Cambio motor K1100LT

Ah, fundamental que tu polimetro tenga algo de calidad (que no sea de bazar chino de 1 euro) y lleve pilas nuevas. Si el polimetro mide mal, ahí tienes el lío seguro.
 
Ah! Otro detalle.

Contact cleaner en los contactos de las clemas (las del TPS y la del Motronic) solo pueden hacer bien. Reducen caídas de tensiones por suciedad y hace que todo vuelva a funcionar.

Barato, rápido y sin efectos secundarios: todo ventajas 😏.
 
¿Porqué os centráis en el TPS cuando ni siquiera está puesto el airbox y la centralita no está detectando (y por tanto almacenando un error) el sensor de temperatura del aire? Monta todo y luego ya con la clavija de la diagnosis compruebas lo que haga falta. No te hace falta ordenador.
 
Joséct dijo:
¿Porqué os centráis en el TPS cuando ni siquiera está puesto el airbox y la centralita no está detectando (y por tanto almacenando un error) el sensor de temperatura del aire? Monta todo y luego ya con la clavija de la diagnosis compruebas lo que haga falta. No te hace falta ordenador.
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Yo he aportado información sobre el TPS porque me ha parecido que la lectura entre pines 1-2 no era la correcta para ajustar posición inicial. Según otros hilos y la propia datasheet de Bosch, la lectura ha de ser mV entre los pines 1-4. Y en caliente y al ralentí.

Por otro lado, que esté o no conectado el IAT no afecta a este reglaje inicial del TPS. Aquí no estoy de acuerdo contigo.

El IAT se conecta al pin 22 de la Motronic y el TPS a 10, 25, 13 y 31. La señal de IAT aportará otro input para ajustar más el tiempo de inyección (algo parecido pero en menor grado hace también el CLT) pero eso no afecta a la lectura correcta de la señal TPS. De hecho, se suele ajustar TPS en parado -y en frio- y luego comprobar si ha variado en temperatura de servicio y al ralentí (puede variar ligeramente, ya lo he comentado).

Adjunto pinout de la Motronic donde se ve que el IAT va al pin 22.

Screenshot_2026-03-13-15-29-08-33_40deb401b9ffe8e1df2f1cc5ba480b12.jpg
 
Obviamente que esté conectado o no el sensor no afecta a la regulación del TPS, pero si suma a que el motor no vaya fino de inyección y creo que tampoco será igual a que el aire pase por el filtro a que pase directo a las mariposas. Yo lo ajustaría con la clavija de la diagnosis, me ahorraría follones de cables y multímetros, me imagino que esa supuesta variación del TPS con la temperatura la tendrá en cuenta la centralita ajustándolo con la clavija y de paso comprobaría los fallos almacenados en la Motronic y ABS. Su Motornic es la 2.2 pero es casi lo mismo.
 
Joséct dijo:
¿Porqué os centráis en el TPS cuando ni siquiera está puesto el airbox y la centralita no está detectando (y por tanto almacenando un error) el sensor de temperatura del aire? Monta todo y luego ya con la clavija de la diagnosis compruebas lo que haga falta. No te hace falta ordenador.
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Me han podido las ansias de ver si arrancaba la moto tras haber puesto un motor totalmente desconocido de segunda mano con 130.000 km ya a cuestas.
No se ve, pero el sensor de temperatura de aire lo tengo conectado directamente en la caja colgada por la derecha.
Saludos.
 
Joséct dijo:
Obviamente que esté conectado o no el sensor no afecta a la regulación del TPS, pero si suma a que el motor no vaya fino de inyección y creo que tampoco será igual a que el aire pase por el filtro a que pase directo a las mariposas. Yo lo ajustaría con la clavija de la diagnosis, me ahorraría follones de cables y multímetros, me imagino que esa supuesta variación del TPS con la temperatura la tendrá en cuenta la centralita ajustándolo con la clavija y de paso comprobaría los fallos almacenados en la Motronic y ABS. Su Motornic es la 2.2 pero es casi lo mismo.
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Perdona mi ignoráncia, pero qué es la clavija de diagnosis?, es la ficha azul de 3 pines que hay suelta por la zona de la batería? Y cómo se ajusta el TPS de esta forma?
 
