Nuevo motor 1250 Boxer

valdeolivas dijo:
Una pregunta.......aunque los cabellos son importantes creo que no van relacionados con la aceleración, que eso es cosa del par motor. Así que más cabellos no lleva implícito más aceleración . . ¿ o no ?
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Ahí hay más miga que esa: desarrollo final, desarrollo de las marchas, etc. Por supuesto el par ayuda, pero más que el valor máximo es lo constante de ese valro máximo o al menos un valor elevado.

Pero tampoco nos equivoquemos, muy mal tiene que andar una moto para que en aceleración pura y dura vaya igual con unos 20-25CV más. Otra cosa serían las recuperaciones, donde entraría en escena de manera más clara todo lo que he dicho en el párrafo anterior. Quizás es ahí donde se puede disimular mejro la falta de potencia si el motor es "redondo". Pero por aceleración pura y dura, salvo que los desarrollos sean desastrosamente peores en la moto potente... aceleración tendrá más una moto con más potencia.
 
Jamás nos pondremos de acuerdo en esto. Jamás. Por el sencillo motivo de que aunque muchos tengamos la misma moto, unos le daremos un uso, otros uno diferente y así. También es importante lo que nos gusta y nos atrae. Habrá muchos que utilicen esa Adv para pasear con su señora e ir a por el pan y otros que se irán a marruecos y a pegar botes y otros irán arrastrando las maletas por un puerto de montaña.... y por que no una Xr para eso? pues sencillamente porque no se le pone morcillona cuando mira una Xr, así de fácil... Motos buenas son todas, la diferencias de las que hablamos ya dependen más de nuestros gustos y prioridades que de la moto en sí.

Yo tengo claro que me lo voy a pasar igual de bien con 125 cv que con 140 cvs que con 160 cvs... por lo que sinceramente... me la pela lo que hagan. Seguiré disfrutando de la moto que tengo hasta que un día me levante y me dé la neura con cambiar de moto y me lo pueda permitir. Repito, me la pela los cvs que tenga. Pienso seguir disfrutando de lo que tengo AHORA, el futuro... ya vendrá... o no...
 
t_chip dijo:
Jo macho ?más calentamiento en los puños?
A mi casi me parece que queman.

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No has probado los Oxford. Los nuestros en carretera parece que van apagados.

Los Oxford tienen el doble de potencia y dosificable en 4 puntos.

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Mientras más caballos mejor, sin duda. Pero para mi la potencia no es el aspecto más importante en una moto como la GS.
Para el uso que le doy, es más importante la comodidad-ergonomía, capacidad de carga, comportamiento-ciclo y sobre todo fiabilidad.
Yo solo quiero una moto que, en mis excursiones de largo alcance, no me de problemas. Que solo tenga que preocuparme por echar gasolina hasta que vuelva a casa dos o tres semanas después.
Luego, un aumento de potencia estaría bien si y solo si, no perdemos bajos.
Personalmente, nunca uso los 125 CV....en 50.000km que tiene nunca he llegado al corte... y dudo que el usuario medio de esta moto los utilice.
Que necesitamos una moto para ir arrastrando los hierros en un puerto de montaña y entrar a circuito de vez en cuando, pues hay cosas en el mercado mucho más adaptadas para ese uso. Eso si, no te van a llevar lejos de casa con la misma comodidad...y se de que hablo que yo también he viajado por Europa en deportiva y con mono de cuero.


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El otro día estuve en bmw y me dijeron algo que no se si es real o un bulo...
Me comentan que con el "nuevo" modelo también viene la "muerte" del sistema telelever.... que bmw se está planteando abandonar su implementación en la GS en pro de un sistema más avanzado pero diferente o incluso con suspensiones convencionales..

No se si es un bulo o es real, pero la verdad que a mí lo que más me gusta el el comportamiento de las suspensiones y me jodería bastante que abandonasen este sistema... Sabeis algo ciertamente?
 
Que es algo que se lleva comentando desde hace tiempo.


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valdeolivas dijo:
Una pregunta.......aunque los cabellos son importantes creo que no van relacionados con la aceleración, que eso es cosa del par motor. Así que más cabellos no lleva implícito más aceleración . . ¿ o no ?
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No. Normalmente cuanto más calvo eres, más viejuno eres, vas mejor de pasta y te puedes comprar una moto más gorda.

