Nuevo motor 1250 Boxer

Pues yo quiero par a bajas , medias y altas rpm , que no vibre , con peso contenido, con el menor volumen posible, me da igual la marca ( eso quedó atrás hace años). Kawa ha dado con la tecla , un mini compresor volumetrico , mucho menos costoso que distribuciones complicadas , ram air , cross plane , etc. Cuando le pongan el compresor a un sistema de 48 w y lo hagan electrico será mucho mas eficiente y ligero.

Dicho lo anterior el mejor motor del mercado es el V4 de Honda , un diseño sencillamente perfecto ( y desaprovechado) , pero ese no es el futuro. Algunas marcas se empeñan por imagen en ideas de hace mas de 70 años claramente superadas ( Porsche 911 y su infame disposición de motor colgado del eje trasero) todo porque algunos puristas ( talibanes) ponen el grito en el cielo por la supuesta pureza técnica
 
Honda tenía en producción un 2,4 litrs de 4 cil gasolina también en su Accord , pero vamos que muchos no había y ahora ya no hay creo recordar. Ducati acaba de subir la cilindrada de la Multi a 1260...KTM hace tiempo que lo ha hecho, en cambio la que lo tiene más fácil por cilindrada unitaria es Triumph....con su Tri, y no lo ha hecho de momento...Creo que mejorar la eficiencia de lo que ya se tiene, es el camino, sin recurrir a la subida de cilindrada.
 
La verdad no veo ningún motor boxer en motogp ni siquiera bmw lo emplea en SBK.
Por algún motivo sera , que gusta los mas sibaritas puede , que es lo mejor para ir evolucionando y sacar todo el partido a la cilindrada pues no lo creo.
Se que ahora vendrán párrafos largos esgrimiendo el que si pero vamos , hasta bmw utiliza otro tipo de motor tanto en coches cono motos y mas en competición. No lo digo yo lo hace bmw
 
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Pues eso quiero decir que parece por los comentarios que sea la panacea este motor y va a ser que no , marketing a tope y si , dócil suave y cómodo .
Pero teta y culo no puede ser y parece que si o sea por lo que se lee.
Jajajajajaja .
A salido un pareado
 
Creo que estamos mezclando conceptos: motores bóxer, hay muchos........mmmmm no, no hay muchos :rolleyes:

Algunos generalizáis bóxer como si todos fuesen el legendario bicilíndrico BMW, y no tiene nada que ver con el también legendario 6 cilindros de Porsche, (ahora también 4 cilindros turbo :(), con el también legendario 6 cilindros Goldwing, con el también legendario 4 cilindros Subaru, (aquí si me gusta el turbo :) ).......vaya! parece que cualquier bóxer se convierte en legendario! me gusta! ;) (Volkswagen de aire? seguro que me olvido de muchos)

Pero el bicilíndrico bóxer BMW, que es del que trata el hilo, siempre ha tenido una marcada personalidad, y por tanto, amantes y odiadores a partes iguales.

Es imposible contentar a todo el mundo. Ni siquiera el actual 1200LC le gusta a muchos de los aficionados a los bóxer de aire que echan de menos los bajos, medios y sobre todo, la retención al cortar gas del antiguo.

Así que como desde 1983 hay bemeuveros pro bóxer y de los que no, supongo que lo lógico sería que BMW haga algo que les guste a los del bóxer de siempre, y la finura, no era una de sus cualidades sobresalientes. Así que igual no hay problema porque los pistones sean más grandes y coceen más.

Si Ducati saca más de 200 CV de un Bi, está claro que los demás si no lo hacen, es por que no quieren. No sé si tenddría sentido una BMW bóxer de 200CV. El grueso de las ventas bóxer se centra en las GS, RT y R.

La evolución supongo que irá marcada por las normativas anticontaminación, sin perder prestaciones.
 
alfa3cpm dijo:
La verdad no veo ningún motor boxer en motogp ni siquiera bmw lo emplea en SBK.
Por algún motivo sera , que gusta los mas sibaritas puede , que es lo mejor para ir evolucionando y sacar todo el partido a la cilindrada pues no lo creo.
Se que ahora vendrán párrafos largos esgrimiendo el que si pero vamos , hasta bmw utiliza otro tipo de motor tanto en coches cono motos y mas en competición. No lo digo yo lo hace bmw
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Yo compro la Gs por el motor boxer , lo quiero por la fiabilidad que da en cuanto a la cantidad de km que se les puede sacar sin apenas problemas y con muy poco mantenimiento ,en el momento que eso cambie pasaré de la Gs o GSA que es la que uso ahora .


