Estabilidad

[Edal]

A ver Edal

Casos a) y b) la propia deformación del neumático hará que "apoye" peor con mas carga, lo que disminuirá el coef progresivamente.

Caso c) Ok

Caso d)

"d) El coeficiente de rozamiento estático del neumático disminuye ligeramente con la carga aplicada y es mayor en el neumático trasero, debido al mayor tamaño de la huella. Esto creo que es lo más cercano a la realidad si lo que dice Foale es cierto. En ese caso, el margen de seguridad máximo se obtiene cuando los coeficientes de rozamiento de ambas ruedas se igualan. Y eso implica que el neumático trasero debe aguantar más carga que el delantero, ya que parte de un coeficiente de rozamiento mayor, que irá disminuyendo con la carga."

Como entremos en la huella del neumático la vamos a liar hasta el infinito y uno mas. Solo un detalle, y no quisiera liarla mas. La superficie de la huella depende del peso y de la presión de contacto, si ambas son iguales, la huella es igual en valor absoluto, sea del ancho que sea la rueda. Variara la forma, longitudinal la delantera (Apta para agarre lateral) transversal la trasera (apta para aceleración).

Para mi los casos c y d son el mismo, pues la afirmación de que la huella es de mayor tamaño, no tiene por que ser así. (Aunque podría, si los neumáticos están diseñados para presiones de contacto diferentes, que no seria lo optimo)

Saludinesssss

De acuerdo con que descartes los casos a y b, pues son supuestos ideales puestos para demostrar que una pequeña simplificación que parece insignificante conduce a conclusiones muy diferentes.

Los casos c y d solo difieren en que asumen huellas de igual o diferente tamaño, respectivamente. ¿Cuál es más realista? No lo sé. Code dice que la huella del neumático trasero es más grande, y en eso basa buena parte de su razonamiento para justificar que hay que dar gas lo antes posible para transferir carga a la rueda trasera. Además, la rueda trasera no sólo es más ancha sino que también tiene un perfil con menor curvatura que la delantera. Y no me apetece embadurnar los dos neumáticos para ver qué huella dejan en el suelo. Así que aquí lo dejo yo también.

 

[Edal]

Y no lo hacen, por que por la propia configuración de una moto, aunque el piloto se eche todo lo posible hacia delante, va a ser difícil que cargue mas peso delante que detrás a Vel constante, para ello tendría que comerse no el espejo, el guardabarros delantero.

Saludinessssss

Jejeje, nos va a tocar montar la moto sobre dos básculas y empezar a pesar sin piloto y con piloto en diferentes posturas.

 

[rnieto]

Bueno, y llegamos a la ACELERACION desde máxima inclinación. Longitudinalmente lo que interesa es todo el peso en la rueda trasera, sin levantadas que se comen aceleración. Para ello cuerpo hacia delante, en función de la potencia disponible lo justo para no levantar rueda.

En resumen:

FRENADA: Algo levantados, rodillas prietas, centrado.

MAXIMA INCLINACION, V.Constante, rodilla prieta, Posición que reparta 50%

ACELERACION. Posición adelantado, rodilla prieta, Gas y radio de curva aumentando Suave y Progresivo hasta vertical.

Y ahora me direis, Y lateralmente que?
Esta claro por lo que vemos que debe ser descolgado, pero hasta cuanto? Edad me razono que hasta lograr que el CDG del conjunto este desplazado lateralmente hasta el centro de la huella del neumático, aun tengo que razonarlo, pero tiene muchas papeletas ...

Saludinessssss

 

[rnieto]

Jejeje, nos va a tocar montar la moto sobre dos básculas y empezar a pesar sin piloto y con piloto en diferentes posturas.

no lo dudes ... Yo tengo una báscula

Saludinesssss

 

[Pingu]

Bueno, y llegamos a la ACELERACION desde máxima inclinación. Longitudinalmente lo que interesa es todo el peso en la rueda trasera, sin levantadas que se comen aceleración. Para ello cuerpo hacia delante, en función de la potencia disponible lo justo para no levantar rueda.

En resumen:

FRENADA: Algo levantados, rodillas prietas, centrado.

MAXIMA INCLINACION, V.Constante, rodilla prieta, Posición que reparta 50%

ACELERACION. Posición adelantado, rodilla prieta, Gas y radio de curva aumentando Suave y Progresivo hasta vertical.