Más cositas, una vez que el motor gira correctamente, sin ningún ruido extraño de bielas o cualquier cosa, me toca reparar el resto que queda. Por cierto no acabo de montar el airbox porque tengo pendiente que me llegue una abrazadera de un solo uso (que mal apreté a pesar de tener la herramienta específica.) Y un cierre del airbox.
Lo primero, es liarme con la bomba de freno delantera, poco antes de hacer el cambio me empezó a gotear por debajo y esta semana también he observado que por la mirilla suda un poco. Pregunta... pongo el kit Magura o el de Aliexpress, (visualmente parecen idénticos) y la mirilla, dónde la puedo comprar?
Gracias.
 
BMW/Hymer dijo:
Perdona mi ignoráncia, pero qué es la clavija de diagnosis?, es la ficha azul de 3 pines que hay suelta por la zona de la batería? Y cómo se ajusta el TPS de esta forma?
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Así es, lo azul es un capuchón. Aquí lo tienes...

E

Tema 'Referencia para diagnóstico ABS y Motronic'

A lo largo de estos años se ha ido publicando en internet diversa información para interpretar los códigos de error del Motronic, del ABS, así como otras referentes al sensor de posición de mariposas y pruebas del electroventilador.

Creo que sería bueno tener toda la información de diagnóstico en un sólo sitio, de forma que pudieramos imprimirla y añadirla al manual de reparación, o llevar la hoja en algún lugar de la moto, junto con un led y un pedazo cable de 40 cm. en la bolsa de herramientas. Yo lo llevo así desde hace bastante tiempo y me ha resultado muy útil en algún viaje.

A...
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Deberías hacerle un test de compresión por si las moscas y con esos km le toca distribución y reglaje de válvulas.
 
BMW/Hymer dijo:
Ver el archivo adjunto 492722Hola, ya casi lo tengo todo montado, me falta únicamente instalar el airbox....problema, esta tarde recogiendo, me he encontrado este tornillo, es uno torx y no me acuerdo dónde va.😅, mepodéis echar una mano?
Gracias
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rampa de mariposas sojecion del cuerpos de mariposas a perfil de alumino, eso es lo que se me ocurre a mi
 
Bueno chicos.
Una vez montado el motor y ver que funciona, toca ahora reglaje de válvulas y revisión de cadena de dustribución.
Las válvulas de admisión del cilindro 1 las tengo un poco pisadasIMG-20260507-WA0003.jpg
Y en el proceso de quitar la tapa del cárter de distribución me he quedado bloqueado porque no salen los tres tornillos allen del rotor.
1000057007.jpg
Alguna idea para sacarlo?
A ver si me estoy equivocando y no es necesario para sacar la tapa, pero es que no sale.
Gracias.
 
1000057143.jpg1000057145.jpgEfectivamente, ya he sacado el alojamoento del Hall, la tapa, el tensor, el arbol de levas de admisión, todo perfecto. Ahora a tomar nota de las "pastillas" de cada válvula.1000057139.jpg
 

Adjuntos

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  • 1000057140.jpg
    1000057140.jpg
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Todas tienen un valor de 2,85.
La primera válvula que tenía 0,13...si le pongo una de 2,80 ya me dará un valor de 0,18.
La segunda válvula que tenía 0,10...
si compro una de 2,80 me quedará la válvula a 0,15
si compro una de 2,75 la válvula quedará un valor de 0,20.
En esta segunda no sé qué hacer...
 
Muchísinas gracias.
Por cierto rl retén del eje de la tapa de la cadena de distribución, hay que ponerlo nuevo?
 
Última edición:
Más que una junta tórica un retén y sí es muy recomendable cambiarlo, es un 36x52x7 que puedes encontrar en cualquier tienda de retenes, yo lo pongo de Vitón; ni que decir tiene que la junta de corcho de la tapa del hall tiene que ir nueva también. Puedes desconectar los cables y pasarlos por el agujero que no pasa nada, así puedes limpiar mejor la tapa y tienes más espacio para trabajar 😅. El casquillo que hay en el raíl superior también se cambia.
 
