Estabilidad

busman dijo:
No vale con sacar el culo si el tronco lo dejas encima del depósito. Sí vale, pero el conjunto no funciona como debería. De hecho, si nos fijamos en prácticamente todos los pilotos del mundial observaremos que en mitad de una curva la cabeza está fuera de la cúpula. Ponen el casco al lado de la cúpula, no tras ella.
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Si, actualmente es así, pero no siempre lo fue ...
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Aunque solo es la excepción, ehssss q yo hoy no creo en esa postura ...

Saludinesssss
 
rnieto dijo:
Habéis visto las carreras de dirk track este finde?
... Busca 3 posturas ideales, en frenada, máxima tumbada y máxima tracción, y el piloto se tendrá q mover de una a otra suave y armoniosamente….
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¿Cambiar de posición a lo largo de un mismo giro?
No lo he visto nunca.
Explícanos como se hace tu que parece que lo tienes claro... :)
 
Sí lo has visto, Pepe, lo hago yo muchas veces y no es tan complicado. Si la curva se cierra de más y creo que me va a faltar neumático, salgo más. ¿qué hago para evitar los desequilibrios? jugar con el contramanillar. ¿cortar en vez de cambiar de postura? eso es de cobardes... :cool2:
 
Dr. Infierno dijo:
¿Cambiar de posición a lo largo de un mismo giro?
No lo he visto nunca.
Explícanos como se hace tu que parece que lo tienes claro... :)
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Pues Doc, lo ves en todas y cada una de las curvas de las carreras, posición de frenada, posición de máxima inclinación y posición de máxima tracción, vamos, q tampoco hay q ser un lince ...

Saludinesssss
 
rnieto dijo:
Pues Doc, lo ves en todas y cada una de las curvas de las carreras, posición de frenada, posición de máxima inclinación y posición de máxima tracción, vamos, q tampoco hay q ser un lince ...

Saludinesssss
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Pues un vídeo de Youtube, nos vendría muy bien... porque no veo lo que dices...
Pingu: Estamos hablando de cambio de postura a lo largo del eje longitudinal de la moto ... y en mitad del giro.
 
ah, pues nada, yo decía transversal. De delante hacia atrás... bueno, me pasaba vadeando ríos cuando se mojaba mucho el asiento y me resbalaba el culo...
 
Como q no? Pero si es más simple q el mecanismo de un chupete, para mí q estás con otras cosas ...

Vamos a ver Doc.

De la postura de frenada a la de máxima inclinación, habrá q moverse, no?

Y lo mismo de máxima inclinación a máxima tracción
 
rnieto dijo:
Como q no? Pero si es más simple q el mecanismo de un chupete, para mí q estás con otras cosas ...

Vamos a ver Doc.

De la postura de frenada a la de máxima inclinación, habrá q moverse, no?

Y lo mismo de máxima inclinación a máxima tracción
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Si. Pero no como tu dices.
Perdona, Rafa, pero soy un “clásico” cuando enseño la técnica de la moto …. Será por la edad …. Jajaja
Como sé que te gusta mucho la competición, procuraré mantener en ella la argumentación.
Las máquinas de competición son adaptadas a la morfología corporal del piloto. De forma que se sienta –colocan el sillín- en razón a su estatura, peso y longitud de sus brazos. Los pilotos no tienen mucha elección en el espacio que existe entre el depósito y el colín. Luego, el mecánico-ingeniero conforma el resto de la moto –chasis y suspensiones- en razón a lo primero. Digamos que es un tarado de partida.

En la frenada, el piloto se levanta o yergue. En carretera puede que pueda retrasar en culo para aguantar mejor la inercia.

Tumbada: lo único que hace es descolgare hacia el interior de la curva. No se desplaza ni hacia delante ni hacia atrás. A lo largo del giro puede que necesite desplazar más o menos el cuerpo en sentido lateral –como comentaba Pingu-. En las variaciones de tumbada, puede que realice el “hoock turn” de Code –gancho-, pero nunca movimientos encima de la moto en sentido longitudinal.