Y ahora me direis, Y lateralmente que?
Esta claro por lo que vemos que debe ser descolgado, pero hasta cuanto? Edad me razono que hasta lograr que el CDG del conjunto este desplazado lateralmente hasta el centro de la huella del neumático, aun tengo que razonarlo, pero tiene muchas papeletas ...

Saludinessssss

"En resumen" de lo que vienes diciendo. Tus conclusiones según tus argumentos, para entendernos.

¿Pero no estábamos diciendo que la postura poco cambia el reparto de pesos? ahora hay una posición que no sabemos cuál es que los reparte al 50% cuando estamos a velocidad constante, supongo que en una curva de radio constante (una rotonda, por ejemplo). OK, ya me dirás cuál y de paso me dices quién ha medido ese reparto de pesos equitativo de pesos entre ejes en el punto de máxima inclinación (y cómo).

 

[Edal]

Mirar lo que hay por ahí

Al parecer esa es una telemetría real de una moto en el circuito de alcañiz las 3 primeras curvas

Saludinesssss

Muy interesante. Cosas que me llaman la atención:

1) O es una moto muy ligera o va pisando huevos. La máxima fuerza lateral, sumando ambos neumáticos, son unos 900 N. Si suponemos 270 Kg de moto más piloto, unos 2700 N, resulta que inclina máximo unos 18º. Si suponemos que llega a inclinar 45º, entones la moto más piloto solo debería pesar 90 Kg !!!

2) Frena bastante más fuerte de lo que es capaz de acelerar.

3) Hacia un lado suelta totalmente el freno antes de tumbar. Después, ya con cierto grado de inclinación vuelve a frenar. Hacia el otro, en una ocasión suelta bastante y luego vuelve a apretar bastante con cierto grado de inclinación, para después ir soltando progresivamente. Ha entrado demasiado rápido?

4) En aceleración, hacia un lado no da gas hasta haber levantado bastante la moto, pero luego sigue acelerando mientras vuelve a inclinar, llegando a inclinar más mientras sigue acelerando fuerte de lo que había inclinado sin acelerar. Hacia el otro lado acelera con la moto tumbada, llegando a acelerar con la mitad de la aceleración máxima sin levantar nada la moto. Confirma esto que inclina poco?

En fin, veo un comportamiento que difiere bastante de lo que cabría esperar.

 

[Edal]

Bueno, y llegamos a la ACELERACION desde máxima inclinación. Longitudinalmente lo que interesa es todo el peso en la rueda trasera, sin levantadas que se comen aceleración. Para ello cuerpo hacia delante, en función de la potencia disponible lo justo para no levantar rueda.

En resumen:

FRENADA: Algo levantados, rodillas prietas, centrado.

MAXIMA INCLINACION, V.Constante, rodilla prieta, Posición que reparta 50%

ACELERACION. Posición adelantado, rodilla prieta, Gas y radio de curva aumentando Suave y Progresivo hasta vertical.

Y ahora me direis, Y lateralmente que?
Esta claro por lo que vemos que debe ser descolgado, pero hasta cuanto? Edad me razono que hasta lograr que el CDG del conjunto este desplazado lateralmente hasta el centro de la huella del neumático, aun tengo que razonarlo, pero tiene muchas papeletas ...

Saludinessssss

Por alusiones. Creo que todos sabéis que si desplazamos el CdG de la moto hacia la izquierda mientras tumbamos a izquierdas (vamos, que el piloto se descuelga de la moto), conseguimos el equivalente a inclinar más la moto pero sin inclinarla tanto. Ahora bien, la mayoría de pilotos (hablo de todos, circuito y calle) piensan que a poco que se descuelguen ya van desplazando el CdG más hacia la izquierda respecto a la base de sustentación. Y no es así. Cuando la moto inclina hacia la izquierda, ambos neumáticos pasan a apoyar en huellas desplazadas hacia la izquierda, desplazando la base de sustentación hacia la izquierda de la moto. Por tanto, si no nos descolgamos nada, el resultado es que la línea más corta que une el CdG con la base de sustentación está MENOS inclinada que la moto. Vamos, que si no nos descolgamos nada, es como si la moto estuviera menos inclinada de lo que realmente está. Por tanto, deberíamos descolgarnos AL MENOS para compensar ese efecto, desplazando el CdG hasta que la línea más corta que une el CdG con la base de sustentación esté tan inclinada como la moto.

