Dr. Infierno
Acelerando
Por cierto, el primer físico que se ocupó del efecto giroscópico en un biciclo y su contribución a su estabilidad fué JONES ("The stability of the bicycle") en 1970
Estabilidad
- Autor rnieto
- Fecha de inicio
Totalmente de acuerdo Dr. Por eso considero que es conveniente medirlo con una frecuencia de muestreo suficientemente elevada como para poder determinar exactamente qué está pasando, y si la respuesta de la dirección tiene oscilaciones atenuadas, mantenidas, etc
De acuerdo. Pero es que en ese caso los ingenieros desarrollarían mecanismos de estabilidad adicionales. El avance sería distinto, la dinámica de la dirección se podría hacer más lenta mediante contrapesos mucho más pesados, etc, hasta el punto de hacerlas gobernables por humanos muy expertos.
Si. Fajans lo cita hasta en el resumen de su artículo.
Bueno bueno, q nos vamos por las ramas, abrimos otro post para el contramanillar ? Ja ja ja ...
Yo sigo con lo mío. Es cierto q con todo lo q se ha dicho se puede hacer una estimación de la "estabilidad" de una moto. La telemetría de las suspensiones, dirección, presión instantánea, grado de inclinación, aceleraciones lineales y angulares, etc.
Si sabemos analizar esos datos, vamos a poder actuar sobre ciertos mecanismos de la moto para ganar estabilidad. Si hacemos tope en una frenada habrá q actuar sobre la horquilla, si la dirección se menea en aceleracion, preguntamos a Edal. Si se menea la suspensión trasera más de la cuenta probamos un Ohlins , pero ¿Qué puede hacer él piloto? Una vez tocado todos los palos, ¿podemos hacer algo?
Ahí es donde creo q entran las técnicas de pilotaje, íntimamente ligadas a la consecución de la estabilidad. Todas las técnicas tienen su "razón" detrás , la gracia está en descubrirla , ja ja ...
Pues ahora mi planteamiento va por ahí, ¿Cómo estabilizamos con nuestros propios medios las maniobras?
Como estabilizamos la frenada. La aceleracion, la entrada y salida de la curva, como tiramos más rápida la moto en caso necesario, como la tiramos más estable ... Ahs, y por qué, de nada vale suponer ...
Saludinesssss
Yo sigo con lo mío. Es cierto q con todo lo q se ha dicho se puede hacer una estimación de la "estabilidad" de una moto. La telemetría de las suspensiones, dirección, presión instantánea, grado de inclinación, aceleraciones lineales y angulares, etc.
Si sabemos analizar esos datos, vamos a poder actuar sobre ciertos mecanismos de la moto para ganar estabilidad. Si hacemos tope en una frenada habrá q actuar sobre la horquilla, si la dirección se menea en aceleracion, preguntamos a Edal. Si se menea la suspensión trasera más de la cuenta probamos un Ohlins , pero ¿Qué puede hacer él piloto? Una vez tocado todos los palos, ¿podemos hacer algo?
Ahí es donde creo q entran las técnicas de pilotaje, íntimamente ligadas a la consecución de la estabilidad. Todas las técnicas tienen su "razón" detrás , la gracia está en descubrirla , ja ja ...
Pues ahora mi planteamiento va por ahí, ¿Cómo estabilizamos con nuestros propios medios las maniobras?
Como estabilizamos la frenada. La aceleracion, la entrada y salida de la curva, como tiramos más rápida la moto en caso necesario, como la tiramos más estable ... Ahs, y por qué, de nada vale suponer ...
Saludinesssss
Como ya hemos hablado de los mecanismos de estabilidad de la moto, y hemos visto lo buenos que son, creo que la pregunta no debería ser "¿cómo estabilizamos con nuestros propios medios las maniobras?", sino ¿cómo pilotamos lo más rápido posible sin desestabilizar la moto en las maniobras?
En la frenada, el efecto autoalineante de la rueda delantera aumenta mucho. El problema puede estar en la trasera. Si se llega a levantar del suelo, puede llegar a girar la moto respecto a la dirección (y si no sabes controlarlo como Márquez, pues problemas). Y sobre todo, no hay que frenar con la rueda trasera hasta el punto de que arrastre el neumático, porque entonces empieza a zigzaguear de atrás y desestabiliza mucho la frenada.
Antes de tumbar, sacar ya el cuerpo lateralmente para no hacerlo mientras tumbas. Cuando inicias el contramanillar, no andar con titubeos, ahora le doy y ahora le vuelvo a dar. Es preferible mantener la presión deseada, constante, sobre los semimanillares hasta alcanzar la inclinación deseada. Así maximizamos la velocidad de tumbada. También conviene no soltar el freno delantero de golpe antes de tumbar, sino soltarlo progresivamente durante el inicio de la tumbada. El objetivo, de nuevo, es desestabilizar la moto lo menos posible, evitando que la horquilla se extienda al soltar el freno para comprimirse de nuevo, casi de inmediato, por la fuerza centrífuga. No hace falta ser extraordinariamente preciso con el freno, pues la horquilla no sube de forma instantánea al soltar el freno, gracias a los hidráulicos de la horquilla (y además esta respuesta se puede ajustar por separado, con los ajustes de extensión).