😄😄 Intento desmontar lo mínimo, pero al cambiar el retén sí o sí hay que sacar los cables. El casquillo que me dices, es el 17?
1000057147.jpg
 
Última edición:
Ahora toca poner todo en su sitio😀
He cambiado los dos taqués de copa, he puesto el arbol de levas, cadena de distribución con casquillo y patín nuevo. Colocado el tensor.
Un par de vueltas al motor, he vuelto a medir holguras y todo perfecto menos el segundo taqué de admisión de l primer cilindro que ahora está un pelín holgado a 0,20 ya contaba con ello.
1000057676.jpg
Ahora viene la tapa, he comprado el retén del cigüeñal
1000057677.jpg
La preguntas son:
Cómo se que hay que camiarlo?
Cómo saco el actual?
El nuevo hay que ponerlo antes de apretar la tapa o una vez que está colocada?
Cómo pongo el nuevo?
Qué posición tiene? Tal cual lo tengo en la foto, o le doy la vuelta.
Ahhh y entiendo que el tornillo que hay en el centro de la tapa lo he de sacar y volverlo a poner, con su par de apriete después de colocar la tapa, cierto?
Muchas gracias de antemano.
 
Lo sabrás cuando lo montes, empiece a perder y dirás, cago en tó tenía que haberlo cambiado, ahora vuelve a quitar todas las tapas, limpiar la pasta de juntas vieja...
Con un martillo, un destornillador por ejemplo y unos golpes.
Con un poco de aceite y ayuda del viejo.
La posición creo que está muy clara.
El tornillo central de la tapa no lo tienes que quitar para nada.
Spoiler: con ese retén que es el original, te va a perder aceite creo que te dije que compraras uno de Vitón de 36x52x7.
Consejo: el quitar o apartar la tapa del cigüeñal, ayuda bastante a la hora de poner la tapa de la distribución.
 
Es uno comprado en KpartsHolland, no he ido al concesionario, las medidas son las que me dijiste, 36x52x7 (la resolución de la foto no es buena) lo que no se distinguir si es de Viton. Si no es de vitón la que me han vendido...dónde lo puedo comprar?
Pongo primero la tapa en el motor y después el retén?
Sí, sí sacaré la tapa del cigüeñal, la tengo únicamente presentada en el motor, con todos los tornillos flojos.
Gracias.
 
El que vende Kpartsholland es justo el original que se requiere de una herramienta especial para montarlo por el tipo de labio (sin muelle) que lleva , el que yo te digo lo puedes pillar en cualquier tienda de retenes o por internet. No, primero montas el retén y antes de poner la tapa, le echas un pelín de aceite de motor a la punta del cigüeñal para que entre suave y no se dañe el labio.
 
Antes de cerrar, que lo haré este fin de semana, si no hay sorpresas...me podeis confirmar el par de apriete de las tuercas que sostienen el arbol de levas??
Es 9 nm?
Gracias
 
Es carbonilla mezclada con agua...vivo a pie de playa, con mucha humedad.
Por otro lado de puse bujías de iridio.
Me lo sigue haciendo.
También creo que tengo que ajustar el encendido, sobre las 4.000 vueltas y solo cuando acelero tiene un sonido como repiqueteo de biela.
He buscado información y parece ser que da la chispa antes de tiempo, por lo que tengo que mover el hall hacia la izquierda para atrasar el encendido.
Por favor, si me estoy equivocando en decírmelo
 
BMW/Hymer dijo:
Es carbonilla mezclada con agua...vivo a pie de playa, con mucha humedad.
Por otro lado de puse bujías de iridio.
Me lo sigue haciendo.
También creo que tengo que ajustar el encendido, sobre las 4.000 vueltas y solo cuando acelero tiene un sonido como repiqueteo de biela.
He buscado información y parece ser que da la chispa antes de tiempo, por lo que tengo que mover el hall hacia la izquierda para atrasar el encendido.
Por favor, si me estoy equivocando en decírmelo
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El motor gira en sentido antihorario. Por qué para retrasar un poco el encendido, es correcto girar la placa del hall en ese sentido (lo que vulgarmente se conoce como "a izquierdas" pero yo estoy más acostumbrado a llamarlo antihorario: deformación profesional de profe de instituto 😝).

Sobre si ese titubeo a esas 4000 rpms puede estar causado por demasiado avance es algo que no tengo tan claro. Hay mas factores que pueden influir.
Yo, personalmente y por mi experiencia, no he encontrado beneficio en usar bujías tipo iridio en motores "clásicos". Las bobinas, el cable de alta y el tipo de cámara de combustión son un conjunto que afecta mucho a la calidad de ignición. A mí me ha dado mejor resultado seguir usando cables resistivos y bujías clásicas en estos motores con tecnología punta de ... 30 años atrás. Eso sí, que sean de calidad (fabricante homologado OEM). Pero ya digo que es un tema personal.
 