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Ducati ha sacado 200 cv de su bicilíndrico de competición y ......ya no creo que saque más.Ha entendido que ha llegado al final en su evolución en competición y ha desarrollado el V4 para luchar en igualdad de condiciones contra la armada japonesa.
Aquí estamos hablando de la evolución de un motor y cada uno expresamos nuestra opinión acerca de ello. Básicamente sobre la posibilidad de subir la cilindrada de un motor como parte importante de su evolución. El boxer es a BMW como el Desmo es a Ducati. Y en mi opinión, BMW tenía otros caminos para evolucionar su motor sin aumentar cilindrada. Pero quizás a sus ingenieros les ha sido más sencillo aumentar la cilindrada que completar la refrigeración por agua de su motor y perder su emblemático aleteado. Pero nosotros somos profanos a su lado evidentemente, y ellos habrán buscado lo mejor para su marca teniendo en cuenta detalles que nosotros quizás no contemplamos.
 
A un dos cilindros (bóxer incluído) se le puede sacar mas potencia a base de aumentar la cilindrada, pues pienso que si. Otra cosa es si interesa seguir ese camino por costes, consumo, peso, fiabilidad...

Alguno "compara" el bóxer de BMW con motores de motos deportivas... me parece una absurdez. Los pros del bóxer por ejemplo son un par bastante alto y de entrega lineal, un muy bajo centro de gravedad, fiabilidad... cada configuración va mejor para lo que sea, pero comparar churras con merinas...
 
Batxi dijo:
A un dos cilindros (bóxer incluído) se le puede sacar mas potencia a base de aumentar la cilindrada, pues pienso que si. Otra cosa es si interesa seguir ese camino por costes, consumo, peso, fiabilidad...

Alguno "compara" el bóxer de BMW con motores de motos deportivas... me parece una absurdez. Los pros del bóxer por ejemplo son un par bastante alto y de entrega lineal, un muy bajo centro de gravedad, fiabilidad... cada configuración va mejor para lo que sea, pero comparar churras con merinas...
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Estoy contigo ,no me interesa una trail con 160 cv para eso me compro una deportiva .No le veo sentido


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El problema que se estan encontrando los fabricantes de motores con las cada vez más restrictivas normas anti-contaminación no es ya el ganar más potencia cada año, sino no perderla. Tendrán que recurrir al turbo, aumento de cilindrada, distribución variable y demás inventos con el objetivo de mantener las prestaciones actuales y cumplir con la "Euro-X" que toque.

Por cierto, hablando de turbos y de si el motor Bóxer de BMW está al limite..

http://www.contramanillar.com/¿una-bmw-r1200gs-con-183cv-si-con-turbo/
 
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~ Ruterillo ~ dijo:
Esa es la madre del cordero Roge


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Distribución variable? Algún sistema parecido al Freevalve de Koenigsegg (alguna moto lo llevará algún día)? Toberas de admisión y escapes"dinámicos"? Mas electrónica?...
 
Batxi dijo:
Los pros del bóxer por ejemplo son un par bastante alto y de entrega lineal, un muy bajo centro de gravedad, fiabilidad... cada configuración va mejor para lo que sea, pero comparar churras con merinas...
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Nunca he entendido el motivo por el que se dice que el bóxer tiene un centro de gravedad bajo. El elemento más pesado de un motor es el cigüeñal y, para ganar distancia al suelo, en el bóxer está mucho más alto que en cualquier motor en línea o V. Y lo mismo pasa con la caja de cambios, la LC ya la lleva debajo, pero la aire / aceite la llevaba a la altura del cigüeñal.

2013-BMW-R1200GS-Engine-Old-New.jpg
 
El alternador también está más alto, pero culatas, cilindros, bielas y distribución, no.
 
Al margen de que el cigueñal es el elemento que mas pesa que es cierto, yo lo que veo es que todo el peso está concentrado en casi un mismo plano para el boxer mientras que en uno motor bi en linea, tri o tetra, el peso esta repartido desde abajo que está el cigueñal pero elementos que pesan tambien están en un plano mucho mas alto. De ahi ese reparto de peso que da el boxer, está mucho mas compactado en una linea. No sé si me estoy explicando bien.
 
bolle dijo:
Nunca he entendido el motivo por el que se dice que el bóxer tiene un centro de gravedad bajo. El elemento más pesado de un motor es el cigüeñal y, para ganar distancia al suelo, en el bóxer está mucho más alto que en cualquier motor en línea o V. Y lo mismo pasa con la caja de cambios, la LC ya la lleva debajo, pero la aire / aceite la llevaba a la altura del cigüeñal.