Bueno, y así sucesivamente ...
Pingu
Curveando
Estoy muy de acuerdo con eso, Edal. Con casi todo 
. La moto, cuanto menos interfieres en su comportamiento dinámico, mejor va. Y por eso es mejor llevar el manillar muy suelto, lo mínimo para poder accionar los manos. la fuerza mínima en el puño del gas para que no vuelva solo. En la otra mano, la mínima para no tensar antebrazos.
No estoy de acuerdo en lo de la rueda trasera que comentas, Edal. El freno trasero, ese que prohíben usar en tantos cursos en circuito por los accidentes que provocan, realmente no es tan peligroso. Lo que es peligroso es, como en todo, hacerlo de forma no progresiva. Me explico. Si normalmente no vas a 200 y pico y tienes que frenar a saco para dar una curva, si te apoyas en el freno trasero, lo más normal del mundo es que derrapes como un cosaco, te asustes, te hagas un recto y puedas caer. Si te haces daño, se te lleva la ambulancia y se para el curso hasta que vuelva. Eso no les interesa a los organizadores, así que, muerto el perro, se acabó la rabia: prohibido frenar de detrás. Me pasó a mí en circuito en la primera frenada fuerte la primera vez que pasé realmente rápido por recta de meta. Le puede pasar a cualquiera. En un asfalto de calle no habría clavado tanto. Ya ves, asfalto mucho mejor, más agarre, velocidad muy por encima de lo habitual y técnicas para usar en otros asfaltos a otras velocidades. No me parece de todos modos peligroso el freno trasero. El tren trasero puede ir de lado a lado mientras sigues frenando de delante. No pasa nada. Simplemente hay que dejar que autoalinee antes de acabar, buscando enlazar el final de la derrapada con el inicio de la vuelta al gas. La rueda delantera seguirá firme, no te preocupes.
[video=youtube_share;cgGFAHFNSis]https://youtu.be/cgGFAHFNSis[/video]
Si te fijas en la frenada del minuto 3:45, el tren trasero lo envía de un lado a otro. uno para iniciar la frenada y al otro lado para encarar la moto a la siguiente curva. Eso lo hace mi hijo de 7 años con la bici cuando vamos al cole, así que no debe ser tan difícil y no se ha caído ni una sola vez por derrapar -de momento-. La rueda delantera mantiene la dirección de la inercia principal y con la trasera timoneas. Es una técnica procedente del enduro y el motocross de toda la vida. No pasa nada por frenar fuertemente de detrás. De hecho, una buena frenada, la más corta posible, es iniciando freno de detrás e inmediatamente de delante, ir modulando a más y cuando notamos que empezamos a frenar de más (a derrapar), volver a soltar progresivamente para evitar que derrape. Esa es la frenada más corta. 2 huellas de contacto lo más grande posible cada una. Y no pasa nada porque culee. La que manda es la delantera. Y como en todo, estas cosas se practican poco a poco. No vayas hoy a toda leche y lo intentes al borde del precipicio, no sé si me entiendes...
. La moto, cuanto menos interfieres en su comportamiento dinámico, mejor va. Y por eso es mejor llevar el manillar muy suelto, lo mínimo para poder accionar los manos. la fuerza mínima en el puño del gas para que no vuelva solo. En la otra mano, la mínima para no tensar antebrazos.No estoy de acuerdo en lo de la rueda trasera que comentas, Edal. El freno trasero, ese que prohíben usar en tantos cursos en circuito por los accidentes que provocan, realmente no es tan peligroso. Lo que es peligroso es, como en todo, hacerlo de forma no progresiva. Me explico. Si normalmente no vas a 200 y pico y tienes que frenar a saco para dar una curva, si te apoyas en el freno trasero, lo más normal del mundo es que derrapes como un cosaco, te asustes, te hagas un recto y puedas caer. Si te haces daño, se te lleva la ambulancia y se para el curso hasta que vuelva. Eso no les interesa a los organizadores, así que, muerto el perro, se acabó la rabia: prohibido frenar de detrás. Me pasó a mí en circuito en la primera frenada fuerte la primera vez que pasé realmente rápido por recta de meta. Le puede pasar a cualquiera. En un asfalto de calle no habría clavado tanto. Ya ves, asfalto mucho mejor, más agarre, velocidad muy por encima de lo habitual y técnicas para usar en otros asfaltos a otras velocidades. No me parece de todos modos peligroso el freno trasero. El tren trasero puede ir de lado a lado mientras sigues frenando de delante. No pasa nada. Simplemente hay que dejar que autoalinee antes de acabar, buscando enlazar el final de la derrapada con el inicio de la vuelta al gas. La rueda delantera seguirá firme, no te preocupes.
