Buenas y calurosas tardes:
Me encuentro este hilo en esta tarde calurosa de verano y creo poder comentar algunas cosas que pueden ser de interés.
Empezando por la viscosidad, que no densidad, el dato nominal que viene en la etiqueta es tan sólo eso, un valor nominal. Indagando en webs de fabricantes de aceites me he encontrado curiosidades como que un aceite con la misma viscosidad nominal, de un mismo fabricante (Motul), con apellido paterno similar (8100), pero diferente terminación, ya sea X - clean, X - cess, Eco - energy, Power...... tienen diferentes viscosidades a 40º y 100º, e incluso diferentes índices de viscosidad, que es un dato usualmente desdeñado, pero extraordinariamente indicativo de la calidad del aceite (mejor cuanto más elevado sea). Así que, como conclusión, el grado de viscosidad se ha de tomar, tan sólo, a título orientativo y nunca asumirlo a pies juntillas como un valor exacto.
En segundo lugar, efectivamente, una mezcla más rica tiene mucha más tendencia a contaminar el aceite con combustible, pero esto es algo que hoy en día se da, en muy contadas circunstancias, ya que los motores de gasolina modernos, desde la Euro 3 aproximadamente, trabajan, SIEMPRE, con mezcla estequiométrica (lambda = 1), porque es en ese rango donde menos se contamina (excepción hecha de los NOX, pero eso no influye en este caso y supondría dispersar el tema). Para acelerar el calefactado del catalizador lo que se hace es atrasar el encendido y sí que es cierto que algo se enriquece la mezcla, para compensar la condensación de la gasolina en los fríos conductos, pero en muy escasa medida y apenas uno o dos minutos. Las diferencias de gestión de motor entre modelos nunca van a producirse a costa de variar la dosificación, ya que, como digo, van siempre en lambda 1. Las diferencias entre mapas de motor de modelos similares, como la GT y la GTL sólo pueden venir dadas por la curva de avance al encendido y la curva de apertura del acelerador electrónico. En otros motores, cabe incluir también a las curvas de accionamiento de periféricos como la distribución y admisión variable, e incluso la temperatura del refrigerante con los termostatos pilotados. Me dejo alguno más como la mariposa parcializadora de escape, etc.
En inyección directa sí que existen mayores riesgos de contaminación del aceite, dada su mayor presión (hasta 300 bares) y consecuente atomización, pero tampoco es el caso. En Diesel, con FAP no aditivados (aquellos que no llevan Eolys, no confundir con AdBlue) sí que se produce un aporte de combustible durante el corte en retención, inyectando en fase descendente (hacia PMI), antes de la fase de escape, una pequeña cantidad de gasóleo para regenerar el FAP. Pero incluso, en muchos motores, se montan inyectores específicos en la línea de escape para este fin, evitando así contaminar el aceite. Los motores con regeneración durante el corte en retención suelen disponer, en el sistema de medición del aceite, de un sensor de sobrellenado, claramente por encima de la marca MAX. Están pensados, por tanto, para trabajar con un determinado porcentaje de dilución, como todos los motores, por otra parte, porque en la época de los carburadores, las diluciones podían llegar a ser verdaderas borracheras, ya no digamos en las motos, con la alimentación por gravedad desde el depósito.....
A estas alturas, la mayoría sabemos que las principales fuentes de consumo de aceite de un motor son retenes - guías de válvulas (de admisión) y segmentos (por supuesto desgastes excesivos en cilindros y pistones), pero en muchos casos nos olvidamos del mecanizado del cilindro, conocido como bruñido, que se identifica por esos surcos oblicuos y cruzados en la pared del cilindro. Esos surcos tienen la función de retener una pequeña cantidad de aceite para poder lubricar pistón, cilindro y segmentos y sin él, el gripaje sería inmediato, al no haber apenas lubricante. El exceso de aceite lo retira el segmento de engrase, que para eso tiene esas hendiduras que lo comunican con la parte interior del pistón para que caiga al cárter. Pero el segmento de engrase no llega hasta arriba, claro.......y el bruñido no siempre es perfecto (que se lo digan a los 2.0 DTI Isuzu que montaban los Vectra de segunda generación). Al igual que tampoco es perfecto el ajuste en fábrica de pistones y segmentos, agrupados en familias según sus tolerancias.
Yo conozco, de primera mano, dos coches que venían de fábrica sin uno de sus segmentos en un cilindro, lo cual se supo cuando hubo que abrir para investigar los indecentes consumos de aceite, a coche nuevo. En concreto, un Croma Turbo de gasolina y un motor Nissan diesel montado de serie en un Laguna. Y esto me lleva a no sorprenderme de nada, y más en algo tan sencillo de inducir a error, como montar un pistón de otra familia. Este agrupamiento en familias sirve para abaratar costes de fabricación, clasificando los componentes (pistón, cilindro y a veces segmentos) según su medida a la centésima y "casándolos entre sí". Ello permite una menor rigurosidad en el control de calidad, ya que ese pistón que ha quedado una centésima más grande, se empareja con ese cilindro que también ha quedado algo más grande (y de igual manera cuando es más pequeño), aprovechándose más el material y no precisando de un rigor tan exhaustivo en la fabricación.
Esto me parece a mí que puede ser la causa de esa mayor contaminación del aceite, por dilución del combustible, junto con muchos otros factores, claro, Pero un defecto de bruñido, de tolerancia pistón - cilindro, e incluso de segmento de engrase, apuntan a ser los principales causantes, siendo en todo caso un defecto de montaje puntual, al no ser extensivo a todas las unidades.
Me parece una barbaridad que se quede 1 litro de aceite sin poder drenar y un defecto de diseño por parte del fabricante. Las AT modernas llevan dos tapones de vaciado y las GW DCT llevan nada menos que 3. Si se quiere limpiar, a partir de un cierto kilometraje, yo lo que haría sería hacer uno o dos enjuagados con aceite corriente de coche. Una lata de 4 litros de 10w40 de marca blanca puede costar unos 15-17 euros y siempre va a ser mejor que lo queda ahí. Y no perjudica en absoluto. Se vacía el viejo, se añade este aceite corriente y se deja el motor en marcha un rato, o incluso se circula un poco para que trabaje el cambio y el embrague.
Saludos
nos sirve para , directamente, llegar a tus conclusiones y aplicarlas. Es un LUJO.
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