2013-BMW-R1200GS-Engine-Old-New.jpg
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Puede que tengas razón, la verdad lo digo por que siempre se ha comentado lo mismo, pero no tenemos el dato...
La cosa es que si como dices es cierto que la altura del centro de gravedad con el motor completamente en vertical es mas alto que por ejemplo un tetra en línea, si miramos el motor de frente el peso del motor en ese plano no están tan centralizado sino diría yo que distribuído en todo ese eje horizontal (mas en el centro) lo cual le da esa agilidad para tumbar. Una vez la moto inclinada habría que volver a mirar qué motor tiene un centro de gravedad mas bajo, en mi opinión ese cilindro "colgado" apuntando al suelo sería parecido al cambio de pesos que se da al descolgarse de la moto y sacar la rodilla.

No se si me he explicado bien, no se me da muy bien explicarme pero creo que se me entiende.
Si esto que digo realmente es así, ahí tenemos un "beneficio" del bóxer.
 
Batxi dijo:
Puede que tengas razón, la verdad lo digo por que siempre se ha comentado lo mismo, pero no tenemos el dato...
La cosa es que si como dices es cierto que la altura del centro de gravedad con el motor completamente en vertical es mas alto que por ejemplo un tetra en línea, si miramos el motor de frente el peso del motor en ese plano no están tan centralizado sino diría yo que distribuído en todo ese eje horizontal (mas en el centro) lo cual le da esa agilidad para tumbar. Una vez la moto inclinada habría que volver a mirar qué motor tiene un centro de gravedad mas bajo, en mi opinión ese cilindro "colgado" apuntando al suelo sería parecido al cambio de pesos que se da al descolgarse de la moto y sacar la rodilla.

No se si me he explicado bien, no se me da muy bien explicarme pero creo que se me entiende.
Si esto que digo realmente es así, ahí tenemos un "beneficio" del bóxer.
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Yo siempre he pensado que el maravilloso efecto de la RT en curva le viene del efecto maroma que producen sus dos perolos horizontales ...., enfrentados a la marcha.

Forman un conjunto como el del equilibrista con su maroma sobre el alambre.

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Hace 30 años yámana desarrolló el concepto Génesis en sus motores de 600 cc . Estos nuevos motores estaban diseñados con el bloque de cilindros prácticamente tumbados hacia delante , con la batería de carburadores encima y en posición vertical y con el deposito de gasolina por debajo de la linea de admisión en su mayor parte . Este diseño conseguía un centro de gravedad realmente bajo en comparación a los diseños tradicionales , y era posible hacerlo con un tetra en linea .
Por lo tanto la ventaja o razón de ser de un motor bóxer de gran cilindrada , en cierta medida puede darla su configuración , pero en el caso de bmw yo creo que es mas un sello de marca que realmente una solución técnica , ya que hoy un motor tan ancho en motos con aspiraciones deportivas es un absurdo y obliga a elevarlo para ganar ángulo de inclinación , y por lo tanto desaparece esa ventaja teórica del centro de gravedad. Además de por su posición de cigüeñal transfiere muchas inercias a la moto .
La configuración bóxer en mi opinión no es la mejor en una moto hoy día
 
subaru dijo:
Honda tenía en producción un 2,4 litrs de 4 cil gasolina también en su Accord , pero vamos que muchos no había y ahora ya no hay creo recordar. Ducati acaba de subir la cilindrada de la Multi a 1260...KTM hace tiempo que lo ha hecho, en cambio la que lo tiene más fácil por cilindrada unitaria es Triumph....con su Tri, y no lo ha hecho de momento...Creo que mejorar la eficiencia de lo que ya se tiene, es el camino, sin recurrir a la subida de cilindrada.
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Bueno pues en pleno apogeo tienes el 2,5 de Mazda ... en 4 cilindros

mazda-skyactiv-2-5t-turbo-250-cv-04.jpg


Creo que a las alturas del avance en motores .... nada es descartable
 
Todas las configuraciones tienen sus ventajas e inconvenientes.

NO sé porque el boxer me engancha, pues es un motor que tiene doble personalidad, permite ir tranquilo pero si le buscas las cosquillas te las muestra. Además transmite unas vibraciones que no tienen nada que ver con los tetra y los V ... que ocasionan un monton de problemas a manos de pilotos y pies de pasajeros.

Pero sobretodo creo que su ventaja es la refrigeración. En la medida que las normas Euro son más exigentes, éste es un factor a considerar. Llevar todo el motor entre las piernas se convierte en un suplicio. Por ejemplo, la evacuación del calor de la culata trasera en los V es de equilibrio termodinamico pues coincide en el punto menos refrigerable de la moto y a la vez donde el piloto se aposenta. Y los tetra al ser monobloque se acuerdan de las piernas del piloto.