[video=youtube_share;cgGFAHFNSis]https://youtu.be/cgGFAHFNSis[/video]
Si te fijas en la frenada del minuto 3:45, el tren trasero lo envía de un lado a otro. uno para iniciar la frenada y al otro lado para encarar la moto a la siguiente curva. Eso lo hace mi hijo de 7 años con la bici cuando vamos al cole, así que no debe ser tan difícil y no se ha caído ni una sola vez por derrapar -de momento-. La rueda delantera mantiene la dirección de la inercia principal y con la trasera timoneas. Es una técnica procedente del enduro y el motocross de toda la vida. No pasa nada por frenar fuertemente de detrás. De hecho, una buena frenada, la más corta posible, es iniciando freno de detrás e inmediatamente de delante, ir modulando a más y cuando notamos que empezamos a frenar de más (a derrapar), volver a soltar progresivamente para evitar que derrape. Esa es la frenada más corta. 2 huellas de contacto lo más grande posible cada una. Y no pasa nada porque culee. La que manda es la delantera. Y como en todo, estas cosas se practican poco a poco. No vayas hoy a toda leche y lo intentes al borde del precipicio, no sé si me entiendes...
Pingu, no digo que no tengas razón en lo que dices. Pero yo no tengo la habilidad del piloto del vídeo, y desde luego, no soy capaz de hacer con la S1000 las burradas que hacía con la Enduro 360. Con la CBR900RR, que no tenía ayudas electrónicas, si frenabas con el trasero (más el delantero, claro) y te pasabas lo más mínimo, empezaba a culear. Y no como en el vídeo, sino de lado a lado un montón de veces. Eso me hacía desconcentrarme. Así que desde entonces, no toco el freno trasero (aparte de que el de mi moto tiene un problema endémico, pues el modulador de ABS le mete burbujas de aire y se hunde mucho y apenas frena). A pesar de ello, reconozco que es una buena técnica empezar a frenar con el trasero una fracción de segundo antes que con el delantero, para que haya más carga sobre la rueda delantera y aguante más fuerza de rozamiento al empezar a frenar con el delantero.
Bueno, aceptamos pulpo, cambiamos la pregunta.
¿Cómo pilotamos sin desestabilizar la moto? Es evidente q el piloto solo tiene su masa y sus acciones sobre los mandos.¿ Y si dejamos lo segundo de momento de lado y vemos las masas?
FRENADA. El cuerpo levantado para retrasarlo. Simétricamente dispuesto y ¿pertigueamos con las piernas? Eso no lo tengo tan claro, ¿q opináis?. ¿Tiene alguna ventaja física ?
ENTRADA EN CURVA.
CURVA
ACELERACION
RECTA
Cuando empecé en los circuitos alguien me dijo, exagera todas las posturas, q parezca To mu EXAGERAO. Y aún así, en las fotos me veo sin descolgar apenas, ja ja
Saludinesssss
¿Cómo pilotamos sin desestabilizar la moto? Es evidente q el piloto solo tiene su masa y sus acciones sobre los mandos.¿ Y si dejamos lo segundo de momento de lado y vemos las masas?
FRENADA. El cuerpo levantado para retrasarlo. Simétricamente dispuesto y ¿pertigueamos con las piernas? Eso no lo tengo tan claro, ¿q opináis?. ¿Tiene alguna ventaja física ?
ENTRADA EN CURVA.
CURVA
ACELERACION
RECTA
Cuando empecé en los circuitos alguien me dijo, exagera todas las posturas, q parezca To mu EXAGERAO. Y aún así, en las fotos me veo sin descolgar apenas, ja ja
Saludinesssss
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Dr. Infierno
Acelerando
Ya os habéis cansado de la Física, eh?
No me extraña, pero que sepáis que sin recurrir a la física no se puede explicar algunas técnicas de conducción.
Rafa, que te conozco y tú eres muy aficionado a los circuitos… y los circuiteros siempre estáis liados con la regulación de los amortiguaciones. Pura obsesión que, a veces, lleva al corredor al mismo punto desde el que empezó.
Si quieres hablar de la masa y de la frenada, hay que empezar por la distancia entre ejes. Regulando la distancia entre ejes, se amortigua o se acrecienta el desplazamiento de la masa. Lo primero es bueno para aguantar la frenada (sobre todo los corredores altos) sin apoyarse mucho en los brazos. Lo segundo es bueno para facilitar la entrada en curva.
Como en tantas y tantas cosas en el diseño de la moto, se tiene que buscar un equilibrio entre las ventajas y los inconvenientes.
La altura del CdG: Cuanto más alto mas desplazamiento de masa que tiene que aguantar el piloto y el tren delantero (al frenar). Cuando más bajo, más dificultad para entrar en tumbada. De nuevo el físico ingeniero tiene que buscar el compromiso.
¿Qué puede hacer el piloto, además de mejorar su técnica de frenada?
Ni el propio Rossi sabe por qué empezó a sacar el pié del estribo en la FASE I del giro. Se va generalizando el detalle. La mejor explicación que he oído se refiere al desplazamiento lateral de masa para facilitar la tumbada que se aproxima. A saber tú. Veremos hasta cuando llega esta costumbre. Lorenzo no la utiliza –para mí un hecho significativo-.
Levantar el cuerpo a velocidades de final de recta en MotoGP (300+) tiene una clara ventaja. Es un excelente freno aerodinámico. Con solo cortar gas y levantar el cuerpo, la velocidad cae muy rápido. Y si además frenas, pues más rápido aún.