Salida del giro. Como bien dices, se levanta la moto. El piloto recupera su postura normal en vertical –cuanto antes mejor-. Puede que necesite agacharse hacia delante si observa tendencia a levantarse la rueda delantera, pero no desplazar sus posaderas hacia delante (entre otras cosas, no puede).
En el enduro es donde el cuerpo se desplaza de forma dinámica hacia delante y hacia atrás –en respuesta a la moto-.

¿Y Por qué no se mueve el cuerpo en sentido longitudinal a lo largo del giro?
Primero porque es muy difícil hacerlo. La inercia de la moto condiciona mucho.
Segundo, porque desestabiliza el conjunto. El desplazamiento lateral acompaña una necesidad de la moto –inclinarse en la curva y levantarse en la salida-. Si el piloto se empeña en variar longitudinalmente su postura –si tuviera el sitio-, tendrá que luchar en contra de las inercias: se tendría que apoyar –a modo de palanca- en el manillar y, eso, desestabilizaría la máquina. Justo lo contrario de lo que se pretende.
 
Última edición:
y no sólo le costaría, es que apoyándose en el manillar para cambiar de postura, impediría la recepción sensible de la información de agarre que da el tren delantero, amén de que entorpeces las fuerzas autoalineantes y la precisión de contramanillar.
 
Ves cómo estáis a vuestro rollo? En fin, intentare explicarme mejor por q esto si no es un sinfín.

Para la máxima eficacia, estabilidad, seguridad o como queráis llamarlo existen 3 momentos críticos, en cualquier moto, poco importa q sea una de competí, una custon o una Trail. Yo creo q esos momentos son FRENADA, máxima INCLINACIÓN Y maxima TRACCIÓN.

Creo q también está claro, que la posición del CDG ÓPTIMA del conjunto moto/piloto en cada momento es distinta, y que la máxima eficacia, estabilidad y/o seguridad se alcanzará si conseguimos ese CDG óptimo.

De momento, la única manera q hay de cambiar el CDG moto/piloto es el desplazamiento del CDG del piloto, que desplaza el CDG del conjunto.

Pues bien, si tenemos claro q cada momento crítico (Frenada, máxima inclinación y máxima tracción) tiene su CGD IDEAL para la máxima estabilidad (entendida como mayor margen de seguridad) creo q también estará claro que el piloto debe pasar por 3 posiciones ÓPTIMAS Y 2 TRANSICIONES ( VERDAD VERDADERA )

Y hasta aquí puedo leer, vamos, q ni digo q mueva el culo, ni longitudinal ni transversal, , ni q se apoye en el manillar ni en los estribos, ni haga contramanillar ni contraculin ni leches en vinagre, solo digo lo q digo, y afirmó lo q afirmo. Y como siempre, abierto estoy a las matizaciones y observaciones q hagan falta, pero de lo q digo, no de lo q no digo .

Saludinesssss
 
Rafa, perdóname si he dado la impresión de ir a mi “rollo”.
Quizás me he adelantado indebidamente al pasar directamente a discutir a donde yo pienso que quieres llegar.
Todas estas disquisiciones no tienen mucho objeto si no tienen alguna aplicación práctica en la forma de conducir la moto.
Aunque la moto pase por las tres fases que dices, el piloto tiene limitados sus movimientos: solo puede ayudar a la moto, con el desplazamiento transversal de su cuerpo. Por tanto, es el ingeniero el que tiene que colocar el CdG de la moto en la posición más adecuada -con sus limitaciones- para realizar todas las fases del giro.
 
Última edición:
Doc, es imposible q el "ingeniero" diseñe la moto con el CGD óptimo para cada situación critica, por q de momento el cdg solo se varía con la posición del piloto (y de la gasolina OJO). Por eso creo esencial determinar en los instantes críticos la postura óptima del piloto q permite la máxima estabilidad, e insisto entendiendo está como la mayor reserva de agarre de las 2 ruedas, no como consideraciones geométricas de avance, auto alineación ni esas cosas (q también podría entenderse,).