Luego tenemos ventajas añadidas como que en caso de caida el motor protege tus piernas. Cuando vas entre latas lo mismo, etc

Yo soy un fan, lo reconozco.
 
Mark71 dijo:
Hace 30 años yámana desarrolló el concepto Génesis en sus motores de 600 cc . Estos nuevos motores estaban diseñados con el bloque de cilindros prácticamente tumbados hacia delante , con la batería de carburadores encima y en posición vertical y con el deposito de gasolina por debajo de la linea de admisión en su mayor parte . Este diseño conseguía un centro de gravedad realmente bajo en comparación a los diseños tradicionales , y era posible hacerlo con un tetra en linea .
Por lo tanto la ventaja o razón de ser de un motor bóxer de gran cilindrada , en cierta medida puede darla su configuración , pero en el caso de bmw yo creo que es mas un sello de marca que realmente una solución técnica , ya que hoy un motor tan ancho en motos con aspiraciones deportivas es un absurdo y obliga a elevarlo para ganar ángulo de inclinación , y por lo tanto desaparece esa ventaja teórica del centro de gravedad. Además de por su posición de cigüeñal transfiere muchas inercias a la moto .
La configuración bóxer en mi opinión no es la mejor en una moto hoy día
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No creo que nadie defienda que es la mejor configuración, está claro que es un sello de identidad de la marca, pero si solo hubiera 1 configuración para todas las motos... sería aburridísimo. Precisamente eso es lo que me gusta de las motos, tantas configuraciones diferentes con diferente carácter, sonido, entrega de potencia...

Además BMW ha invertido mucho tiempo, dinero y tecnología en el bóxer, a estas alturas no va a cambiarlo y mas aún cuando tantas ventas les da. Acordaos cuando BMW puso el Rotax a sus F800 con el mismo calado que el bóxer imitando a este a muchos no gustó la idea...
 
La única ventaja que tiene un bóxer bicilíndrico respecto a otras configuraciones bicilíndricas es que consigue equidistancia entre los impulsos motrices, de modo "natural".

Un bicilíndrico paralelo tendría que recurrir a un sistema de equilibrado que absorbería mucha potencia y empeoraría el rendimiento mecánico.

Para grandes cilindradas sería aún peor y buena muestra de ello es que BMW haya abandonado la equidistancia entre impulsos motrices en sus bicilíndricos de la serie F al haber incrementado su cilindrada; ahora emplean el decalaje a 90 grados inaugurado por Yamaha en sus Supertenerés de los 80.....

Y en V perdería la importante ventaja de emplear una única muñequilla.

Con la equidistancia se consigue regularidad en baja y se evitan los coceos típicos de los motores con intervalo 270-450.

Para el que no lo entienda, todas las explosiones se agrupan en 720 grados, que es lo que dura un ciclo de 4T. Y en el bóxer bi se dan cada 360 grados.

Pero la entrega de potencia no va asociada a la configuración bóxer, sino que viene dada por factores como el diagrama de distribución, relación de compresión, disposición y número de válvulas y, ahora, cumplimiento de normativa anticontaminación. Entre otros varios más.....

La termodinámica es una cosa y la refrigeración otra.......y el equilibrio termodinámico es la primera vez que lo oigo nombrar......ciertamente este hilo es un pozo de sabiduría.....

Para cumplir normativa anticontaminación, en una moto, la configuración bóxer es un problema, salvo que se carenen los cilindros.

Es imperativo que el motor trabaje en un rango de temperaturas muy estrecho y preciso, y la corriente de aire a la que están expuestos los cilindros y culatas es una variable difícil de controlar....precisamente por lo variable que es......

De ahí que BMW optase por la refrigeración líquida en sus bóxer actuales.

Otra ventaja del bóxer es su bajo centro de gravedad, así como su reducido momento de inercia, al agrupar las masas muy cerca del centro de geometría; lo que cuenta es el peso total del motor, no el de uno de sus componentes.....y, sobre todo, el reparto de la masa tan cerca del suelo, sobre el plano horizontal.
 
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No soy mecánico y entiendo bastante poco, pero como consumidor y propietario de una GS1200, en mi caso Dohc refrigerada por aire aceite. Tengo claro lo que he comprado y para el uso que está destinado, y que si quiero 160cv, hay otras motos en el mercado que están más preparadas para llevar esa potencia. Si lo que se quiere es ir más rápido, estos motores sobran, lo que hace falta es que la máquina pueda soportar el ir más rápido, y esto se consigue por otros medios: Disminuir el peso, mejorar la suspensión, etc.