Las piernas no las necesitas para equilibrar nada de momento, pero si abres las dos piernas seguro que contribuyen al freno aerodinámico. Pero esto no lo he probado. Y tampoco me he olvidado de lo que me comentaste sobre mantener siempre al menos una rodilla pagada al depósito.
Respecto a levantar el cuerpo, también tengo una propuesta. Si la velocidad supera los 270 Km/h, yo no me levantaría hasta bajar de esa velocidad, pues de lo contrario las cervicales sufrirán bastante. Por otro lado, al iniciar la frenada, necesitamos más componente normal sobre la rueda delantera, para que pueda aguantar una frenada más fuerte. Así que empezaría a frenar sin levantarme. Cuando la horquilla ya se ha hundido hasta donde proceda, y con suficiente carga en la rueda delantera, es momento de levantar el cuerpo. Esto hará actuar el freno aerodinámico al tiempo que descargará un poco el tren delantero. Pero en ese momento ya no es problema porque ya se han transferido fuerzas al eje delantero.
Un genio de este mundo, q construía motos de competí, cuando los pilotos se quejaban de q sus motos necesitaban mucha fuerza para ser conducídas decía : "si quieren ir rápido, q vayan al gimnasio". Estoy hablando de hace 30 años, es curioso, hoy todos van ... Lo decía por las cervicales ja ja ja ...
Respecto a la trasferencia de masas del cuerpo a la moto, ¿y si la hacemos desde los muslos, bien cerrados contra el depósito? Se reduce el momento de vuelco así como la carga en los brazos y hacemos nuestra masa solidaria con la moto, estabilizando su comportamiento. Esto al menos dicen algunas escuelas, ¿q pensais?
Saludinesssss
Respecto a la trasferencia de masas del cuerpo a la moto, ¿y si la hacemos desde los muslos, bien cerrados contra el depósito? Se reduce el momento de vuelco así como la carga en los brazos y hacemos nuestra masa solidaria con la moto, estabilizando su comportamiento. Esto al menos dicen algunas escuelas, ¿q pensais?
Saludinesssss
Pingu
Curveando
el levantar el cuerpo para frenar tiene varias ventajas. El freno aerodinámico es una de ellas. Mejor punto de visión es otra. La más importante para mí es que mientras el freno aerodinámico actúa sobre tu cuerpo, ese peso no va a descargarse sobre el tren delantero, es decir, la suspensión no soporta tanta carga.
Lo de la pierna colgando que inició Rossi, pero que otros pilotos también lo hacen desde más o menos el mismo tiempo, para mí tiene un componente de contrapeso. Una parte del cuerpo colgando puede amortiguar las imprecisiones de balanceo -debido a irregularidades del firme, principalmente- de una frenada al límite. No van a dar una patada al suelo. Están amortiguando los meneos de la moto cuando la frenada es fuerte. Yo no lo he hecho porque me parecen más útiles los pies en los estribos y, además, me suelen dar calambres si mantengo la rodilla levantada para que el pie no toque el suelo. De hecho no podría hacerlo varias veces. Tendría que ponerme de pie para "descalambrarme".
Vale, vale, retiro lo dicho. Pero aceptad por lo menos que a mi edad no me levante de la moto hasta que la velocidad baje de 270. Los pilotos profesionales, bastante más jóvenes, que hagan lo que quieran.
Realmente pensáis que es para equilibrar la moto? No será para iniciar mejor la tumbada mientras aún está frenando fuerte (y por ello el efecto autoalineante es muy superior)?
Dr. Infierno
Acelerando
Una de las pocas diferencias entre la técnica de circuito y la carretera son las rodillas en la FASE I de la curva.
Por lo que veo en Tv: levantar el píé de la estribera y sacar la pierna del lado de la curva, al igual que abrir las rodillas, impide contener la inercia de la frenada apretando el depósito. Ahora me estoy explicando por qué la mayoría de los pilotos de motoGP están operados del síndrome compartimental del antebrazo.
Pero en carretera no existe al necesidad –al menos en teoría- de apurar frenada en velocidades altas. Tampoco la de preparar la postura “racing” en la FASE I –aunque esto no forzosamente implique separar las rodillas del depósito-.
Y si vemos la ¿ENTRADA EN CURVA?
A ver, la maniobra creo q todos la ténemos clara, una vez sueltos los frenos, contramanillar hasta q la moto alcance el nivel de tumbada deseado. ¿Pero q hacemos con él cuerpo?
Pues vamos a suponer q tenemos en el cuadro un sensor de fuerza en cada rueda. Y también vamos a suponer q las dos ruedas aguantan la misma fuerza lateral. Si tuviéramos estos sensores como si fueran dos cuentarrevoluciones, uno por rueda con su zona roja y todo, iríamos apreciando una y otra vez como en el instante de máxima frenada, nuestra rueda delantera está en zona roja(Muy cargada) y la trasera en verde clarito.(apenas carga)
Durante la maniobra desfrenada / contramanillar, hasta media tumbada, la rueda delantera se va descargando y la trasera cargando. En máxima tumbada, ambas ruedas deben recibir la misma fuerza para q la maniobra sea "ESTABLE" ¿No? ¿Y cómo podemos conseguir una distribución equitativa de las fuerzas en las ruedas ?