De este modo, no sólo conseguimos compensar la menor inclinación aparente debida al desplazamiento de las huellas, sino que las suspensiones trabajan en mejores condiciones, alineando las fuerzas que absorben en la dirección en que trabajan (sin componentes en dirección perpendicular).

Pero no creais que a poco que nos descolguemos ya hemos alcanzado ese mínimo deseado. Uso datos de mi moto. Con un 190, la huella se desplaza al menos 70 mm en una tumbada fuerte. Delante, con un 120, la huella se desplaza unos 50 mm. La base de sustentación en el punto medio, tomando la media, se desplaza unos 60 mm. Para desplazar 60 mm el CdG del conjunto, un piloto de 66 Kg (con equipo) sobre una moto de 200 Kg ha de desplazar el CdG de su cuerpo unos 180 mm. Cuántos de vosotros desplazáis el cuerpo 18 cm hacia el lateral de la moto al tumbar? No me digáis que la rodilla se saca más, porque pesa poco.

 

[rnieto]

"En resumen" de lo que vienes diciendo. Tus conclusiones según tus argumentos, para entendernos.

¿Pero no estábamos diciendo que la postura poco cambia el reparto de pesos? ahora hay una posición que no sabemos cuál es que los reparte al 50% cuando estamos a velocidad constante, supongo que en una curva de radio constante (una rotonda, por ejemplo). OK, ya me dirás cuál y de paso me dices quién ha medido ese reparto de pesos equitativo de pesos entre ejes en el punto de máxima inclinación (y cómo).

Buscar la máxima ESTABILIDAD, no significa conseguirla, pero si se sabe cómo se obtiene se puede tender a ella. Hay varios caminos para buscarla, diseño, reglajes, geometría, pero una vez fijados todos esos parámetros, el piloto solo tiene sus acciones para tener más RESERVA de agarre, q es al fin y al cabo la ESTABILIDAD.

En el post me estoy centrando en la postura, os pedí q dejarais de momento las acciones sobre los mandos, q evidentemente estabilizan o desestabilizan la motocicleta pero como metamos todo en el saco va a reventar.

De momento solo Edal ha razonado que un reparto 60/40 pueda ser más eficaz, aunque para ello se ha basado en q la huella del trasero es más grande, y ya sabes la q tuvimos hace tiempo con eso, sin llegar a mucho. Aun admitiendo q eso puede ser así , está claro q hay un reparto ideal en cada moto y q normalmente siempre tiende a cargar todo lo posible el peso del piloto a la rueda delantera (comerse el espejo).

Si crees q eso es obvio por q lo ves en los pilotos y lo dicen en los cursos pues estupendo pero muchas veces las cosas q dicen aunque ciertas están mal razonadas.

Eso de q acelerar en curva estabiliza la moto, pues no se, voy a acelerar a tope, a ver lo q pasa ... Y no es q no este de acuerdo con acelerar, a lo mejor es q no tenemos el mismo concepto de estabilidad.

En fin, q teorizar siempre es un rollo, GAS Y CONTRAMANILLAR ...

Saludinesssss

 

[rnieto]

Muy interesante. Cosas que me llaman la atención:

...

En fin, veo un comportamiento que difiere bastante de lo que cabría esperar.

Si, es un amateur, probando y las 3 primeras curvas, nada significativo, solo a título de q se puede hacer

Saludinesssss

 

[rnieto]

Para desplazar 60 mm el CdG del conjunto, un piloto de 66 Kg (con equipo) sobre una moto de 200 Kg ha de desplazar el CdG de su cuerpo unos 180 mm. Cuántos de vosotros desplazáis el cuerpo 18 cm hacia el lateral de la moto al tumbar? No me digáis que la rodilla se saca más, porque pesa poco.

Para algo sirve pesar 110 ja ja ja ...