Mi moto, cada día se parece menos a la moto de serie y poco a poco, consigo que pueda ir mejor y con más seguridad sin necesidad de tocar el motor. Peso y aplomo, es lo que más se nota (según mi opinión y mi experiencia actual).

Yo prefiero sin lugar a dudas la fiabilidad antes que la velocidad. Y creo que ya se está rozando el límite en el Boxer 1200. Insisto una vez más. Mejorar la parte ciclo y quitar peso de donde se pueda, se nota bastante más que 20cv más, que van descontrolados con una amortiguación mediocre.
 
roadstero dijo:
La termodinámica es una cosa y la refrigeración otra.......y el equilibrio termodinámico es la primera vez que lo oigo nombrar......ciertamente este hilo es un pozo de sabiduría.....

....
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la refrigeración no es más que un proceso termodinamico y cuando me referia a equilibrio termodinamico, desde luego no es una expresión muy ortodoxa, pero queria destacar el dificil equilibrio que supone extraer el calor suficiente para que al piloto no le queme y por otro lado mantener la temperatura del motor en el rango optimo ... un equilibrio dificil en algunos momentos que los coches no deben afrontar.

Respecto al boxer y las normas anticontaminacion .... mi enfoque vuelve a ser el mismo, la mayor facilidad para evacuar el calor por el hecho de ser dos piezas de metal que sobresalen, creo que benefician la evacuación del calor y asi no perjudican al conductor. En cambio en un tricilindrico como el de Triumph esa posibilidad no la tienen y la moto es una tostadora en verano.

No tenemos que olvidar, que la moto no es una maquina aislada, es una maquina en conjunción con el hombre que la lleva. Si no podriamos plantearnos cambiar el deposito, el asiento, el manillar, etc de lugar ... pero no. En el diseño de la moto hay que aunar los requerimientos dinamicos, termodinamicos y ... de ergonomia.

Y se me olvidaba que el boxer tiene una ventaja añadida, que es una parte del chasis de la moto, lo que tiene ventajas como reducción de pesos, rigidez o incluso menor coste de reparación en un accidente frontal porque los chasis son menos y más baratos.

Un charla interesante ;)
 
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DeuBCN3 dijo:
Bueno pues en pleno apogeo tienes el 2,5 de Mazda ... en 4 cilindros

mazda-skyactiv-2-5t-turbo-250-cv-04.jpg


Creo que a las alturas del avance en motores .... nada es descartable[/QUOTE

Pues no sé qué decirte porque has encontrado uno de 2,5 litrs gasolina, pero yo te puedo citar bastantes más con menos cilindrada y sobrealimentados que es la tendencia en automoción. Nada es descartable pero el aumento de cilindrada no es lo habitual, y ahí es donde quiero llegar.Cualquier 1,8T te dará la misma potencia gastando bastante menos.
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subaru dijo:
Pues no sé qué decirte porque has encontrado uno de 2,5 litrs gasolina, pero yo te puedo citar bastantes más con menos cilindrada y sobrealimentados que es la tendencia en automoción. Nada es descartable pero el aumento de cilindrada no es lo habitual, y ahí es donde quiero llegar.Cualquier 1,8T te dará la misma potencia gastando bastante menos.
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Mi experiencia es que la flexibilidad de un atmosferico no la tiene un turbo. Además el de Mazda ... es turbo también.

No nos engañemos, el downsizing es bueno para consumos, para hacer coches baratos y posiblemente para la contaminación (no lo tengo tan claro despues de lo de VW) pero no para prestaciones y sensaciones.

Pero es mi opinión.
 
He abierto un hilo en el foro de la gs y está este...

Pues para mí.. y más siendo una marca tan potente como bmw creo que si puede ser necesario un aumento de potencia como evolución.

Como bien dicen con las euro4 y euro 5 no solo no se puede aumentar la potencia de la actual planta motriz sino todo lo contrario, al capar más el motor el motor irá perdiendo bajos y medios que es su principal virtud...

Yo estoy ansioso por ver el resultado... si estos 125 caminan como lo hacen, 150 será la leche, porque tengo claro que los caballos bmw no son iguales a los caballos de otras motos, al menos en las sensaciones de poder que transmiten.


HOra de esperar y ver que sale
 
vamos mis sensaciones con los actual es que muchos CV sobre el papel y caquita sobre la practica[/QUOTE]

Por regla general los motores sobrealimentados dan más par que los atmosféricos, no giran a tantas rpm y están condicionados por la entrada del o los turbos. Y eso de que son caquita pues será tu opinión, mira como tiran en F1, otra cosa bien diferente es que no te gusten e tí.
 
DeuBCN3 dijo:
Mi experiencia es que la flexibilidad de un atmosferico no la tiene un turbo. Además el de Mazda ... es turbo también.