Respecto al movimiento del cuerpo para obtener esos cdg pues no entro, imagino q cada uno lo hará de su manera, unas mejores y otras peores, pero me gustaría quedar claro q hay 3 posiciones ÓPTIMAS q buscar ...
 
rnieto dijo:
Doc, es imposible q el "ingeniero" diseñe la moto con el CGD óptimo para cada situación critica ...

…Respecto al movimiento del cuerpo para obtener esos cdg pues no entro...
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Ya te digo que estoy de acuerdo en que esos momentos –de la moto en los giros- que subrayas son críticos.
La cuestión –y es por lo que imagino que has planteado el tema- es ¿Qué posición puede adoptar el piloto encima de la moto para aminorar los inconvenientes en cada etapa?
Los ingenieros diseñan la moto –lo que incluye el CdG- adoptando un compromiso. Esto significa que –dándote la razón- es imposible alcanzar la perfección para cada situación. Siempre –generalmente- que se adopta una decisión, se tiene que renunciar a otras cosas –las que se consideren que no son primordiales-.
Y ahora creo que si. Ahora creo que hemos llegado al punto polémico: ¿Puede –el piloto- variar su postura en sentido longitudinal para conseguir girar mejor o más rápido? Yo digo que no es posible, al menos en competición. Si estás de acuerdo tu en eso, entonces es que me he precipitado en el discurso de la discusión y no hay más que hablar. Si por el contrario has concluido que si se puede, por mi parte estaría encantado de escuchar tus argumentos en cuanto a la manera de hacerlo y los tiempos adecuados para cada cambio de postura longitudinal. :)
 
Nos podremos mover lo que quieras o puedas, pero está claro que la GC, tiesos como un palo (Como un guardiacivil, de toda la vida), se mueven poco y corren que se las pelan cuando quieren.
 
BMIWEL encantado de q interrumpas construyendo, siempre es grato.

Doc, ¿cómo q no es posible? Me puedes decir q sucede con él cdg cuando se "busca el espejo".

Y la competición solo sirve para observar lo más eficiente, sus soluciones son perfectamente aplicables a cualquier moto hasta a una custom con cuelgamonos, será más difícil variar el cdg, pero con unos ganchetobrazos podría hacerse.

Saludinessss
 
Pingu dijo:
Nos podremos mover lo que quieras o puedas, pero está claro que la GC, tiesos como un palo (Como un guardiacivil, de toda la vida), se mueven poco y corren que se las pelan cuando quieren.
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Volvemos a lo mismo. En carretera o e circuito, se desplaza el cuerpo en sentido transversal o -como la GC- no se desplaza a lo largo de la curva (Postura continental). Pero Rafa está planteando el tema de que existen tres momentos diferentes en la curva (frenada, máxima tumbada y aceleración plena). Cada momento despierta necesidades diferentes para el agarre de los neumáticos y, esto, nos lleva a preguntarnos si el piloto puede ayudar a mantener la trazada de la moto con movimientos de su cuerpo. Esta es, para mi, la encrucijada de la discusión dadas las consecuencias positivas que se puede extraer de ella. Al menos es como yo lo entiendo.
 
Festiviwonder, y haberlas haylas. Evidentemente los límites de una moto son tan elevados con buenos Neumaticos, q casi de cualquier manera se puede ir muy rápido, pero si se busca una máxima efectividad, q por otro lado es seguridad, hay una postura óptima en cada momento crítico .

Saludinessss
 
Bueno, chicos. Esta madrugada me voy a NY a pasar la Navidad. Siento mucho dejar la conversación a medio terminar. Si a mí vuelta seguís liados con el tema, me reengancharé. :):):)
 
Fútbol, compras y ahora NY , esto ya es lo último , te buscas cualquier excusa. Ale, a pasarlo bien y ten cuidado con la pista del Rock Center , q aún no sabes colocar tu cdg.