Saludinessss

 

[Dr. Infierno]

… La superficie de la huella depende del peso y de la presión de contacto, si ambas son iguales, la huella es igual en valor absoluto, sea del ancho que sea la rueda. Variara la forma, longitudinal la delantera (Apta para agarre lateral) transversal la trasera (apta para aceleración).
… la afirmación de que la huella es de mayor tamaño, no tiene por que ser así. (Aunque podría, si los neumáticos están diseñados para presiones de contacto diferentes, que no seria lo optimo)

Vamos a ver… Que me estais liando….
Lo de la diferencia de las huellas de contacto se lo leí a Code en el capítulo II de su libro “A Twist of the wrist. Vol II”. (ver fig.2.3 en El equilibrio ). La impresión es que esa imagen es reflejo de sus propias mediciones. Nadie ha negado –que yo sepa- la veracidad de eso.
Por otro lado y como Code dice, esa diferencia es consecuencia de lo que han diseñado los ingenieros –a propósito-, con el objetivo que todos sabemos.
Por otro lado, la huella de contacto no solo es consecuencia del peso que deforma el neumático. El diseño de este (rigidez de carcasa, tipo de goma, etc) también está enfocado al tipo de moto destinado a calzar. Casi nada es por casualidad. De hecho, la huella varía –poco-en función de la distribución de pesos diseñada por el ingeniero para cada moto en concreto.

…Los casos c y d solo difieren en que asumen huellas de igual o diferente tamaño, respectivamente. ¿Cuál es más realista? No lo sé...

Está bien que no se dé nada por cierto. Si no se hubiera puesto en entredicho algunas cosas, todavía pensaríamos que la tierra es plana o que el sol gira alrededor de la Tierra.
Pero a estas alturas, no vamos a sustituir un fundamento por bulos. Hay que demostrarlo… aunque no apetezca embadurnar tu moto (perdona Edal, pero me ha venido al pelo lo que dijistes).
Mientras no me demostréis lo contrario, sigo creyendo que la huella de contacto trasera es más grande que la delantera –sin soportar tracción, es decir, en posición estática- y, por tanto, capaz de aguantar una mayor fuerza centrífuga cuando está en movimiento. Por consiguiente, el equilibrio entre las dos ruedas -que se consigue mandando parte del peso hacia atrás- solo se puede conseguir mediante el manejo del gas. Lo que sugería Rafa de modificar durante la tumbada la distribución de peso longitudinal mediante el traslado del cuerpo del piloto, me parece completamente irreal… sobre todo teniendo en cuenta los diseños de la moto y las técnicas profesionales de pilotaje.

 

[rnieto]

Ya sabía yo q se liaba con la huella...

 

[Pingu]

y porque era la huella, que si llega a ser el ADN, alguno acaba en el calabozo

 

[Edal]

no lo dudes ... Yo tengo una báscula

Saludinesssss

Pues pensándolo bien, no hacen falta dos básculas sino solo una. Primero pones la rueda delantera en la báscula y mides; luego la trasera y vuelves a medir. Puedes medir sin piloto y con piloto en posición de conducción (con alguien que aguante la moto para que no se incline).

 

[Edal]

Si, es un amateur, probando y las 3 primeras curvas, nada significativo, solo a título de q se puede hacer

Saludinesssss

Ok. Entendido. Pero me alegro de haber concluido correctamente lo que estaba viendo.

 

[Pingu]

Pues pensándolo bien, no hacen falta dos básculas sino solo una. Primero pones la rueda delantera en la báscula y mides; luego la trasera y vuelves a medir. Puedes medir sin piloto y con piloto en posición de conducción (con alguien que aguante la moto para que no se incline).

Has de suplementar la rueda que está en el suelo para que esté en el mismo nivel que la de la báscula. Es como lo de subir un mueble por la escalera. El de detrás se lleva todo el peso. Igual no es mucho, pero si varía un 10% ya tenemos el lío.

Recuerdo que hace un tiempo pregunté en el foro cómo pesar una maceta enorme con planta y todo que tenía en la terraza, para elegir las ruedas del soporte que iba a poner debajo según el peso que deberían soportar. El caso es que si ponía la maceta encima de la báscula, al ser más grande que la báscula, no podría leer el peso. Alguien comentó sabiamente que pusiera la báscula en un lado, algo resistente que igualara la altura de la báscula al otro y unos tablones sobre ellos con la maceta en medio. Al repartir el peso entre los dos puntos de apoyo, en la báscula podría leer la mitad del peso que soportaba. Sólo quedaba restar el peso de la mitad del tablón y multiplicar por 2.

 

[Dr. Infierno]

Pero vamos a ver…. Creía que estábamos hablando del tamaño de las huellas de contacto. Con una báscula lo único que vais a sacar es el peso en cada rueda y …, creo que estamos de acuerdo todos que en parado –al menos-, el peso se reparte un 50% para cada tren… ¿No?
Para calibrar el tamaño de cada huella de contacto, no hay otra que embadurnar los neumáticos (como decía Edal), medirlas y sacar fotos de la huellas.