En mi hilo, página 14, hablé un poco del tema. Pero yo lo hice al contrario que tú. En mi caso avancé un poquito el encendido.
 
Los limpié con ultrasonidos. Uff ya he cerrado, pero tengo foto de antes de girarlo unos 2mm contrario a las agujas del reloj. Ahora se ha mitigad
o bastante el repiqueteo a 4.000, suena un pelín a 5.0001000058310.jpg
 
Así desde este ángulo no se ve muy bien pero yo diría que está en su sitio.

Yo me inclino más a pensar que son fallos de encendido que repiqueteo de biela. La K no tiene unos mapas de avance muy agresivos. No debería picar biela nunca.

Puedes probar con gasolina 98. Si sigue haciéndolo igual es fallo de encendido. Y si deja de hacerlo, igual tienes puntos calientes (carbonilla) o ...
 
Está bien. ¿Pusiste vacuómetro para equilibrar cilindros y ajustar ralentí? ¿Has regulado el CO también? ¿La distribución se quedó calada al pelo?
 
El último repostaje lo he hecho con 98. El cilindro 1 lo tenía pisado en las válvulas de admisión que ya lo ajusté (pero antes de cambiar las copas ya repiqueteaba). Carbonilla hay para "regalar" se veía en lad cabezas de los cilindros.
Ajusté con vacuómetro (quizás no del todo fiable, (comprado en Aliexpess). No encuentro como regular el CO...tiene sonda Lambda.
La distribución "al pelo" creo que no está. OT en posición y los dos triángulos de los árboles de levas también, pero la cadena de distribución quedaba un pelín suelta en el tramo superior, pero no llega a la distáncia de un diente.
Mañana le voy a poner este adivivo a ver si mejora la limpieza de inyectores y carbonilla.1000058338.jpg
 
Si lleva sonda lambda se ajusta solo. ¿Ajustaste el TPS? En la distribución las levas del cilindro 1 (más a la izquierda), tienen que apuntarse, el tetón de la punta del cigüeñal estar en "OT" y uno de los triángulos de los piñones de los árboles de levas, desplazado un pelín más que el otro respecto a la línea de unión del primer semicojinete de los árboles de levas y la cadena sin holgura.

20190516_114123.jpg
 
El TPS está ajustado, lo que no está es el ligero desplazamiento del piñón superior, los dejé los dos alineados a la unión de la culata con el bloque motor.
Lo puedo dejar así hasta el próximo cambio de aceite? O es muy urgente que le meta mano al tema.
 
Con el tema de la distribución no se puede jugar, así que sí, es MUY URGENTE. Si la distribución está bien calada, es imposible dejar ambos piñones a raya.
 
Pues, la dejo en dique seco hasta que tenga tiempo de volver abrir y revisar el calado para que quede el tramo superior de la cadena tenso.
Muchas gracias.
 
No quiero meter la pata pero no sé si has malentendido lo que ha dicho joséct aquí.

Joséct dijo:
Con el tema de la distribución no se puede jugar, así que sí, es MUY URGENTE. Si la distribución está bien calada, es imposible dejar ambos piñones a raya.
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En el manual BMW se usa una herramienta especial para bloquear los arboles de levas en la posición correcta. Y también comentan que los triángulos quedan en una posición concreta. Pero yo entiendo que la exactitud la marca el útil 113700. Y con el tensor de la cadena bloqueado también en una determinada posición (con otro útil)

Lo comento porque a mí no me parece que esa desviación del triángulo de tu foto sea tan acusada. Yo diría que ni siquiera se ha movido un diente. Pero ya sabes cómo las fotos de móvil deforman las imagenes.

Incluso me atrevería opinar que en caso de haber calado mal un diente en uno de los árboles, lo notarias a todo régimen y no solo a unas rpms con un síntoma parecido al picado. No sé. Para mí que los fallos que notas en marcha a un régimen concreto no vienen del calado.

Pero no soy el experto en estos motores. Lo expongo aquí para que los más sabios opinen y te ayuden a no abrir -o a abrir motor-.

IMG20260530105731.jpg

IMG20260530105721.jpg

Ahí fotos del manual.
 
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Ya estoy abriendo...
Así dejé el Hall.
1000058401.jpg
Por otro lado la cadena de distribución no está tensa al 100% en su tramo superior...hasta tocar el patín superior oscila entre 2 y 3 mm.
 
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