Pues a mí solo se me ocurre una cosa, desplazando nuestro peso hacia la rueda más descargada, normalmente la delantera.
Si tuviéramos esos sensores en el cuadro, podríamos pasar una y otra vez por la misma curva, desplazando más o menos el peso y veríamos en qué posición de nuestro cuerpo se reparte más equitativamente el peso del conjunto moto/piloto sobre las ruedas. Esa sería la posición más ESTABLE, o mejor dicho, q mas lejos tiene la inestabilidad.
Evidentemente estoy suponiendo q no freno en curva ni me desplazo lateralmente, de momento.
Saludinessssss
A ver, la maniobra creo q todos la ténemos clara, una vez sueltos los frenos, contramanillar hasta q la moto alcance el nivel de tumbada deseado. ¿Pero q hacemos con él cuerpo?
Pues vamos a suponer q tenemos en el cuadro un sensor de fuerza en cada rueda. Y también vamos a suponer q las dos ruedas aguantan la misma fuerza lateral. Si tuviéramos estos sensores como si fueran dos cuentarrevoluciones, uno por rueda con su zona roja y todo, iríamos apreciando una y otra vez como en el instante de máxima frenada, nuestra rueda delantera está en zona roja(Muy cargada) y la trasera en verde clarito.(apenas carga)
Durante la maniobra desfrenada / contramanillar, hasta media tumbada, la rueda delantera se va descargando y la trasera cargando. En máxima tumbada, ambas ruedas deben recibir la misma fuerza para q la maniobra sea "ESTABLE" ¿No? ¿Y cómo podemos conseguir una distribución equitativa de las fuerzas en las ruedas ?
Pues a mí solo se me ocurre una cosa, desplazando nuestro peso hacia la rueda más descargada, normalmente la delantera.
Si tuviéramos esos sensores en el cuadro, podríamos pasar una y otra vez por la misma curva, desplazando más o menos el peso y veríamos en qué posición de nuestro cuerpo se reparte más equitativamente el peso del conjunto moto/piloto sobre las ruedas. Esa sería la posición más ESTABLE, o mejor dicho, q mas lejos tiene la inestabilidad.
Evidentemente estoy suponiendo q no freno en curva ni me desplazo lateralmente, de momento.
Saludinessssss
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Pingu
Curveando
No tengo yo tan claro que tenga que ser así. Hay una rueda directriz que ya hemos visto que trabaja mejor cuando no está sobrecargada y también hemos visto que la moto puede seguir girando incluso con la rueda delantera levantada, por el puro efecto cono de la rueda trasera. Eso me hace pensar que no reciben la misma fuerza ambos ejes cuando la moto es estable. Además estamos concretando en el otro post de acelerar en curva que, independientemente del motivo último que provoque la estabilidad en la curva, dar gas aumenta mucho esa estabilidad. Es decir, quitar peso al neumático delantero da más estabilidad, bien sea por las suspensiones trabajando en un rango más favorable, bien sea porque la liberación de carga favorece el giro, bien sea porque disminuyendo el peso, disminuye la huella y el rozamiento, permitiendo mayor facilidad a la moto a autoalinearse (si la dejamos hacer su trabajo).
Hay fuerzas añadidas como inercias y centrífugas que compensan equilibrio, pero también hay un empuje y un deslizamiento lateral que ayuda a que esa estabilidad se mantenga, además de un contramanillar que busca de forma precisa la trazada menos perjudicial para nuestros intereses de la trazada elegida. Además hay una diferencia de tamaño de huella que haría que el tren más pequeño, el delantero, derrapara antes que el trasero pero... claro, hay un pero... como la trasera tiene tracción y el delantero no, es más fácil que derrape antes de detrás por aumentar el empuje (más gas) mientras que la delantera se irá cuando la velocidad sea mayor de la que acepte el grip para la trazada elegida. Si alguno no se ha perdido, que me ayude a mí ahora
. Veamos si no me he liado mucho. Creo que si no estamos en una velocidad con una trazada forzada, si ninguno de los dos neumáticos derrapa, no necesariamente hay el mismo peso soportado en un eje que en el otro porque al ser la huella menor en el delantero, eso haría que el delantero perdiera antes la adherencia. Me parece poco lógico que una igualdad de fuerzas en ambos trenes dé como resultado la estabilidad. Más bien pienso que hay un equilibrio entre ambos que permite que ambas suspensiones trabajen en su rango óptimo, la dirección trabaje mejor en ese momento de más ligereza y la tracción también mejor con esa mayor carga. Si tenemos una moto que en parado tiene un reparto de pesos similar al 50% en cada rueda, dudo que mantenga esa proporción cuando hay variaciones de velocidad e inclinación, como ocurre en las curvas. En la frenada aumenta drásticamente en el delantero y en la aceleración drásticamente en el trasero. Una trazada acelerando, completamente estable, entiendo que tendrá mucha más carga de neumático trasero siempre y cuando la suspensión delantera trabaje correctamente.A ver céntrate q te vas por las ramas.