Por lo tanto en mi humilde opinión a menos cabellos más potencia y normalmente más aceleración.

Manuel

PD Modo ironía activado, Valdeolivas no te enfades...
 
valdeolivas dijo:
Una pregunta.......aunque los cabellos son importantes creo que no van relacionados con la aceleración, que eso es cosa del par motor. Así que más cabellos no lleva implícito más aceleración . . ¿ o no ?
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El par motor sí que influye en las recuperaciones del vehículo a partir de una velocidad y marcha de cambio determinada ( esta suele ser larga y bajas RPM del motor para acelerar y ver como recupera la velocidad deseada) Muy útil en el tema de los adelantamientos.
A igualdad de desarrollos de la transmisión, más potencia supondrá mayor aceleración y velocidad punta.
 
Última edición:
si hacen en estos motores con la distribución variable y el aumento de potencia ha d eser tan considerable,me gustaría que se replantearan hacer un motor 997 cc por ejemplo y así no pagar tanto de impuesto de circulación , sobra cubicaje, sobran cv y falta sentido común, estas motos van sobradisimas y la gente habla de ellas como si empujaran como una monocilindrica,lo encuentro surrealista la verdad.
 
kpeps dijo:
si hacen en estos motores con la distribución variable y el aumento de potencia ha d eser tan considerable,me gustaría que se replantearan hacer un motor 997 cc por ejemplo y así no pagar tanto de impuesto de circulación , sobra cubicaje, sobran cv y falta sentido común, estas motos van sobradisimas y la gente habla de ellas como si empujaran como una monocilindrica,lo encuentro surrealista la verdad.
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No solo potencia... sino también entrega a todos los regímenes si está bien diseñado (no como el dvt 1200 de la multi que tiene un bache terrible)
 
comando GS dijo:
Buenas tardes, yo que soy todo lo contrario... que me gusta comprar las cosas cuando están a punto de dejar de fabricarlas, porque es (salvo raras excepciones) cuando mejor funcionan, después de que mucha gente las haya probado y la fabrica las haya redondeado a base de prueba y error... seré una rara avis...
Un saludo.
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affleck dijo:
No solo potencia... sino también entrega a todos los regímenes si está bien diseñado (no como el dvt 1200 de la multi que tiene un bache terrible)
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Hola,

la 1260 ya no, por eso imagino que se habla de 1250 en BMW.

Aun así no lo entiendo muy bien. La MTS 2015 (distribución variable, norma EUR 4) ni gasta menos, ni anda más. De hecho el bache en medios debía de ser considerable con eso de la distribucuión variable. Han tenido que aumentar cilindrada y revisar el motor completo...Pues para este viaje no hacen falta alforjas, digo yo.

Saludos,
Alex
 
Hombre terrible terrible no creo que sea, imagino que lo direis por ponerle alguna pega a ese pedazo de motor, porque empuja como un demonio, y para sacarle las castañas del fuego al desmo, hay que tener muchos bemoles, muchas ganas y mucho corazón, amén de un circuíto, o una carretera sin tráfico. Lo que si se ha hecho es dulcificarlo con respecto al de distribución normal, y por ahí vienen los tiros. La suavidad ciega la anterior patada, pero es mejor motor para el uso diario que el anterior, por eso compré yo la Enduro. Y con 16.000 km bajo el trasero de ella, sé de lo que hablo. No he probado a fondo el nuevo 1260, que dicen es mejor en todo incluso más suave, dentro de la suavidad que da Ducati...Suave era mi GTR 1400, mantequilla pura, el Desmo DVT pues eso...mejora lo anterior, pero nada más. Y es que nunca llueve a gusto de todos....
 
kpeps dijo:
si hacen en estos motores con la distribución variable y el aumento de potencia ha d eser tan considerable,me gustaría que se replantearan hacer un motor 997 cc por ejemplo y así no pagar tanto de impuesto de circulación , sobra cubicaje, sobran cv y falta sentido común, estas motos van sobradisimas y la gente habla de ellas como si empujaran como una monocilindrica,lo encuentro surrealista la verdad.
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Yo me subiría al carro de una 997 en el futuro. Tengo claro , que por muchos motivos, incluyo la edad entre ellos, cuando cambie de moto en un futuro, lejano, la cilindrada ( y el peso) ira a menos, no a más.
 