A Disfrutar

Saludinessssss
 
Pues ya que el hilo va de estabilidad, mirad lo que ocurre cuando lo que tiene que estabilizar la moto no es completamente estable desde el punto de vista de la dinámica de sistemas. Me refiero a la geometría de dirección y su efecto autoalineante.

https://www.youtube.com/watch?v=TpeNWxHF6uI
 
¡Madre mía! En algunos casos, en lugar de autoalineación hay más bien desalineación resonante. Espero sinceramente que no me toque experimentar nada semejante.

Edal dijo:
Pues ya que el hilo va de estabilidad, mirad lo que ocurre cuando lo que tiene que estabilizar la moto no es completamente estable desde el punto de vista de la dinámica de sistemas. Me refiero a la geometría de dirección y su efecto autoalineante.

https://www.youtube.com/watch?v=TpeNWxHF6uI
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impresionante y acojonante. Yo experimente en cierta ocasión algo parecido cuando la horquilla me hizo tope en una frenada en la recta de Jerez, llegue a 1m de las protecciones. Ahí me di cuenta que mi flamante suzuki gsx 1000 RRRR de calle había quedado por debajo de mi nivel de frenada en circuito. Muelles, válvulas y aceite nuevo y mano de santo, nunca me volvió a ocurrir.

Edal, en realidad el par autoalineante hace bien su trabajo, lo que pasa es que se le suma otro y se pasa de frenada, ja ja ja

Saludinesssssss
 
Hay una reacción lógica de supervivencia que es dejar de dar gas y agarrarse fuerte para que la oscilación no te tire de la moto. Nuestros reflejos llegan tarde para la velocidad de oscilación del manillar e impedimos el autoalineamiento, con lo que "rebota" la oscilación con más fuerza y aumenta cuando nuestro cuerpo se acopla a la oscilación, provocando un aumento progresivo del balanceo y acabando por los suelos. El dejar de dar gas tampoco ayuda, pero a ver quién es el guapo que no deja de dar gas...

Supongo que has llegado a esos vídeos investigando sobre el amortiguador de dirección -de tus desvelos-. Yo no he llevado nunca amortiguador de dirección en mis motos, -sí en alguna moto que he probado-, pero tampoco me ha pasado lo que se ve en el vídeo -y espero que no me ocurra-, pero sí he notado leve balanceo en motos trail de 600 y 650 (DR, KLR, Tengai), aunque supongo que las aceleraciones de las trail -que tienen más bajos que altos- no llegan a esos picos de potencia que desbaratan la dirección.

Respecto al vídeo de Rnieto, es la típica derrapada de exceso de gas demasiado pronto. Empieza a abrir de atrás, no corrige inmediatamente para no tener que abrir trazada y supongo que se escogorcia todo cuando hace tope de dirección. Creo que se hubiera solucionado abriendo la trazada cuando empieza a notar que desliza de detrás, pero quería aprovechar un menor radio de giro para ganar metros... pero le sale mal.
 
ManuelV dijo:
¡Madre mía! En algunos casos, en lugar de autoalineación hay más bien desalineación resonante. Espero sinceramente que no me toque experimentar nada semejante.
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Yo lo experimenté una vez cuando era joven, con una Enduro 360 H6, a la que monté horquilla, llanta y frenos de Ducati 350. Frenaba de maravilla, pero al poner horquilla de carretera reduje mucho el avance. Aún no sabía qué era eso.

No son muchos los que entienden la dinámica de un sistema de segundo orden o superior, ni cómo conseguir que en lugar de ser resonante o subamortiguado, sea sobreamortiguado, o mejor aún, críticamente amortiguado. Pero para mí es esencial desde el punto de vista de la seguridad.
 
Pingu, efectivamente yo sigo en mis trece en lo que respecta a entender la geometría de la moto y conseguir un comportamiento dinámico lo más seguro posible. La RR ya la tengo a punto. No es perfecta, pero casi. En cualquier caso, ya no sé cómo mejorarla más sin gastarme un pastón en un amortiguador Ohlins. Ahora le toca el turno a la otra. Tiene algo de oscilación en el manillar, similar a lo que veis en el vídeo, pero de menor amplitud y se amortigua rápido y por sí solo. Pero tengo que mejorarlo para que no oscile nada. En breve le pondré un amortiguador de dirección regulable. El de serie es insuficiente para el motor que lleva.
 