No nos engañemos, el downsizing es bueno para consumos, para hacer coches baratos y posiblemente para la contaminación (no lo tengo tan claro despues de lo de VW) pero no para prestaciones y sensaciones.

Pero es mi opinión.
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Querrás decir elasticidad, digo yo, porque el término flexible en un motor no lo conozco. Pero ésto es como todo, a unos les encanta la patada de un turbo, por cierto, cada vez más minimizada, y a otros les encanta el aullido a altas rpm de un atmosférico. Ésto se ha visto en la F1 con la entrada de la sobrealimentación. El sonido ha cambiado radicalmente y el debate sobre gustos ha estado encima de la mesa durante mucho tiempo, hasta que se ha impuesto el turbo.
 
affleck dijo:
He abierto un hilo en el foro de la gs y está este...

Pues para mí.. y más siendo una marca tan potente como bmw creo que si puede ser necesario un aumento de potencia como evolución.

Como bien dicen con las euro4 y euro 5 no solo no se puede aumentar la potencia de la actual planta motriz sino todo lo contrario, al capar más el motor el motor irá perdiendo bajos y medios que es su principal virtud...

Yo estoy ansioso por ver el resultado... si estos 125 caminan como lo hacen, 150 será la leche, porque tengo claro que los caballos bmw no son iguales a los caballos de otras motos, al menos en las sensaciones de poder que transmiten.


HOra de esperar y ver que sale
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Pues habrá que mejorar más cosas... un aumento del 20% en CV no es un +20% de mejora en suspensiones, frenos y aerodinámica. ha de ser de mucho más ... y luego nos quejamos del precio de la moto...Buff!
 
subaru dijo:
Querrás decir elasticidad, digo yo, porque el término flexible en un motor no lo conozco. Pero ésto es como todo, a unos les encanta la patada de un turbo, por cierto, cada vez más minimizada, y a otros les encanta el aullido a altas rpm de un atmosférico. Ésto se ha visto en la F1 con la entrada de la sobrealimentación. El sonido ha cambiado radicalmente y el debate sobre gustos ha estado encima de la mesa durante mucho tiempo, hasta que se ha impuesto el turbo.
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Sip... como, añoro mi peugeot 205 GTX.. 1600 90 Cv ... era una caña..
 
affleck dijo:
He abierto un hilo en el foro de la gs y está este...

Pues para mí.. y más siendo una marca tan potente como bmw creo que si puede ser necesario un aumento de potencia como evolución.

Como bien dicen con las euro4 y euro 5 no solo no se puede aumentar la potencia de la actual planta motriz sino todo lo contrario, al capar más el motor el motor irá perdiendo bajos y medios que es su principal virtud...

Yo estoy ansioso por ver el resultado... si estos 125 caminan como lo hacen, 150 será la leche, porque tengo claro que los caballos bmw no son iguales a los caballos de otras motos, al menos en las sensaciones de poder que transmiten.


HOra de esperar y ver que sale
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La sensación de poder no solo son caballos , es la conjunción de estos , el par y la curva de potencia ....lo que notais como sensacion de potencia es el par y la forma de entregar la potencia. ...pero los cv son los que son ....precisamente ayer mismo me comentaba un amigo que habia estado probando una gs de las nuevas que lo que menos le habia gustado era el motor ....le parecio flojo y falto de caracter .
Tiene una rsv4 y una caponord 1200 ..... Ya ves que depende con que lo compares la cosa cambia .
A veces un motor potente on una entrega suave y progresiva puede no ser divertido para todos ....y si no , bajar de una gs y subir a una xr y le dais hasta el final del cuenta rv , y veis la diferencia entre cv , par motor y entrega de potencia
 
DeuBCN3 dijo:
Mi experiencia es que la flexibilidad de un atmosferico no la tiene un turbo. Además el de Mazda ... es turbo también.
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A qué te refieres con flexibilidad? Por que un motor turbo generalmente suele tener una curva de par mas plana y constante y por eso es mas aprovechable en todo el rango de rpm.
 
Mark71 dijo:
La sensación de poder no solo son caballos , es la conjunción de estos , el par y la curva de potencia ....lo que notais como sensacion de potencia es el par y la forma de entregar la potencia. ...pero los cv son los que son ....precisamente ayer mismo me comentaba un amigo que habia estado probando una gs de las nuevas que lo que menos le habia gustado era el motor ....le parecio flojo y falto de caracter .
Tiene una rsv4 y una caponord 1200 ..... Ya ves que depende con que lo compares la cosa cambia .
A veces un motor potente on una entrega suave y progresiva puede no ser divertido para todos ....y si no , bajar de una gs y subir a una xr y le dais hasta el final del cuenta rv , y veis la diferencia entre cv , par motor y entrega de potencia
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Muy de acuerdo contigo...