Pues a mi me encantaria que pesara menos la moto .... pero no puedo renunciar a potencia.

Si fuera solo, sin duda ya tendría una 800, pero cuando vas acompañado y cargado hasta arriba ... a veces hasta 125cv me parecen pocos. No por ir mas veloz sino por tener reacción en determinadas situaciones.

Y despues de haber probado la 1290 SA todavía tengo más claro que no renuncio a más caballos, reconociendo que no lo es todo, porque el par, la suavidad de giro, etc también son importantes.

VAmos que lo pido todo. Mas ligera, más CV y más suavidad.
 
kpeps dijo:
si hacen en estos motores con la distribución variable y el aumento de potencia ha d eser tan considerable,me gustaría que se replantearan hacer un motor 997 cc por ejemplo y así no pagar tanto de impuesto de circulación , sobra cubicaje, sobran cv y falta sentido común, estas motos van sobradisimas y la gente habla de ellas como si empujaran como una monocilindrica,lo encuentro surrealista la verdad.
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Estoy contigo , yo prefiero fiabilidad y no tantos caballos, que estamos hablando de una trail no una deportiva.


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david jn dijo:
Pues yo acabo de comprar la gs adventur y creo q le falta chicha
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Que moto tenías antes? Yo vengo de una Versys y esto me parece un misil tierra tierra.
Saludos


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Existe una relación de las que pocos hablan, y es la relación peso/potencia. De nada valen muchos CV, si existe un peso elevado y esa relación es alta. Los fabricantes se ven en la tesitura de incorporar más extras en las motos, por tanto más peso. Y los ingenieros se rompen los sesos en calcular piezas ligeras y fiables, pero la piedra filosofal no existe. Pensamos que nuestras motos son Trail, y nada más lejos de la realidad. Honda con su A.T la entendió hace tiempo, y demostró que con 95 CV para hacer lo que pretende su diseño, sobra. El problema somos nosotros mismos, que lo queremos todo. Queremos ruteras, que nos protejan del viento, que rueden como una R cuando rodamos fuerte, que se comporten en caminos, con capacidad de carga, queremos que un cardan pese como una cadena, para no andar engrasando, etc. Y no tenemos en cuenta que lo primero que se pregunta cuando se diseña alguna moto, es el uso al que va destinada.
 
Totalmente de acuerdo, Subaru, aunque hay un matiz importante que conviene señalar: la relación peso potencia no es un dato totalmente objetivo.

Y no lo es, porque se habla de potencia en valores máximos, obviando que los motores, raramente son empleados en dichos valores; más bien al contrario: salvo en competición y uso muy exigente los motores son usados en regímenes bajos y medios.

Una Yamaha R6, con una relación peso potencia impresionante, tiene menos capacidad de recuperación que un turismo utilitario, durante las 2/3 partes de su gama de revoluciones......ahora, en alta, ojo......

Eso se soluciona con potencia en bajos y medios, la cual, en motores atmosféricos se obtiene por dos caminos: por un lado con alta cilindrada, con las consecuencias que ello conlleva en cuanto a peso y envergadura, y por otro, con una termodinámica que favorezca los bajos regímenes, que va a traer consigo cifras de potencia máxima muy reducidas......malo para el márketing.....y no tan importante para muchos usuarios. ...

Optimizando los periféricos, mediante sistemas de admisión y distribución variable, se consigue "horizontalizar" la curva de rendimiento volumétrico y por ende, la de par....huelga decir que de ahí sale un motor elástico......

Pero en motos es complicado implementarlos, por sofisticación y envergadura, aunque imposible del todo no es....