Pingu dijo:
Respecto al vídeo de Rnieto, es la típica derrapada de exceso de gas demasiado pronto.
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Bueno, a lo mejor hay otra explicación, ambas ruedas están cerca del limite, de pronto el piloto se levanta, trasfiere peso a la rueda trasera y sobrepasa el agarre disponible. ¿es posible?

Saludinesssss
 
Edal dijo:
No son muchos los que entienden la dinámica de un sistema de segundo orden o superior, ni cómo conseguir que en lugar de ser resonante o subamortiguado, sea sobreamortiguado, o mejor aún, críticamente amortiguado. Pero para mí es esencial desde el punto de vista de la seguridad.
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Es que a ver quien es el guapo que mete todos los factores posibles en las ecuaciones. En este tema me parece que los de YAMAHA están por delante de los de HONDA a lo mejor hay que preguntarles a ellos como lo hacen, desde luego no debe ser nada fácil cuando las Honda se menean tanto incluso con amortiguadores de dirección de calidad.

Si atacamos los orígenes, habrá que buscarlo en las piezas que se mueven, los equilibrados y simetrías deben ser esenciales. Si intentamos corregir los efectos, habrá que tocar geométricas y amortiguar el sistema. Lo mejor desde luego es que no suceda, por que si lo hace que dios nos coja confesados.

Saludinessssss
 
rnieto dijo:
Bueno, a lo mejor hay otra explicación, ambas ruedas están cerca del limite, de pronto el piloto se levanta, trasfiere peso a la rueda trasera y sobrepasa el agarre disponible. ¿es posible?

Saludinesssss
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Creo que hay un momento, -no lo llego a apreciar para sentenciar si es exclusivamente por eso-, pero podría ser en que su acción de mirar por encima de la moto para ver a sus rivales (está descolgadísimo por dentro y no ve nada más que su trazada), provoque un cambio de contramanillar o demasiado apoyo en el brazo derecho que desencadene más giro, límite de neumático, comienza a derrapar de atrás y su vuelta a la estabilidad no llega. Mete la rueda delantera en el piano y cruza la moto del todo. Si nos fijamos, a pesar de la derrapada, apenas pierde distancia con respecto al piloto de delante, con lo que posiblemente está dando demasiado gas.

Es todo demasiado rápido, como suelen ocurrir estas cosas en moto. Sin embargo me da que es más determinante la modificación de la dirección que la de la postura simplemente levantando el cuerpo. Para poderse levantar necesita hacer una fuerza hacia abajo con las manos o con alguna parte del cuerpo (antebrazo derecho sobre el depósito y muslo derecho). El problema es que la moto va al límite y todo suma y resta. Si vas a la máxima velocidad que aguanta la adherencia del neumático, un cierre de trazada puede hacer perder rueda delantera, un exceso de gas puede iniciar un exceso de deriva (que no vemos si ya viniera derivando, pero es posible) y llegar al derrape trasero. El cambio de postura con los apoyos que necesita para levantar el cuerpo los tiene que soportar el manillar... creo que no hay una única cuestión y sí una acumulación de acciones desaconsejables para cuando vas al límite. Y cuando fuerzas yendo al límite, te sacan en hombros por la puerta grande si te sale bien, o en camilla por la otra puerta si te sale mal.
 
Los vídeos de shimmies brutales son espectaculares pero yo jamás he visto o experimentado nada así. El inicio de la recta de cheste a la salida de la última curva del circuito es un lugar paradigmático para comprobar si una moto provoca o no oscilaciones en la dirección en fuertes aceleraciones. Dos motos he probado que manifestaban ese problema: una zx10r del 2008 y una s1000rr del 2011. Haciendo pruebas pude comprobar que echando el peso hacia adelante y relajando los brazos, las oscilaciones dejaban de ser una cuestión relevante. Por contra aferrándote al manillar trasladabas la oscilación al resto de la moto y se hacía imposible no cortar el gas. El mejor amortiguador de dirección son tus brazos. Cierto es que necesitas vencer tus reacciones de supervivencia.
 