 

[rnieto]

Doc Doc Doc, q la liamos, recapacita, ja ja ja

Saludinessss

 

[Pingu]

lijas la mina de un lápiz estilográfico de punta gorda. Guardas el polvillo. Pones la moto con la rueda sobre un folio blanco, y tiras el polvito de la mina que habías guardado contra el apoyo del neumático contra el folio, con cuidado de que marque todo alrededor de la huella. Pones la moto sobre el caballete central con cuidado, la rueda trasera se levanta del suelo y sacas el folio, teniendo el negativo de la huella, sin mancharla. Para la delantera, lo mismo, pero poniendo peso en el asiento trasero para que se levante la rueda delantera al poner el caballete. Lo que viene a llamarse el "estilo rupestre"... salvando el culo a ingenieros y presuntos físicos del siglo XXI

 

[rnieto]

Si alguien se atreve, q saque otro post con el tema huella, pero aquí ya está sobrando.

Para q todos estemos contentos puedo aceptar perfectamente q una cierta descompensación en el reparto de pesos (54/46 por ej) en una determinada motocicleta es la situación donde la reserva de agarre es mayor. Pues bien, la posición q debe buscar el piloto para obtener la máxima inclinación a V.constante es la con la q se obtenga ese reparto de pesos. Si se retrasa, va a desestabilizar de atras(resbalar) si se adelanta, pues de delante.

Cada moto tendrá su punto óptimo, q además será diferente según el peso del piloto.(ahora sí q la liamos del todo, ja ja)

Pues bien, las técnicas de pilotaje (experimentales) nos deben enseñar cómo pasar de la posición de frenada a la de máxima inclinacion, pues aunque probablemente se pueda modelizar matemáticamente, A ver quién es el guapo q lo hace(están en ello). De momento hay que confiar en lo q nos dicen las escuelas, algún día nos lo dirá un robot ...

Saludinesssss

 

[Pingu]

chicos, guardáos como oro en paño las motos que no conduzcan solas, por si acaso...

 

[Dr. Infierno]

Doc Doc Doc, q la liamos, recapacita, ja ja ja

Saludinessss

Vale... Acepto pulpo como animal de compañía... jajaja

 

[ManuelV]

(...) creo que estamos de acuerdo todos que en parado –al menos-, el peso se reparte un 50% para cada tren… ¿No?

No sé. Para que las reacciones de una viga biapoyada en sus apoyos sean iguales hace falta que la carga esté homogéneamente repartida o que sea una carga puntual aplicada en el centro. Tal vez sea así, pero yo sería partidario de la demostración empírica con el método de la báscula.

 

[rnieto]

Manuel, pordioooo, q tú eres de cienciaspurasssss ....

Saludinesssss

edito ...

 

[Dr. Infierno]

No sé. Para que las reacciones de una viga biapoyada en sus apoyos sean iguales hace falta que la carga esté homogéneamente repartida o que sea una carga puntual aplicada en el centro. Tal vez sea así, pero yo sería partidario de la demostración empírica con el método de la báscula.

¡jo! .... Dice el dicho popular: ¡Éramos pocos y parió la abuela! ...

 

[Edal]

Bueno, vamos a relajarnos un poco. Os cuento un chiste sobre el tema que estamos debatiendo.

- Pues mira, le he comprao a mi mujer un aparato que se pone de 0 a 100 en 2 segundos.

- Pero, ¿qué le has comprao?, ¿un Ferrari?

- No, una báscula.

 

[Edal]

lijas la mina de un lápiz estilográfico de punta gorda. Guardas el polvillo. Pones la moto con la rueda sobre un folio blanco, y tiras el polvito de la mina que habías guardado contra el apoyo del neumático contra el folio, con cuidado de que marque todo alrededor de la huella. Pones la moto sobre el caballete central con cuidado, la rueda trasera se levanta del suelo y sacas el folio, teniendo el negativo de la huella, sin mancharla. Para la delantera, lo mismo, pero poniendo peso en el asiento trasero para que se levante la rueda delantera al poner el caballete. Lo que viene a llamarse el "estilo rupestre"... salvando el culo a ingenieros y presuntos físicos del siglo XXI

Venga Pingu, anímate y sálvanos el culo a los ingenieros, que nosotros somos del siglo XX y ya estamos un poco pasados de moda con nuestros métodos

Si mides las huellas de tu moto, abres otro hilo, que los que no tenemos caballete en la moto lo tenemos más crudo.