En la fase q va desde q sueltas frenos y contramanilleas hasta el punto de máxima tumbada no se acelera, y os he pedido q no frenéis en curva de momento, vamos q dejes correr la moto. En ese momento hay que repartir la inercia entre los dos ejes, lo mejor será repartirlo equitativamente, o casi.
Saludinessssss
En la fase q va desde q sueltas frenos y contramanilleas hasta el punto de máxima tumbada no se acelera, y os he pedido q no frenéis en curva de momento, vamos q dejes correr la moto. En ese momento hay que repartir la inercia entre los dos ejes, lo mejor será repartirlo equitativamente, o casi.
Saludinessssss
Estoy recordando la primera vez que oí hablar de la escuela de Code, Killa relataba las excelencias del curso en unas jtc.
Si es como dices, ¿por qué hay que darle entonces un bocado al retrovisor del lado de la curva? :huh:
:tongue:
Si es como dices, ¿por qué hay que darle entonces un bocado al retrovisor del lado de la curva? :huh:
:tongue:Precisamente para cargar peso delante, aún no entramos en lateralizarlo, de momento vamos a intentar repartir nuestro peso entre ambos ejes equitativamente, estamos cerca del ápice.
Gabriel, mira q te gustan los bocados ja ja ja
Saludinesssss
Gabriel, mira q te gustan los bocados ja ja ja
Saludinesssss
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Dr. Infierno
Acelerando
Estás hablando de una situación hipotética que no se da en la realidad.
El simple hecho de entrar en curva, significa que se desestabiliza el equilibrio natural de la moto. Ese equilibrio no se vuelve a alcanzar hasta que se sale de la tumbada. Una distribución equitativa de peso en las ruedas no es natural en la curva.
Tengo que recordar que, aunque se suelten los frenos, muy despacio se tiene que ir para no necesitar retención de motor en la FASE II del giro.
Si se tiene una rueda estrecha delante y ancha detrás… ¿Por qué se va a querer que ambas soporten la misma carga hasta salir de la curva?
Yo más bien me preguntaría ya que obviamente estamos hablando de conducción en circuito : ¿Qué puede hacer el piloto con su cuerpo para facilitar que la moto entre en tumbada?
Y una vez en tumbada ¿Cómo aminorar el peligro de que la rueda delantera (ya que es la que está en peligro hasta llegar al ápex) deslice?
Bueno bueno, no es tan hipotético lo q estoy planteando. Si miramos los relojes de fuerzas sobre cada una de las ruedas q llevamos en el cuadro, estaréis conmigo q en la frenada el reloj de la rueda delantera está en zona roja y la trasera en verde. Y en aceleracion, es la trasera la q está en zona Roja y la delantera en verde. Pues no es muy descabellado pensar q hay un punto en la curva donde las fuerzas se igualan, y tampoco es descabellado pensar q máxima tumbada debe ser ese punto, donde todo el agarre disponible se gaste lateralmente.
Es evidente q esto es una locura practicarlo en carretera, y q es en circuito donde se pueden practicar estas técnicas, por q no son más q eso, técnicas de estabilización de una moto.
Saludinesssss
Es evidente q esto es una locura practicarlo en carretera, y q es en circuito donde se pueden practicar estas técnicas, por q no son más q eso, técnicas de estabilización de una moto.
Saludinesssss
Pingu
Curveando
Cuando la moto está en reposo y tiene ese reparto de pesos de -aproximadamente- ese 50% en cada rueda... ¿pasa igual si nos sentamos encima de la moto? yo creo que no. Nuestra posición sobre la moto ofrece la máxima estabilidad en movimiento, cuando actúan otras fuerzas. Podemos modificar nuestra posición sobre la moto, sentarnos más adelantados o más atrasados, pero eso tiene una influencia en el reparto de pesos. Igual que la tendrá estar magro como Mildoscientos, o empezando a crecer hacia norte-sur-este-oeste como yo... o los que ya han crecido en todas direcciones, que haberlos, haylos.
Dr. Infierno
Acelerando
Mi RT (de hace 7 años), no lleva esa virguería de relojes. Se de lo que hablas porque muestran algo similar –en cuanto frenada y gas- cuando retrasmiten motoGP.
No basta que me digas que las fuerzas se reparten entre el rojo y el verde. ¿En que fase del giro? ¿Qué estás haciendo en ese momento?
Cuando compre mi próxima moto, lo primero que voy a preguntar si tiene esos relojitos. Como no los tenga, les diré que están desfasaos.
Pingu
Curveando
Pepe, pero si lo llevan hasta las Vespas! Tú sí que estás desfasao!
Dr. Infierno
Acelerando
Os juro que mi moto del 2008 no lleva los relojitos esos.... si los llevara ya habría hecho observaciones en distintas circunstancias y no vendría ahora preguntando aquí sobre eso.... :evil::evil::evil:
Lo del footbol, vale...., pero lo del Black Friday no fue culpa mia -me llevaron de las orejas-.
Lo del footbol, vale...., pero lo del Black Friday no fue culpa mia -me llevaron de las orejas-.