Lo mejor que se ha hecho en décadas es el Multi Air de Fiat, aunque el Valvetronic de BMW también es muy efectivo......
 
subaru dijo:
Existe una relación de las que pocos hablan, y es la relación peso/potencia. De nada valen muchos CV, si existe un peso elevado y esa relación es alta. Los fabricantes se ven en la tesitura de incorporar más extras en las motos, por tanto más peso. Y los ingenieros se rompen los sesos en calcular piezas ligeras y fiables, pero la piedra filosofal no existe. Pensamos que nuestras motos son Trail, y nada más lejos de la realidad. Honda con su A.T la entendió hace tiempo, y demostró que con 95 CV para hacer lo que pretende su diseño, sobra. El problema somos nosotros mismos, que lo queremos todo. Queremos ruteras, que nos protejan del viento, que rueden como una R cuando rodamos fuerte, que se comporten en caminos, con capacidad de carga, queremos que un cardan pese como una cadena, para no andar engrasando, etc. Y no tenemos en cuenta que lo primero que se pregunta cuando se diseña alguna moto, es el uso al que va destinada.
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interesante tema subaru.

En mi opinión, una gran mayoria de clientes queremos el concepto SUV.... pero en moto. (esto ya se ha discutido en otro post)

Es decir, yo no he comprado la GSA por ser trail. Nada más lejos de la realidad, la he comprado porque responde al concepto de sport utility que busco.
Hace unos años quizás era posible tener varias motocicletas: una enduro y una GT porque sus precios eran quizás más reducidos. Hoy con los precios que tienen, lo que vale un seguro, el mantenimiento, etc todos buscamos la maxima polivalencia de nuestra motocicleta.

En definitiva, creo que asociar "uso" con conceptos como "uso para off", "uso para viajar", "uso para sport" .... creo que no se ajustan con el "uso" que muchos buscamos en la moto ... que es "uso para todo".

Y por eso, quizás soñando, pedimos potencia, ligereza, off, onroad, protección, etc, etc

Pero vamos es mi opinión.
 
Todavía algunos no ven que la diversión/sensaciones nada tiene que ver con cifras ni modernidades... Cuanto más sofisticado y complicado peor... De ahí que al final lo antiguo sin tanta norma euro ni royos macabeos te hace sonreír bajo el casco... Comprarse lo último en gadgets etc y que al enroscar gas te quede una sensación agridulce no mola nada...
 
roadstero dijo:
Totalmente de acuerdo, Subaru, aunque hay un matiz importante que conviene señalar: la relación peso potencia no es un dato totalmente objetivo.

Y no lo es, porque se habla de potencia en valores máximos, obviando que los motores, raramente son empleados en dichos valores; más bien al contrario: salvo en competición y uso muy exigente los motores son usados en regímenes bajos y medios.

Una Yamaha R6, con una relación peso potencia impresionante, tiene menos capacidad de recuperación que un turismo utilitario, durante las 2/3 partes de su gama de revoluciones......ahora, en alta, ojo......

Eso se soluciona con potencia en bajos y medios, la cual, en motores atmosféricos se obtiene por dos caminos: por un lado con alta cilindrada, con las consecuencias que ello conlleva en cuanto a peso y envergadura, y por otro, con una termodinámica que favorezca los bajos regímenes, que va a traer consigo cifras de potencia máxima muy reducidas......malo para el márketing.....y no tan importante para muchos usuarios. ...

Optimizando los periféricos, mediante sistemas de admisión y distribución variable, se consigue "horizontalizar" la curva de rendimiento volumétrico y por ende, la de par....huelga decir que de ahí sale un motor elástico......

Pero en motos es complicado implementarlos, por sofisticación y envergadura, aunque imposible del todo no es....

Lo mejor que se ha hecho en décadas es el Multi Air de Fiat, aunque el Valvetronic de BMW también es muy efectivo......
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Y con otra particularidad compañero, hablamos del 1250. ¿Pero esos 50cc son de diámetro (imagino que sí) o de carrera? Sabes que depende donde esté ese parámetro, nos dará un comportamiento u otro del motor. Detalle importante sin duda. Yo estoy contigo y optimizaría la termodinámica en valores medios y bajos de todas todas. Y quizás la mayoría de usuarios también, pero como bien dices, el marketing es el marketing...
 
affleck dijo:
No solo potencia... sino también entrega a todos los regímenes si está bien diseñado (no como el dvt 1200 de la multi que tiene un bache terrible)
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no te se decir,tengo un amigo que tiene una Ducati adventure o enduro no se como se llama y no se si es ese motor y la verdad es que esta encantado de su comportamiento,yo desconozco como va.
 