 

[Pingu]

Ahora voy a poner yo un chiste.

¿qué es un arquitecto? pues alguien que no era lo bastante listo para ser ingeniero ni lo bastante gay para ser diseñador.

Y lo cuento yo, que soy diseñador!! :undecided:

 

[mildoscientoST]

... ni lo bastante gay para ser diseñador.

Y lo cuento yo, que soy diseñador!

No te dejaré ir detrás de mi, ni siquiera moteando, NUNCA MÁS

 

[Pingu]

calla, que me traes mala suerte, bicho! yo delante aunque no sepa ir

 

[rnieto]

Un scutre modernillo, Kimco 300i

Con el piloto sentado , 105/170
Con el piloto"palante", 120/155

Ruedas 120/80x14 y 150/70x13

Saludinessss

 

[Pingu]

y sin el piloto? No es por fastidiar, simplemente es por ver cuánto se modifica el reparto de pesos con el bicho encima con respecto a sin bicho. Y si fuera una moto en lugar de un scutre, mejor ¿no? Yo es que si meto mi báscula del baño en el garaje y le reviento el cristal -es de esas que se ve el mecanismo- subiendo la moto para probar una cosa del foro, duermo en el sofá... :lipsrsealed:

 

[BMIWEL]

Si al final del hilo se descubre algo, ya me veo a la industria auxiliar sacando cascos de plomo en lugar de los de carbono...

 

[Pingu]

ni de coña. El casco ha de pesar poco. El que se homologuen sólo para golpes a 60km/h es porque con más masa/peso de casco, es decir, más resistente, las inercias serían malísimas para las cervicales y nos lesionaríamos incluso peor que ahora.

 

[rnieto]

y sin el piloto? No es por fastidiar, simplemente es por ver cuánto se modifica el reparto de pesos con el bicho encima con respecto a sin bicho. Y si fuera una moto en lugar de un scutre, mejor ¿no? Yo es que si meto mi báscula del baño en el garaje y le reviento el cristal -es de esas que se ve el mecanismo- subiendo la moto para probar una cosa del foro, duermo en el sofá... :lipsrsealed:

Ya otro día será, q nos vamos de puenting

Saludinesssss

 

[BMIWEL]

ni de coña. El casco ha de pesar poco. El que se homologuen sólo para golpes a 60km/h es porque con más masa/peso de casco, es decir, más resistente, las inercias serían malísimas para las cervicales y nos lesionaríamos incluso peor que ahora.

me estaba subiendo al carro de los chistes...;-)

 

[Edal]

Un scutre modernillo, Kimco 300i

Con el piloto sentado , 105/170
Con el piloto"palante", 120/155

Ruedas 120/80x14 y 150/70x13

Saludinessss

Se agradece mucho tu aportación, pero me temo que no es representativa de la mayoría de nuestras motos. El scutre lleva el motor detrás y eso cambia mucho el reparto de pesos. Aun así, es bastante lo que afecta el cambio de postura del piloto, y eso sí que es bastante representativo.

 

[Edal]

Si al final del hilo se descubre algo, ya me veo a la industria auxiliar sacando cascos de plomo en lugar de los de carbono...

Y rozaderas rellenas de plomo, que bajan mucho el CdG al arrastrarlas. :thumbsup:

 

[Pingu]

Se agradece mucho tu aportación, pero me temo que no es representativa de la mayoría de nuestras motos. El scutre lleva el motor detrás y eso cambia mucho el reparto de pesos. Aun así, es bastante lo que afecta el cambio de postura del piloto, y eso sí que es bastante representativo.

Lo cambia mucho porque delante no hay nada que pese. Si el peso estuviera más centrado, no cambiaría tanto y, porcentualmente, una moto MOTO pesa muuucho más que nosotros (que la mayoría al menos), mientras que en scutres pequeños, es posible que muchos pesemos más que el escutre.