Yo creo que es más importante el permitir el autoalineamiento manteniendo los brazos relajados, que el echarse hacia delante. Y lo digo porque echado hacia delante, encima del depósito, tienes muy poco margen para negociar con los brazos una perdida de estabilidad, por lo que, automáticamente, levantamos el cuerpo. Quizás sea en ese momento en el que desestabilizamos más aún la moto: al levantar el cuerpo, (como en el vídeo de Rnieto de la caída de Kent), cargamos el manillar, tensamos muñecas y antebrazos e impedimos que la dirección vaya todo lo suelta que sería deseable para que la moto conserve su estabilidad.
 
Volvemos al reparto de masas, para mí esencial para lograr la ansiada estabilidad. Jason indica el "como" (cargar peso sobre la rueda delantera) y técnicamente esto provoca mayor par auto alineante, q se va a oponer al shimie.

No obstante una cosa son shimies resonantes como los del vídeo , y otros los producidos por la tracción , estos son menos criticos.

Saludinessss
 
creo que son los mismos, sólo que unos consiguen hacerse más grandes que los otros. Si conseguimos parar una deriva antes del derrape, no deja de ser un deslizamiento lateral. En una contundente aceleración, le liberación de peso del tren delantero deja de ofrecer tanto efecto autoalineante, pero la mayoría de las ocasiones abortamos la aceleración por miedo a que se amplíe. En cuanto dejamos de acelerar, dejamos de empujar, pero también dejamos de recibir los beneficios del gas y nos quedamos en la "zona resonante". Si se va amplificando por la tensión de nuestros brazos, la moto puede llegar a convertirse en inconducible y acabar por los suelos.

Mi KLR tenía una notable vibración del manillar cuando el balanceo del guardabarros alto de la rueda delantera se acoplaba de forma resonante al manillar, haciendo un balanceo transversal de la moto (no era un shimmie). Desaparecía cuando subías de 140 o bajabas de 130. Si permanecías en 140, se iba ampliando. Se corregía sentándote lo más adelantado posible (los cambios de postura que buscamos en este post) pero, debido a la postura más erguida de las trails, no tenía tanta repercusión en el manillar el cambiar de postura. Por eso pienso que si hemos de cambiar de postura en la moto, es mucho mejor hacer la fuerza en los estribos y tirar de dorsales y abdominales, que no de brazos. La dirección de la moto es muy sensible a pequeñas insinuaciones (el contramanillar funciona con un solo dedo) y las tensiones de brazos estamos viendo que son bastante importantes -y desastrosas- en las cuestiones de estabilidad.
 
Jasón dijo:
Haciendo pruebas pude comprobar que echando el peso hacia adelante y relajando los brazos, las oscilaciones dejaban de ser una cuestión relevante. Por contra aferrándote al manillar trasladabas la oscilación al resto de la moto y se hacía imposible no cortar el gas. El mejor amortiguador de dirección son tus brazos. Cierto es que necesitas vencer tus reacciones de supervivencia.
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Y como la experiencia es la madre de la ciencia, sin un principio físico detrás que lo explique quedaríamos cojos. insisto, este post de Jason es perfecto desde el punto de vista de la conducción, es absolutamente comprobable y repetible, o si no preguntar a cualquier circuitero que haya probado una moto shimiosa. Mi GSX necesitaba de mi barrigota entera encima del deposito y aun así tuve que alargar la cadena para aumentar la d entre ejes. Pero bueno, a lo que iba, Quique dice que si se agarraba al manillar "trasmitia" la oscilación al resto de la moto, y se hacia imposible no cortar gas. Genial apreciación pues demuestra que su posición en la moto es "unido" a ella, única forma de trasmitir esas oscilaciones. Si nuestro piloto estuviera articulado encima de la misma no le trasmitiría nada. Es evidente que hay toda una serie de puntos intermedios entre "soldado" a la moto y "articulado" y que cada cual adopta la postura que cree oportuna. ¿Pero cual es mejor para la estabilidad?