Pingu
Curveando
Si fueras sido un pendón desorejado no te pasarían esas cosas
Dr. Infierno
Acelerando
"hubieras" .... que pareces un "guiri" anglosajón...Si fueras sido un pendón desorejado no te pasarían esas cosas
Dr. Infierno
Acelerando
A lo que vamos, Rafa... ¿En que fase está el "relojito" en rojo? ¿De que rueda? ¿Que estabas haciendo?.
Si nos das esa información, empezamos a hablar....
Si nos das esa información, empezamos a hablar....
Estamos en el limite de tumbada, sin aceleración ni frenada. ¿Dónde posiciónamos el cuerpo?
Creo que como norma general y despreciando algunos factores , podemos afirmar q la postura más estable y la que más "reserva de agarre" nos proporciona es aquella q reparte el peso moto/piloto aproximadamente igual en ambos ejes.
La postura natural de una moto tiende a cargar mucho más peso detrás q delante por lo q si necesitamos esa reserva de agarre por cualquier causa, la postura correcta será buscar el tren delantero. Comerse el espejo, q diría Gabriel ...
Saludinesssss
Creo que como norma general y despreciando algunos factores , podemos afirmar q la postura más estable y la que más "reserva de agarre" nos proporciona es aquella q reparte el peso moto/piloto aproximadamente igual en ambos ejes.
La postura natural de una moto tiende a cargar mucho más peso detrás q delante por lo q si necesitamos esa reserva de agarre por cualquier causa, la postura correcta será buscar el tren delantero. Comerse el espejo, q diría Gabriel ...
Saludinesssss
Pingu
Curveando
"hubieras" .... que pareces un "guiri" anglosajón...
Iba a poner "si hubieras sido", he editado para poner "si fueras" y se me ha quedado el "sido". Nada grave. Peor habría sido hacerlo pensando en que estaba bien. Con la mañanita que llevo, me pasa por estar con tantas cosas a la vez.
mildoscientoST
Curveando
Eso cuesta poco :cool2:
[video=youtube;if5Orecdb3s]https://www.youtube.com/watch?v=if5Orecdb3sI[/video]
Así se mide en la rueda delantera
Gracias 1200, o sea q ya somos capaces de medir la fuerza sobre cada neumático, si ahora medimos la inclinación, pues ya podemos descomponerla, eaaaaaa
¿No creéis q repartir la fuerza centrífuga entre las dos ruedas por igual es lo más apropiados? Si lo creéis, procuraremos q las fuerzas q mide nuestra telemetría sean iguales en cada rueda de la única manera posible, moviendo nuestro cuerpo.
Por otra parte, el máximo agarre lateral se produce en ausencia de tracción y/o frenada
Por lo q podemos deducir, que la máxima inclinación se puede dar con fuerzas en ruedas semejantes y sin tracción /frenada.
Saludines
¿No creéis q repartir la fuerza centrífuga entre las dos ruedas por igual es lo más apropiados? Si lo creéis, procuraremos q las fuerzas q mide nuestra telemetría sean iguales en cada rueda de la única manera posible, moviendo nuestro cuerpo.
Por otra parte, el máximo agarre lateral se produce en ausencia de tracción y/o frenada
Por lo q podemos deducir, que la máxima inclinación se puede dar con fuerzas en ruedas semejantes y sin tracción /frenada.
Saludines
A medida que iba leyendo la última frase me iba viniendo a la cabeza otra parte del cuerpo que se aplasta contra el depósito al frenar, y creía que te ibas a referir a "eso", jajaja
Suponiendo que el reparto de pesos de la moto sola es del 50%, que al subir el piloto encima de la moto en posición racing (supongo que hablamos de una RR) sigue siendo del 50%, y que la curva se traza con radio constante y velocidad constante, el reparto de pesos durante la curva va a seguir siendo aproximadamente del 50%. Y digo aproximadamente por las pequeñas diferencias que puede ocasionar el que el diámetro efectivo del neumático delantero haya disminuido algo más que el del trasero.
mildoscientoST
Curveando
Ese aplastamiento al que te refieres Edal, debe ser evitado cerrando pierna/s contra el depósito, aunque por si solo esta presión contra el depósito sea incapaz de aguantar la parte superior de nuestro cuerpo en condición de frenada fuerte, aguanta bastante, y entre ello evita el aplastamiento de nuestras partes nobles
Edal, en una moto no deportiva es lo mismo lo que ocurre es que será mucho más difícil encontrar la posición ideal para repartir el peso uniformemente en ambos ejes, situación que creo que es la más lejana a la INESTABILIDAD por tener más reserva de agarre en las ruedas.
Eso que decía Gabriel de morder el espejo es una técnica que te cuentan en los cursos, que muchas veces te lo adornan para favorecer el contramanillar, la entrada en curva, etc. Yo creo que no es más que para perseguir la posición más estable posible, o la más lejana a la INESTABILIDAD, como te gusta a ti decir.
