitario necesario para convertirla en objeto de deseo de muchos "jóvenes quemados", algo que también consiguió un preparador madrileño, Santiago Blanco, con aquellas famosas Cobra X3 que pronto adoptarían refrigeración por agua y suspensión trasera cantilever, algo casi de "ciencia ficción" en aquellos últimos años 70.
Una moto con la que muchos soñamos... y yo conseguí, a principios de los 80: mi primera "moto grande", con la que todavía sueño de cuando en cuando.
5º Montesa Cota 74/123:
Corría mas una Cobra, claro, o una Derbi, sin duda. Y eran más divertidas, si te gustan ir deprisa. Pero también había quien soñaba con ser un grande del trial; emular a Sammy Miller, Martin Lampkin, Vesterinen y demás. Y por supuesto, si la cuestión era ir en una moto bonita, desde luego, la Cota 74 era tu moto.
Una moto preciosa, que imitaba bien en sus formas y colores a las Cota grandes, bajita, como debe ser una moto de trial y estrecha, pero con asiento suficiente para utilizarla todos los días para ir al instituto o quedar con los amigos. Además, permitía iniciarte en el trial, puesto que sus relaciones de cambio, la respuesta del motor y la posición de conducción una vez de pie, eran suficientes para ello. Además, tenia otra ventaja que no tenían las anteriores: la Cota 123 podía "cederle" cilindro, pistón y carburador y convertirla en una 125 sin que las autoridades (y en algunos casos, ni los padres) se enterasen: eran prácticamente la misma moto.
Con pocos cambios Montesa aprovechó para diversificar la gama: con un asiento, depósito y faros diferentes, y algunos cambios menores más, se presentó la Enduro 74L y 125L. Motos que a pesar de su nombre y estética seguían montando ruedas de trial, pero enfocadas a un uso más polivalente, que también cosecharon su buena parcela de éxito.
La Cota 74 tuvo muchos años de vida. Terminó ya en los 80, sustituida por una versión modernizada de la misma, cuando las Cota adoptaron el color blanco: la Cota 80. Mejor trialera todavía, más bonita, redundaba en otra de las razones de éxito de su antecesora: cilindro y poco mas y tenias una Cota 200.
6º Derbi Gran Sport:
Volvamos unos años más atrás. Principios de los 70. Si es en 1970 o 71 cuando cumpliste los 16 años y buscabas una deportiva "de verdad", con la que incluso meterte en alguna carrera de velocidad, no había mucho donde elegir. Motos de calle, deportivas, de 75cc que pudieras llevar con el A1 y que además permitiese preparaciones más o menos elaboradas para correr con la misma moto los fines de semana... seguro que tuviste o pensaste (y soñaste) con esta Derbi nacida a mediados de los 60.
Efectivamente, puesta al lado de una Cobra o una Cota 74, la Derbi Gran Sport es una moto "vieja". Pero fíjate en los detalles de las de última serie:
colín monoplaza, semimanillares bajos, frenos de tambor de doble leva... muchos argumentos que seguían convenciendo 5 años después de su presentación (en el 65), si buscabas deportividad.
Es en 1970 cuando la Gran Sport se encuentra con su primer (ahora diríamos) "restilyng". Se le añade el colín, una cuna que cierra por debajo el chasis, aunque el motor sigue colgado del tubo central y algunos otros detalles.
Fue el "arma" con la que muchos pilotos que se iniciaban entonces debutaron y compitieron en las carreras locales de la época y aunque pocos años después, en el 72, desapareció de los catálogos de la marca de Mollet, desde luego mas de un aspirante a piloto soñó con ella. Un motor de poco más de 8 CV, que podía alcanzar los 10 en manos de alguien que tocase un poco por dentro con cierta habilidad, en una moto muy ligera, capaz de superar los 100Km/h de serie.
En el 72 desaparece. Los pilotos que soñaban con Derbi pueden ahora soñar con la rapidísima "Carreras-Cliente", que por 35.000 pesetas emulaba las 50cc del mundial,
la que llevaba Ángel Nieto, y que nuestro añorado fundador, Javier Herrero, bautizó como "las balas rojas". 15,5 CV en una moto, eso si, sólo de circuito.
Y si eras "muy de Derbi" en aquella época, los 70 fueron buenos para Derbi: además de las "poco soñadas" Antorcha y Tricampeona, son los años de la Coyote, Correcaminos, Diablo y C4, que en 75 tuvieron su reflejo con las Cross 74 y TT, además de la más moderna (y preciosa) C6.