Yo también pienso que la clave de las ventas de maxitrail no son sus capacidades off, que por otro lado son bastante limitadas, sino su polivalencia. Excepto para rodar por ciudad, una maxi como la GS es una moto muy efectiva en los demás ámbitos. En concreto la GS ha golpeado fuerte porque propone soluciones muy eficientes y muy efectivas en suspensiones y transmisión. Yo creo que BMW se equivocaría eliminando los levers, pero es posible que a corto plazo aumentara beneficios y ganara en ligereza.

¿Cómo evolucionar la exitosa GS? ¿Mayor motor? ¿Menos peso? ¿Suspensiones convencionales?

Yo que sé. Para mí 125 CV y 250 kg es una proporción muy respetable, pero la oferta es tan salvaje y desmesurada que entiendo que menos de 140 CV ya es algo un poco corto para algunos. No es mi caso ni mucho menos y no acabo de entenderlo, pero es que me hago viejo.

Si me preguntaran a mí, yo elegiría una cura de adelgazamiento, sin tocar los levers. A lo mejor eso no es posible y por eso suena por ahí el rumor de su eliminación. Pero para mí, una GS con levers y cardan de 230 kg y 125 CV, sería algo muy difícil de batir. Quizás eso es imposible y por eso BMW ha optado por el 1250 y subir la apuesta a base de caballos.
 
ovejanegra dijo:
...
Si me preguntaran a mí, yo elegiría una cura de adelgazamiento, sin tocar los levers. A lo mejor eso no es posible y por eso suena por ahí el rumor de su eliminación. Pero para mí, una GS con levers y cardan de 230 kg y 125 CV, sería algo muy difícil de batir. Quizás eso es imposible y por eso BMW ha optado por el 1250 y subir la apuesta a base de caballos.
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En mi opinión, el problema no son 125 o 140 CV .... la cuestión es cuando estan disponibles estos CV. Alguien comentaba que nunca llegaba al corte de encendido ... yo tampoco. Tampoco he utilizado nunca los 125 CV, de hecho no me muevo normalmente más alla de las 6000 vueltas, pero es que a 5000 vueltas solo tengo 80 CV que en rueda serán bastante menos.

Y ese es el punto, cuanta potencia tenemos a 5-6000 vueltas ?, antes lo comentaban otros compañeros, la potencia en medios.

Asi el motor KTM de la 1190 a 6000 rpm tiene 90 CV y la 1290 tiene 110 CV. Esos 20 Cv son muy interesantes. Y la GS1200 se queda en 100 CV.

Por tanto, yo tengo de sobra con 125 CV ... pero a 5-6000 rpm y no a las 7000 que nunca llego. Por tanto, o consiguen que la potencia se consiga a menores vueltas (sin bajar el regimen maximo de giro) o consiguen que suba la potencia maxima con lo que tendremos más potencia a medio regimen (hablando de este tipo de motores).
 
En términos dinámicos y a igualdad de moto (chasis, suspensiones....) me parece mejor reducir kilos de la moto que incrementar la potencia, de las dos formas podríamos llegar a la misma relacion peso potencia, ejemplos:

200 kg. con 100 cv., 2 kg. por cv.
200 kg. con 150 cv., 1,3 kg. por cv.
150 kg. con 100 cv., 1,5 kg. por cv.

Pero -en el caso que nos ocupa- es mas difícil reducir peso que aumentar potencia, sacar del boxer actual 15 cv. mas no parece q sea muy complicado, reducir peso de una Gs en orden de marcha si eliminar cardan o telelever, lo veo complicado.