Y con tu amigo con la prueba de la GS....

Pero, así y todo dile a tu amigo que las bóxer nuevas vienen superfinas de todo. Y es lo que a muchos, no hechos al bóxer, les cautiva...

La ven como más normal...

Sin embargo, al paso de los km, la cosa cambia bastante. El motor es como si progresivamente fuera despertando y cobrando vida. Con reacciones más secas y abruptas... Y sin perder mucho en suavidad.

A mí modo de ver radica ahí la gran virtud del bóxer, que permite ir suave suave en el día a día; y luego, cuando un día quieres apretarle, sólo tienes que poner un modo deportivo y ltienes varias motos en una...

Claro, todo dentro de un orden. Porque es claro que siempre habrá motos más deportivas y potentes.

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javirex dijo:
Muy de acuerdo contigo...

Y con tu amigo con la prueba de la GS....

Pero, así y todo dile a tu amigo que las bóxer nuevas vienen superfinas de todo. Y es lo que a muchos, no hechos al bóxer, les cautiva...

La ven como más normal...

Sin embargo, al paso de los km, la cosa cambia bastante. El motor es como si progresivamente fuera despertando y cobrando vida. Con reacciones más secas y abruptas... Y sin perder mucho en suavidad.

A mí modo de ver radica ahí la gran virtud del bóxer, que permite ir suave suave en el día a día; y luego, cuando un día quieres apretarle, sólo tienes que poner un modo deportivo y ltienes varias motos en una...

Claro, todo dentro de un orden. Porque es claro que siempre habrá motos más deportivas y potentes.

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Así es... suave sin vibraciones, cada vez suena mejor y lo noto más lleno en bajos y medios, y lo que también importa y mucho ...la moto digiere perfectamente los CV sin descomponerse un ápice.

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DeuBCN3 dijo:
Mi experiencia es que la flexibilidad de un atmosferico no la tiene un turbo. Además el de Mazda ... es turbo también.

No nos engañemos, el downsizing es bueno para consumos, para hacer coches baratos y posiblemente para la contaminación (no lo tengo tan claro despues de lo de VW) pero no para prestaciones y sensaciones.

Pero es mi opinión.
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Hola,

se ha demostrado que los motores pequeños con turbo gastan más a plena carga que el equivalente en potencia sin sobrealimentar. Eso si, a bajas vueltas, rollo cotidiano, si que hay un ahorro.

Claro que desaparecen los turbo lags, vaya full sino. Una moto o un coche con un buen turbolag sería "inconducible".

No se que nos deparará el futuro, no creo que vengan turbos en las motos más allá de historias exóticas como la KAwa. Sabiendo que 150 CV ya es una potencia más que suficiente, pìenso que, al menos en este caso, BMW tirará por aumentar algo la cilindrada. Para mi sería lo deseable.

Más que potencia, me gustaría ver como BMW plantea un cambio automático. Entiendo/espero que lo estén pensando para la futura K1600. Así que en los boxer no se verá hasta??? Por favor, no discutir si está bien o mal un cambio automático, darán la opción de elegir, así que es irrelevante.

Aunque lo que más deseo es tener salud y capacidad para ver/probar las novedades que vayan viniendo.

Saludos,
Alex
 
Yo pienso que esto del Downsizing a quien realmente beneficia es al fabricante. Motores pequeños con turbos, apretadísimos y vendiendo el coche al mismo precio que antes o más. Cuando la mecánica le está costando bastante menos.

Y debo decir que prefiero un motor con turbo que un atmosférico, de hecho tengo ambas opciones en casa. Pero eso sí. El atmosférico está siendo indestructible y el turbo ya lo iremos viendo.
 
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Lo que verdaderamente hace milagros en un motor de cara a la utilización en diversos medios es la distribución variable, sobre todo en motores de gran cilindrada y con relaciones de compresión altas. He tenido la oportunidad de probar todos los motores de Ducati multistrada 1200 desde que salieron al mercado, y sólo me decidí a comprar cuando salió con el DVT (Desmodronic Variable Timing).. Para mi era importante que la moto se comportara aceptablemente en ciudad, ya que voy al trabajo con ella. El cambio fue importante. Lo digo porque el nuevo boxer imagino que la llevará, o debería llevarla y ahí la ganancia será sustancial, mucho más que la potencia conseguida con el probable aumento de cilindrada.
Además ya va siendo hora que se pongan al día técnicamente, porque en mi GTR el 1400 lo llevaba desde su nacimiento y pocos motores he tenido como ese.
 