7º Vespino:
No, ya lo sé; ni tu ni yo hemos soñado nunca jamás con un Vespino. Pero como en el caso de la Vespa Primavera, tendrás que reconocer que si
fue el protagonista de los sueños de muchos adolescentes (y muchas, si queremos ser políticamente "correctos") que sólo querían olvidarse de la bicicleta o del autobús.
En el año 65 aparece la Vespa 50. En Italia es un éxito: allí se considera como un ciclomotor. Aquí no. Aquí la legislación al respecto que entra en vigor en esos años, obliga a matricular con placa blanca y a tener, al menos, el A1 y 16 años. Y hay otras ofertas más adecuadas en estas condiciones. Por eso nace la Vespa 75, en el 67, con el motor más grande en esa carrocería de 50cc. Pero MotoVespa (la fabrica bajo licencia en España de Piaggio) necesita tener algún ciclomotor en su catálogo.
No parten de ningún vehículo previo italiano ni nada parecido.
El Vespino es un reducto completamente desarrollado en España y sólo comparte con la Vespa (lo único que por entonces fabricaba todavía MotoVespa) la idea de motor y transmisión en el mismo bloque y de simplificación de componentes. En este caso el motor, el variador y el embrague centrífugo van en una placa que va cogida al chasis, siendo este el tubular abierto de sección rectangular que todos recordamos.
Nace en el 69 y "muere" ya bien entrados los 90, con las versiones Delta y Velofax, que intentaban dar nueva vida al ciclomotor, ya en pleno auge del cicloscooter. Durante todos estos años infinidad de modelos y variantes fueron apareciendo, siempre pendientes de modas y necesidades de la gran variedad de clientes que fueron capaces de atraer: desde el cliente rural que necesita transporte fiable y económico hasta las chicas jóvenes y urbanitas de los 80, pasando por empresas de reparto o incluso cuerpos de policía municipal: todavía recuerdo a los municipales de mi pueblo con aquél Vespino GL granate...
8º Puch Minicross:
Si hay un ciclomotor de campo que se identifique con los años 70, tiene que ser la Minicross. Desde luego, todas las marcas intentaron de una forma u otra quedarse con su parte de este pastel, pero nadie tuvo el éxito en este segmento que tuvo Puch. Una moto nacida tras el acuerdo de Avello con Puch, fue uno de los primeros modelos que salieron de las cadenas de la fábrica asturiana con el logo verde y blanco en el depósito. En el año 70 será el Trivel Borrasca, una mezcla del anterior MV Piles que fabricaban allí y del motor Puch. En el 71 este ciclomotor evoluciona y divide la gym en varios modelos. Pero no será hasta el 72 cuando con una evolución de ese motor (el primero llevaba tres marchas al puño), ya con cuatro marchas al pie se hace la Minicross, como parte de la nueva gama compuesta por el Carabela (primera versión asfáltica de la "mini"), el Coronado (con el viejo motor) y este "moderno" ciclomotor de campo, con ruedas de trial y guardabarros elevados.
Esta primera serie es la primera de las posteriormente conocidas como "cascahuevos" por la forma de su depósito de gasolina. Posteriormente evolucionarían con el modelo "Súper", seguramente el de más éxito y más conocido, quedando la "cascahuevos" como modelo económico, bajo el nombre MC50 Especial. La Súper vería, ya cercanos los años 80, su evolución: Súper II (la amarilla y verde) y una versión más evolucionada y acorde a los gustos del enduro de la época, la Minicross TT. Una última Super III, seguramente la menos conocida de todas, quedó ya en los 80 como versión barata de ciclomotor "todo uso" tras la aparición de la Condor, en puridad, la última de las Minicross.
9º Montesa Enduro 125H/Cappra 125:
Si algo achacaban los más "quemados" de los años 70 a la gama Enduro de Montesa era su falta de "garra". Los "bultaquistas" podían presumir de que las Frontera eran motos casi de cross, derivadas cercanas de las Pursang, con luces y matrícula, mientras que en Montesa, conscientes del uso mixto y diario que muchos usuarios daban entonces a este tipo e motos, "separaban" más estas motos de las Cappra. Así, las Enduro tenían fama de ser más civilizadas y fáciles, más agradables y estéticamente mejor acabadas.
Pero hubo una excepción que a muchos de los jóvenes de entonces nos ponía los "pelos de punta": la Enduro 125H. Diferenciada en el nombre de la más famosa Enduro 125L, la derivada de las Enduro 75 y, a su vez, Cota 74 y 123, la H es, sin más, una Cappra 125VB, con luces y matriculable.