 

[mildoscientoST]

No deis por sentado lo poco que afecta la posición del piloto. Un par de ejemplos sobre S1000RR:

[video=youtube;Bt1lYjHhrbM]https://www.youtube.com/watch?v=Bt1lYjHhrbM[/video]

[video=youtube;mOn_RQIwGPs]https://www.youtube.com/watch?v=mOn_RQIwGPs[/video]

 

[rnieto]

El reparto de pesos del piloto solo depende de la distancia del su cdg a los ejes, sea un escutre o lo q sea. Influirá más o menos en la moto en % pero no en valor absoluto

 

[Pingu]

tú pon a la belleza del tordo conduciendo, (cabeza pequeña y culo gordo) y verás que el reparto de pesos no es igual que el de un culturista. Me estoy imaginando a Stallone en sus tiempos de Rambo, que de cintura para arriba estaba tremendo, pero de piernas, una penica. Ni en valores absolutos ni en porcentaje. Hay un peso fijo que serán las piernas hasta el culo y un peso móvil, que será lo que se mueva encima de la moto desde el culo hasta las muñecas. Ese peso representa un alto porcentaje de la masa corporal de algunas personas. Yo mismo soy paticorto. Cuando me muevo encima de la moto, puedo hacer mucho efecto en lo que hace la moto. Seguramente más que una persona anoréxica patilarga.

 

[rnieto]

Como dice un buen compañero, " lo q diga la rubia" ja ja ja, pues eso mismo ...

Saludinessss

 

[rnieto]

Bueno, pues después del puente, para algunos acueducto, ejem ejm

Sigo buscando la ESTABILIDAD, en la postura del piloto, q creo es el kid de un pilotaje seguro y eficaz.

Tenemos que poner el CDG del piloto longitudinalmente donde la moto tenga más reserva de agarre en ambas ruedas. Creo q esto es claro. Transversalmente para modificar el CDG moto/piloto de forma q coincida con el centro de la huella. Cada vez me gusta más esta solución, pues aunque con grip muy elevados podría irse más allá, probablemente se desestabilizaría el conjunto, y lo q estamos buscando es precisamente ESTABILIDAD.

Una vez superado el punto de máxima inclinación, todas las escuelas hablan del control del gas, suave y progresivo. Para hacer esto manteniendo la estabilidad, no queda otra q ir levantando progresivamente la moto (abriendo trazada) buscando más tracción y menos agarre lateral. Para que la huella del neumático sea más efectiva en tracción, el truco consiste en "quedarse abajo" vamos ir levantando la moto con el cuerpo todo lo lateral posible. Eso que se ve tan bien a Pedrosa hacer, aunque lo hacen todos.

Para mí hay 3 posturas claras, FRENADA, Máxima INCLINACIÓN y Máxima TRACCIÓN. En las 3 posiciones hay q buscar la máxima ESTABILIDAD, pues es donde más cerca del límite se va a estar. Las maniobras para cambiar de una postura a otra van a ser decisivas para la máxima eficacia. El contramanillar seguido del movimiento del cuerpo en la primera transición, y el gas seguido del mantenimiento "abajo" del cuerpo en la segunda.

OJO, q esto es solo en los limires, lejanos a el, podemos hacer con nuestro cuerpo y con nuestro gas y frenos lo q queramos, q una motocicleta actual nos aguantara casi todo, pero creo q no está de más conocer cómo se hace más "seguro" o ESTABLE, y tener claro q maniobras son delicadas y cuáles menos ...

Saludinesssss

 

[Edal]

Bueno, pues después del puente, para algunos acueducto, ejem ejm

Sigo buscando la ESTABILIDAD, en la postura del piloto, q creo es el kid de un pilotaje seguro y eficaz.

Tenemos que poner el CDG del piloto longitudinalmente donde la moto tenga más reserva de agarre en ambas ruedas. Creo q esto es claro. Transversalmente para modificar el CDG moto/piloto de forma q coincida con el centro de la huella. Cada vez me gusta más esta solución, pues aunque con grip muy elevados podría irse más allá, probablemente se desestabilizaría el conjunto, y lo q estamos buscando es precisamente ESTABILIDAD.

Saludinesssss

Jejeje, ya sabía yo que te iba a encantar.

 

[Dr. Infierno]

Bueno, pues después del puente, para algunos acueducto, ejem ejm
Sigo buscando la ESTABILIDAD, en la postura del piloto, q creo es el kid de un pilotaje seguro y eficaz….
Tenemos que poner el CDG del piloto longitudinalmente donde la moto tenga más reserva de agarre en ambas ruedas. …
… Para que la huella del neumático sea más efectiva en tracción, el truco consiste en "quedarse abajo" vamos ir levantando la moto con el cuerpo todo lo lateral posible….
…. Las maniobras para cambiar de una postura a otra van a ser decisivas para la máxima eficacia. El contramanillar seguido del movimiento del cuerpo en la primera transición, y el gas seguido del mantenimiento "abajo" del cuerpo en la segunda –en máxima inclinación-….