Por cierto que Bmw no quiere "explorar" una "Gs" con horquilla normal, llanta delantera de 17 y cadena, porque "dice" q para eso esta la XR, pero a mi una Gs ligera con boxer horquilla normal, llanta delantera de 17 y cadena me haría tilin
 
DeuBCN3 dijo:
En mi opinión, el problema no son 125 o 140 CV .... la cuestión es cuando estan disponibles estos CV. Alguien comentaba que nunca llegaba al corte de encendido ... yo tampoco. Tampoco he utilizado nunca los 125 CV, de hecho no me muevo normalmente más alla de las 6000 vueltas, pero es que a 5000 vueltas solo tengo 80 CV que en rueda serán bastante menos.
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Yo lo entiendo, pero eso siempre ha sido así en todos los motores. Casi nunca disfrutamos de la potencia máxima fuera del circuito. Y quizás el boxer es de los más "planos" del mercado, o esa fama tienen. Pero es cierto, para tener 90 o 100 CV a 6.000 rpm necesitas un motor de 140-160 CV de potencia máxima. Es de cajón y es un razonamiento sin fisuras.

Yo conduzco una moto de 111 CV y 215 kg ahora y tenía una de 98 CV y 255 kg antes. Nunca me faltó potencia ni siquiera a dúo, pero es cierto que no hice viajes en pareja cargado de equipaje. Tampoco me voy mucho más allá de las 6.000 - 7.000 rpm. Si a mí me dices 80 CV a 6.000 rpm, yo tengo más que suficiente y me parecen una pasada, pero ciertamente a alguien le pueden parecer pocos.

También creo que la eficacia técnica de la GS es la base de su éxito: comodidad (ergonomía, suspensiones, cardan), motor (plano y lleno, bajo consumo), capacidad de carga y autonomía. Esto permite una polivalencia (salidas domingueras, viajes largos, pisteo moderado, carreteras rotas) y una facilidad de conducción para todo tipo de pilotos, que muy pocas máquinas tienen. Si eliminamos del conjunto los levers y el cardan, creo que nos cargamos la base del éxito de la GS y la convertimos en una trail normal. Yo no lo haría.
 
Igual algunos necesitáis un eléctrico, o motor con compresor...:rolleyes:
 
Batxi dijo:
Igual algunos necesitáis un eléctrico, o motor con compresor...:rolleyes:
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No, no es suficiente. La Ninja H2 sobrealimentada "solo" entrega unos 80 CV a 6.000 rpm.

W12RH226.jpg
 
PEÑIQUERO dijo:
En términos dinámicos y a igualdad de moto (chasis, suspensiones....) me parece mejor reducir kilos de la moto que incrementar la potencia, de las dos formas podríamos llegar a la misma relacion peso potencia, ejemplos:

200 kg. con 100 cv., 2 kg. por cv.
200 kg. con 150 cv., 1,3 kg. por cv.
150 kg. con 100 cv., 1,5 kg. por cv.

Pero -en el caso que nos ocupa- es mas difícil reducir peso que aumentar potencia, sacar del boxer actual 15 cv. mas no parece q sea muy complicado, reducir peso de una Gs en orden de marcha si eliminar cardan o telelever, lo veo complicado.

Por cierto que Bmw no quiere "explorar" una "Gs" con horquilla normal, llanta delantera de 17 y cadena, porque "dice" q para eso esta la XR, pero a mi una Gs ligera con boxer horquilla normal, llanta delantera de 17 y cadena me haría tilin
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De las tres combinaciones (peso/potencia) que comentas, yo me quedo con la última, sin dudarlo.

A mí la que me haría gracia si al final la sacan es la XR800. Casi lo mismo que tu propones pero sin los perolos.

Saludos,
 
Pero -en el caso que nos ocupa- es mas difícil reducir peso que aumentar potencia, sacar del boxer actual 15 cv. mas no parece q sea muy complicado, reducir peso de una Gs en orden de marcha si eliminar cardan o telelever, lo veo complicado.


Bueno, no estoy totalmente de acuerdo contigo en ese párrafo. Sacar 15 CV del bóxer actual, con las restrictivas medidas anticontaminantes que hay, es difícil por varios motivos. En primer lugar el bóxer no está totalmente refrigerado, y para exprimirlo más necesita una completa refrigeración para que el motor tenga mayor rendimiento y trabaje siempre en las óptimas condiciones de Tª. Cuenta con la ventaja de su disposición, pero puede que con las altas Tª de ambiente que tenemos, necesite más. Ampliar esa refrigeración supone rediseñar los cilindros, para refrigerarlos, pues actualmente, sólo lo están las culatas. Incrementar los radiadores, bombas con más caudal, etc. En fin, que en mi modesta opinión, no lo tienen nada fácil. De todas formas, es especular, lo que están haciendo, sólo lo saben ellos.....
 