Una verdadera moto de carreras, alta, violenta y rápida de la que apenas se fabricaron 800 unidades y que no tuvo ni antecedentes ni continuidad en la gama, que volvió a sus orígenes tras ella, con motos más polivalentes.
Pero claro, lo que subyace debajo de nuestros sueños por esta Enduro H es la Cappra; la gama de cross de la marca. En los años 60 Montesa, como toda su competencia se interesa por las modalidades de fuera de carretera. En el motocross, tras algún "experimento" con Brío modificadas, corren con al Impala Cross. De esta deriva una moto desarrollada casi específicamente para los americanos bajo el nombre Lacross 66. Y tras ella aparece la primera Cappra; la 250 GP. Su nombre tiene un origen curioso: aquella primera Brío transformada era apodada en la fábrica como "La Cabra", por aquello de sus posibilidades off road. Y en recuerdo a aquellos inicios, la gama de cross se llamó Cappra.
Esa Cappra 250 GP pronto se vio acompañada por una 360. A principios de los 70 Montesa contrata a un famoso piloto finlandés, Kalevi Vehkonen para que pilote sus Cappra. Estas ya llevan el famoso depósito rojo que se hizo famoso y hace que la gama evolucione. Nace la Cappra VR; por si no lo sabias, "Vehkonen Réplica", inicio de las denominaciones "V" en las Cappra. Al tiempo, en la gama ya ha aparecido una 125; las 250 sufren una rápida evolución, apareciendo en el 74 la V75, en el 75 la VA y en el 76 la VB. La 125 pasa directamente de la primera versión (MX) a la VA y de ahí a la VB, la moto de la que deriva nuestra protagonista, Enduro H.
Seguirían las VE, la primera con depósito en "lupolen", ese plástico semi-traslúcido en color verde-amarillo y tras ella, ya finalizando la década, la última 125, la VF, una moto que estaba algo "trasnochada", menos potente y con soluciones técnicas anticuadas, para unos años que verán aparecer las suspensiones mono amortiguador y los frenos de disco. Las Cappra continuarán una evolución más, pero esta vez sólo en las cilindradas de 250 y 414 con las preciosas VG, verdadero "canto del cisne" de las Montesa de cross.
10º Bultaco Chispa:
Para cerrar esta primera lista, otra Bultaco; aquella con la que soñaban los más jóvenes de los 70, el mayor éxito de la marca del pulgar hacia arriba y, curiosamente,
la única de su historia sin motor Bultaco.
Bultaco sabe de la importancia del mercado de la moto infantil y juvenil. Con las segundas acertaron de pleno, con la Lobito. Pero eso era una moto para pilotos con experiencia: era un "tiro", tal y como se concebían las cosas en Bultaco. La Tirón y la Brinco no continuaron ese éxito: la primera, con una rueda que no servía (no había medida de trial y se montaba una de asfalto) y un motor potente y pesado no "convencía" a los futuros pilotos. Y
la Brinco... bueno, fue un "artefacto" curioso, que tampoco gustó. Pero no había motores pequeños en Bultaco y no se veía la justificación de desarrollar uno sólo para una moto infantil. Montesa, la eterna rival, les "ganó por la mano": en los años 60 se hacen con los derechos de un viejo motor de 50cc, el JLO. Con el hacen en aquellos años el "Ciclo Montesa" y la Impala 50. En los 70 se dan cuenta que con esa misma mecánica y con la apariencia de las Cota grandes puede hacer una gama completa para los pequeños: son las Cota 25 y Cota 49, que enseguida cosechan un gran éxito. Y los éxitos en Montesa son revulsivos en Bultaco (y al revés también). Buscan un motor; será el Ducati de 50cc, que en versión de refrigeración forzada y cambio de tres velocidades equipan, por ejemplo, los ciclomotores Ducati 50 Mini 2 y Mini 3. Pero claro, Bultaco tienen muy claro que a ellos no les sirve un motor de otros, así que nuevo cilindro y culata y se adapta a una réplica a escala de la Sherpa T. Es la Chispa.
La Chispa fue una moto de éxito. Hoy día lo sigue siendo y una unidad restaurada ronda los 3.000€, aunque lo cierto es que en su día no pudo con las Montesa. Una sola versión, con cambio al pie y embrague de la Bultaco no podía competir contra tres versiones Montesa: Cota 25 A (automática) Cota 25 C (cambio) y Cota 49, para los que ya habían crecido un poco. Eso si; dicen los que entonces las compararon que la Chispa, como no podía ser de otra forma, era mejor "trialera" que las Cota, desarrolladas más para jugar a ser piloto.