Sigo sin entenderte, Rafa (es que las vacaciones no me han aclarado las ideas). Jajaja
Si habíamos quedado en que la “reserva” de agarre de los neumáticos dependía –entre otras cosas ya discutidas- del tamaño de la huella de contacto… y la trasera es la más grande… digo yo que será la que tenga más “reserva” de agarre. Si quieres aumentar el agarre puedes cargarle con más peso, retrasando la posición del piloto en la FASE I del giro. El momento adecuado para hacerlo es antes de empezar a frenar, porque después ya es muy complicado cambiar de posición en sentido longitudinal. También se puede retrasar la ubicación del motor, pero este cambio de geometría puede tener mayores consecuencias (por ejemplo que aparezca “chattering”). Creo recordar que Honda optó por alargar un poco el basculante.
Siempre que retrases la posición del piloto, puede aparecer falta de agarre en el tren delantero… pero es un problema que no aparecerá hasta la FASE III del giro, debido a que el traslado de pesos de la frenada compensa cualquier cambio de postura del piloto.
Otra cosa que no veo clara, es que propones realizar un traslado de peso transversal después de volver al gas en la ¨FASE III y IV del giro. Si el traslado lateral del CdG se realiza para conseguir un paso por curva más rápido con la misma inclinación de la moto –en competición-, ¿Cómo es que aumenta la estabilidad si se está forzando hasta el límiteel par del neumático? Aparentemente lo mejor sería no introducir más elementos desestabilizadores durante el giro…, y cambiar de posición sobre la moto es uno de ellos.

 

[rnieto]

Habéis visto las carreras de dirk track este finde?

Habéis visto las posturas?

Si, ya se q no tienen nada q ver, pero en este caso para conseguir la máxima tracción verticalizaban la moto en cuanto podían, a base de sacar tronco a tope. En este caso no buscaban el espejo, si no todo el peso en la rueda trasera, la potencia no es problema.

Doc, yo creo q es más fácil q todo el rollo de palabras.

Busca 3 posturas ideales, en frenada, máxima tumbada y máxima tracción, y el piloto se tendrá q mover de una a otra suave y armoniosamente.

Saludinesssssss

 

[rnieto]

Respecto al aumento de estabilidad, es fundamental lo que entendemos por estabilidad , q era el origen de este post. Para mí estabilidad es para cualquier maniobra, las acciones del piloto/moto que le permiten un límite más lejano, más margen de seguridad, más lejos de la caída.

Es evidente q ir despacio es lo más estable, pero creo q a buen entendedor ...

Saludinesssss

 

[busman]

A mí me dijo un piloto hace mucho tiempo que la forma correcta de descolgarse es sacando tanto el culo como la cabeza. Es decir, el eje longitudinal imaginario del piloto debe estar siempre paralelo al eje longitudinal imaginario de la moto. No vale con sacar el culo si el tronco lo dejas encima del depósito. Sí vale, pero el conjunto no funciona como debería. De hecho, si nos fijamos en prácticamente todos los pilotos del mundial observaremos que en mitad de una curva la cabeza está fuera de la cúpula. Ponen el casco al lado de la cúpula, no tras ella. Yo creo que la forma en la que te descuelgas es muy importante para el correcto funcionamiento del conjunto. Da estabilidad.

 

[Pingu]

Es evidente q ir despacio es lo más estable, pero creo q a buen entendedor ...

pues ve despacio, pero tendrás problemas de equilibrio en vez de estabilidad. Cuando vamos en movimiento, hay fuerzas que ayudan a la estabilidad. En bici hay que ir a cierta velocidad para ir sin manos. Es la propia velocidad la que ayuda a hacerlo. En moto pasa igual pero hacer equilibrios en muy poca velocidad supone un gran esfuerzo porque la moto pesa un montón.

Creo que la moto en movimiento es bastante estable si la dejas hacer. Somos nosotros los que provocamos los desequilibrios dando órdenes contraproducentes -o incluso contradictorias- para conseguir lo que necesitamos que haga y la inestabilidad es la "queja" del conjunto. La moto es muy tonta. Si no le das bien las órdenes, se vuelve inestable. Y para dar las órdenes bien, hay que llevar el manillar muy suelto para poder "escuchar las quejas".