Pues bien, en las escuelas de pilotaje te dan las claves de cada maniobra, y te entrenan sobre ellas. El fin ultimo es la estabilidad, y en todos sus razonamientos indican "para buscar la estabilidad". Uno por si mismo puede suponer, razonar, probar, pero nunca va a saber a ciencia cierta por si mismo lo optimo, al menos en todas las situaciones. Aunque me estoy yendo por las ramas, viene esto a cuento de la experiencia que tuve con la escuela que Quique trajo a España, y que tuve la oportunidad de hacer 3 niveles. No penséis que se comen demasiado er coco con historias físicas o técnicas, pero te dan la clave de como afrontar cada situación, fruto de una experiencia tremenda en el mundo del pilotaje. La experiencia fue fantástica, aunque a veces Quique me reprocha que la aproveche poco, ja ja.

Pingu, un shimie en tracción se "tranquiliza" con peso delante y brazos relajados, eso es ley experimental y también tiene su explicación física. El factor peso vuelve a ser fundamental en otra maniobra, peso implica postura.

Y hay otro tema que ha salido al paso, el tema de "soldado" o "articulado" en la moto, fundamental para determinadas maniobras, a ver si aparece el Doc ...

Saludinessss
 
Jasón dijo:
Los vídeos de shimmies brutales son espectaculares pero yo jamás he visto o experimentado nada así. El inicio de la recta de cheste a la salida de la última curva del circuito es un lugar paradigmático para comprobar si una moto provoca o no oscilaciones en la dirección en fuertes aceleraciones. Dos motos he probado que manifestaban ese problema: una zx10r del 2008 y una s1000rr del 2011. Haciendo pruebas pude comprobar que echando el peso hacia adelante y relajando los brazos, las oscilaciones dejaban de ser una cuestión relevante. Por contra aferrándote al manillar trasladabas la oscilación al resto de la moto y se hacía imposible no cortar el gas. El mejor amortiguador de dirección son tus brazos. Cierto es que necesitas vencer tus reacciones de supervivencia.
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Muy interesante. Pero estás hablando de motos que funcionan bien (o bastante bien). Pero hay veces en las que se introducen cambios en la geometría de la moto que las hacen realmente inestables. Yo lo hice una vez, cuando era joven y más ignorante que ahora. Pero mucho más recientemente (en las últimas JTC, sin ir más lejos), he visto a gente introducir esos cambios erróneos. Y hay veces en que las motos simplemente están mal diseñadas (en las últimas JTC, otro compañero me habló de las oscilaciones de manillar que tenía su moto incluso en recta). En esos casos, por mucho que relajes los brazos, la cosa va a más y, o cortas gas a tiempo o te vas al suelo. Y en ciertas motos, una vez se inicia la oscilación, aunque cortes gas no para ya la oscilación. De estas sí que no he llegado a ver ninguna, pero sé cómo diseñarlas.
 
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rnieto dijo:
Pingu, un shimie en tracción se "tranquiliza" con peso delante y brazos relajados, eso es ley experimental y también tiene su explicación física. El factor peso vuelve a ser fundamental en otra maniobra, peso implica postura.

Y hay otro tema que ha salido al paso, el tema de "soldado" o "articulado" en la moto, fundamental para determinadas maniobras, a ver si aparece el Doc ...

Saludinessss
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en las trail puedes cambiar de postura sin interferir mucho en la dirección porque tienes una postura que, de forma natural, ya te lleva a tener los brazos muy verticales y los antebrazos muy horizontales -excepto para los que insisten en llevar los brazos completamente estirados, que me parece un vicio de conducción muy popular-. Al estar sin apenas descargar peso en el manillar, nuestra fuerza de levantar el culo será aplicada prácticamente hacia abajo en el manillar y nuestro ángulo de rodillas nos permitirá levantarnos con ayuda de las piernas manteniendo la espalda muy vertical. A lo que voy es que afectará poco a la dirección.