Es mucho más rápido inclinar la moto con contramanillar quedándote arriba que mordiendo el espejo interior, pero la posición en la que terminas estaría más cerca de la inestabilidad pues repartirías más peso en la rueda trasera, y estaría más cerca del límite de agarre, sobrando en la delantera. No obstante, cuando los límites están lejos, como debe ser la conducción en carretera, tirar la moto con contramanillar, y quedarse arriba es una conducción muy placentera, y no todo va a ser eficacia, también nos merecemos un poco de placer ...
Saludinesssss
Eso que decía Gabriel de morder el espejo es una técnica que te cuentan en los cursos, que muchas veces te lo adornan para favorecer el contramanillar, la entrada en curva, etc. Yo creo que no es más que para perseguir la posición más estable posible, o la más lejana a la INESTABILIDAD, como te gusta a ti decir.
Es mucho más rápido inclinar la moto con contramanillar quedándote arriba que mordiendo el espejo interior, pero la posición en la que terminas estaría más cerca de la inestabilidad pues repartirías más peso en la rueda trasera, y estaría más cerca del límite de agarre, sobrando en la delantera. No obstante, cuando los límites están lejos, como debe ser la conducción en carretera, tirar la moto con contramanillar, y quedarse arriba es una conducción muy placentera, y no todo va a ser eficacia, también nos merecemos un poco de placer ...
Saludinesssss
Ese aplastamiento al que te refieres Edal, debe ser evitado cerrando pierna/s contra el depósito, aunque por si solo esta presión contra el depósito sea incapaz de aguantar la parte superior de nuestro cuerpo en condición de frenada fuerte, aguanta bastante, y entre ello evita el aplastamiento de nuestras partes nobles
Con unos plásticos rugosos, que se ponen en el depósito casi casi eres capaz de sostenerte, y digo sostenerte, por que yo con mis 100 kg no, je je ...
Saludinesssss
Dr. Infierno
Acelerando
Eso cuesta poco :cool2:
[video=youtube;if5Orecdb3s]https://www.youtube.com/watch?v=if5Orecdb3sI[/video]
Así se mide en la rueda delantera
Fernando....¿Ya has patentado el invento y se lo has vendido a Rafa? Se te olvidó darle el libro de instrucciones, seguro.
Dr. Infierno
Acelerando
Si los profesionales tienen "síndrome compartimental huevil" y se lo operan, no dan información pertinente -a ese respecto- en las revistas. Con las "pedazo" de novias guapas que suelen exibir y con las chicas del paddock que se ven, no se lo pueden permitir.... digo yo.
Dr. Infierno
Acelerando
Totalmente de acuerdo, Rafa…. Pero te niego la mayor:
Aunque dejes de frenar antes de tumbar, veo muy improbable que la primera parte de la curva (en ciruito) se haga sin freno motor –y por tanto, sin cargar el tren delantero-.
Como creo que te conozco, sé por dónde vas.
Dr, en esto no estoy de acuerdo en absoluto. Partiendo de que ya hemos aceptado a qué nos referimos cuando decimos que una moto es estable, el mismo mecanismo que la estabiliza en recta, la estabiliza también en curva. No voy a intentar describir una vez más cómo funciona. Tan solo diré que la mayoría hemos conducido una bicicleta sin manos, tanto en recta como tomando curvas. Además, yo he repetido esa experiencia con una moto con control de velocidad, y he podido circular a velocidad constante y sin manos durante Kms, tomando las curvas que iban apareciendo y sin que la dirección oscilara ni se desequilibrara en ningún momento.
Con eso tendrías la componente de la fuerza en la misma dirección en que se comprime o expande la suspensión. Teniendo en cuenta que esa es la dirección de la fuerza resultante cuando la moto mantiene la inclinación, estoy de acuerdo contigo en que casi sería suficiente. Recuerdo haber visto esa información (no con relojitos, pero sí con triangulitos) en la R1M de Jasón. Pero si quieres más precisión, tienes que medir además lo que ocurre cuando la resultante tiene otra dirección. En ese caso, se produce un par que hacer girar la moto lateralmente, levantandola o tumbandola. Para medir ese par, puedes medir la aceleración angular que genera el par, o bien su segunda integral, el ángulo de inclinación de la moto, que muchas deportivas actuales ya miden.
En resumen, basta con medir la posición de ambas suspensiones y el ángulo de inclinación de la moto. El datalogger de la HP4 o de la S1000RR 2015 con DDC ya mide todo eso.
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Ese aplastamiento al que te refieres Edal, debe ser evitado cerrando pierna/s contra el depósito, aunque por si solo esta presión contra el depósito sea incapaz de aguantar la parte superior de nuestro cuerpo en condición de frenada fuerte, aguanta bastante, y entre ello evita el aplastamiento de nuestras partes nobles
Cierto, pero el fragmento lo había tomado de un post en el que se hablaba de equilibrar la moto sacando la pierna, imposibilitando así hacer presión con ambas piernas contra el depósito.
rnieto, en una deportiva con semimanillares bajos descargas más peso en los brazos y menos en el culo, compensando así el hecho de que el asiento está detrás del centro de gravedad. En una turismo vas más erguido, cargando más del 50% del peso del piloto en el eje trasero. Por eso decía lo de la deportiva. En cualquier caso, este tema es marginal.