Yo con que a la actual le pusiesen el cambio de doble embrague DCT de Honda me daría un canto en los dientes, con eso sería una superventas.
 
eibon dijo:
De las tres combinaciones (peso/potencia) que comentas, yo me quedo con la última, sin dudarlo.

A mí la que me haría gracia si al final la sacan es la XR800. Casi lo mismo que tu propones pero sin los perolos.

Saludos,
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A mi con perolos, please
 
subaru dijo:
Pero -en el caso que nos ocupa- es mas difícil reducir peso que aumentar potencia, sacar del boxer actual 15 cv. mas no parece q sea muy complicado, reducir peso de una Gs en orden de marcha si eliminar cardan o telelever, lo veo complicado.


Bueno, no estoy totalmente de acuerdo contigo en ese párrafo. Sacar 15 CV del bóxer actual, con las restrictivas medidas anticontaminantes que hay, es difícil por varios motivos. En primer lugar el bóxer no está totalmente refrigerado, y para exprimirlo más necesita una completa refrigeración para que el motor tenga mayor rendimiento y trabaje siempre en las óptimas condiciones de Tª. Cuenta con la ventaja de su disposición, pero puede que con las altas Tª de ambiente que tenemos, necesite más. Ampliar esa refrigeración supone rediseñar los cilindros, para refrigerarlos, pues actualmente, sólo lo están las culatas. Incrementar los radiadores, bombas con más caudal, etc. En fin, que en mi modesta opinión, no lo tienen nada fácil. De todas formas, es especular, lo que están haciendo, sólo lo saben ellos.....
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Todo lo.q.planteas como una dificultad no.lo.es tanto la.verdad mira las multiestradas, o las ktm q sacan bastantes mas caballos con.un bicilindrico
 
Y luego está Ducati que saca su nueva Scrambler 1100 con 1079cc y tan solo 86cv y 88Nm... cifras de potencia parecidas a una F800 que tiene 281cc menos...
 
Mezclais cosas.

1°- Hay que ver si cifra de potencia es a embrague o a rueda.

2°- Caso de Scrambler 1100 de solo 86cv es por estar capada para pasar normas euro etc ... Aquí no entiendo como una ninet también de aire y con misma norma euro da 110cv.

3°- Bicilindrico paralelo frontal tipo KTM montará en nuevos modelos es lo que más rendimiento y mejor pasará normas euro. De ahí que muchas marcas adopten misma configuración... Incluso nueva saga F se quitó por fin complejo del boxer y no intenta imitarlo... Ahora tiene el calado cigüeñal y demás detalles debió tener desde el principio.
 
A lo mejor las marcas, viendo muy difícil hacer sombra a la GS por esa combinación exclusiva de BMW (cardan+levers+boxer) están tirando por trails medianas más off pegándole a la GS donde más le duele, en el peso.

Estoy hablando de la AT y ahora de una Teneré 700, además de todas las que ya hay por ahí (KTM). Es curioso que un gigante como Honda renuncie a combatir a BMW en su mismo terreno.

Yo es que veo muy complicado rebajar peso en una GS sin quitarle la esencia que le ha dado el éxíto. Quizás con este 1250 van a buscar los 10 CV de DeuBCN3 intentando no subir los kilos.
 
A ver, a la GS no le pueden quitar el boxer, ni el telelever ni el paralever. Si lo hacen, su producto no se diferenciara de la competencia. Y eso significa empezar a competir por precio y no por diferenciación.

Quizás puedan quitar el telelever pero no mucho más sin caer en ese riesgo.

Para competir en ese nicho tan reñido, de potencia/peso ya han creado la XR, la F800, etc. Pero la GS y en especial la GSA compiten en otra liga y lo unico que pedimos sus propietarios es un pequeño incremento de potencia manteniendo sus señas de identidad: tamaño, comodidad, etc.

Y es que la configuración boxer tiene inconvenientes pero también ventajas. La disposición en V de las KTM transmite vibraciones, el cilindro trasero es una tortura para el piloto, etc. Todo tiene ventajas e inconvenientes.
 
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