subaru dijo:
Lo que verdaderamente hace milagros en un motor de cara a la utilización en diversos medios es la distribución variable, sobre todo en motores de gran cilindrada y con relaciones de compresión altas. He tenido la oportunidad de probar todos los motores de Ducati multistrada 1200 desde que salieron al mercado, y sólo me decidí a comprar cuando salió con el DVT (Desmodronic Variable Timing).. Para mi era importante que la moto se comportara aceptablemente en ciudad, ya que voy al trabajo con ella. El cambio fue importante. Lo digo porque el nuevo boxer imagino que la llevará, o debería llevarla y ahí la ganancia será sustancial, mucho más que la potencia conseguida con el probable aumento de cilindrada.
Además ya va siendo hora que se pongan al día técnicamente, porque en mi GTR el 1400 lo llevaba desde su nacimiento y pocos motores he tenido como ese.
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Coincido, por eso no veo mal el pequeño incremento de cilindrada con distribucion variable que segun noticias parece plantear BMW.

Un pequeño incremmento de potencia y mayor, elasticidad, perdon por mi lapsus linguistico anterior, harian del boxer un motor excelente para RT, GS y GSA.

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Si en Ducati han conseguido hacer dócil su desmo, en BMW lo harán también, y ese cambio será más importante que el aumento de cilindrada. Los clientes de RT, quizás sean los que más lo aprecien al tratarse de una GT.
 
Para nada. Es independiente. En Ducati se mantuvo la cilindrada pero creo recordar que se incrementó en 10 CV la potencia, pero no por incorporar la distribución variable, sino por optimizar la gestión del motor. Pero te hablo de memoria, igual me equivoco.
 
javidm dijo:
es necesario el aumento de cilindrada para poner la distribución variable?
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Como dice Subaru la distribución variable se puede aplicar a cualquier cilindrada.

Pero BMW nos tiene acostumbrados a ir incrementando 50 cc en cada evolución de motor: 1100, 1150, 1200 .... 1250 :D para subir potencias. Supongo que debe tener alguna relación con las cotas del motor. Y si se quieren subir los 125 CV a 140 CV algo tendran que hacer.
 
Estoy impaciente con ver funcionar esa novedad. 140 cv para un tipo de motor que se utiliza básicamente para recorrer, me parecen muchos. No obstante, no seré yo quien se oponga a los avances de la tecnología.;):excited:8-)

Como toda novedad, hasta que realmente lo afinen, pasarán varios años. Comprar una moto con un motor nuevo no es una buena idea. Habrá que esperar su evolución. Los fallos de juventud se verán enseguida.

Aunque siempre habrá gente con el culo inquieto que querrá hacerse con una en el momento que salgan a la venta. Es la condición humana, no sabemos esperar.
 
MIGUEL_STROGOFF dijo:
Estoy impaciente con ver funcionar esa novedad. 140 cv para un tipo de motor que se utiliza básicamente para recorrer, me parecen muchos. No obstante, no seré yo quien se oponga a los avances de la tecnología.;):excited:8-)

Como toda novedad, hasta que realmente lo afinen, pasarán varios años. Comprar una moto con un motor nuevo no es una buena idea. Habrá que esperar su evolución. Los fallos de juventud se verán enseguida.

Aunque siempre habrá gente con el culo inquieto que querrá hacerse con una en el momento que salgan a la venta. Es la condición humana, no sabemos esperar.
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:D:D la verdad es que tienes toda la razón. En cierta manera cuando cambia el modelo es ciertamente normal las ganas de hacerse con él, pero viendo la atracción que ha generado el tft ... tengo claro que estamos enfermos :D:D:D
 
Si los rumores son ciertos y se presenta un 1250 con distribución variable y 140 CV, me temo que muchos no van a esperar mucho tiempo.......porque el cambio será muy sustancial en todo. Disponer de un motor el cual varía su comportamiento según el modo que hayamos elegido es más importante de lo que parece. Yo no lo tenía y no me parecía tan importante, pero ahora que lo tengo, lo valoro en su justa medida.
 
DeuBCN3 dijo:
:D:D la verdad es que tienes toda la razón. En cierta manera cuando cambia el modelo es ciertamente normal las ganas de hacerse con él, pero viendo la atracción que ha generado el tft ... tengo claro que estamos enfermos :D:D:D
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También tienes toda la razón. Si el TFT, que es insignificante, tiene la enfermería llena de BMWUVEROS impacientes... imagina cuando salga el motor 140cv. Peor que las filas que se montan en espera de los nuevos IPHONE.:excited:8-):D:D:D:D:D

Cuando se habla de motos, no hay medida.O_oO_oO_o:excited::excited:
 
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