En una moto más deportiva, con semimanillares bajos, el manillar está en un lugar bajo y lejano y las estriberas altas y retrasadas provocan que cuando nos queramos mover con las piernas, inmediatamente carguemos sobre las muñecas. Hasta que no alcanzas cierta velocidad y el aire te empuja el cuerpo hacia atrás, no dejas de cargar muñecas. Está claro para muchos de los que aquí escribimos y leemos, que eso se resuelve apretando las rodillas y manteniendo nuestro peso contra el depósito y no contra el manillar, pero también es un error muy común ver a la gente conducir deportivas por los brazos completamente extendidos. ¿qué ocurre cuando quieres cambiar de posición? que al cargar mucho peso en las muñecas, necesitas apoyar fuerza contra el manillar hacia delante -oblicuamente- con las dos manos, lo que tensa la dirección y dejamos de "sentir" lo que ocurre delante. Si necesitamos cambiar pesos en la moto para evitar que se amplíe un shimmie y bloqueamos o nos "soldamos" al manillar, amplificaremos su longitud de onda y nuestro balanceo sobre la moto se aplicará sobre el manillar -por estar cogidos a él- y nuestro desespero por no caer nos hará agarrarnos más y más fuerte aumentando el efecto. Reacción en cadena.
 
Hola amigos. Ya estoy de vuelta (gracias a Dios).
He visto que desde que me maché, el hilo ha virado hacia el shimmie –speed woble-. ¿Ya teneis claro los movimientos longitudinales del piloto -sobre la moto- en los giros?
Yo si he experimentado el shimie-afortunadamente autolimitado- y nunca me ha provocado una caída.
Lo primero a poner sobre la mesa es lo que entendemos por shimie cada uno: una oscilación (4-10 Hz) del eje de la dirección de la moto, limitado al tren delantero –al menos inicialmente-, pero que puede aumentar progresivamente hasta llegar a producir la pérdida del control del vehículo.
Luego más.
 
Volviendo al tema: Dicen los expertos que han publicado sobre esto, que el shimmie es un problema de la amortiguación que, como recordamos, empieza por el neumático: una irregularidad en el asfalto que pilla de forma asimétrica al neumático delantero y lanza la horquilla hacia el otro lado, desencadenando todos los mecanismos de estabilidad que viste la moto, entre ellos la autoalineación que devuelve la dirección al punto de procedencia, desencadenándose una repetición -si no se amortigua correctamente- que provoca el shimmie.
Por tanto, si una moto padece shimmie con regularidad, hay que revisar que todos los mecanismos de amortiguación del tren delantero funcionen de forma correcta –como bien nos podrá decir Edal-, empezando por que el neumático sea el correcto y esté en buenas condiciones.

El motorista del vídeo 8.12 murió en ese accidente. No es pues cuestión de tomárselo a broma.

http://www.drinfierno.es/pilotaje/caida.htm#Shimmie
 
Última edición:
La fuerza giroscópica de la rueda delantera no es esencial en el shimmie, lo mismo que la velocidad no influye en la frecuencia de oscilación (Wilson 2004). Sin embargo si he oído a motoristas quejándose de que el shimmie les aparece a determinada velocidad de su moto. Dado que la tensión lateral del neumático –en la que influye mucho la presión de hinchado-, es uno de los factores más importantes, se debe prestar una atención preferente a este tema.
Otros factores como la altura del CdG de la moto, no son fácilmente modificables. Sin embargo la reacción del piloto ante el shimmie si es muy trascendente.
Todos los autores están de acuerdo en que el Shimmie se limita al tren delantero y que es cuando los movimientos oscilantes se trasmiten al resto de la moto, cuando se pierde el control.
Dado que parece que la fuerza humana no puede impedir la oscilación del eje delantero, no tiene objeto que el piloto intente sujetar el manillar. Sin embargo –como muy bien decía Pingu-, unos brazos tensos son las poleas de transmisión de las oscilaciones -del tren anterior- hacia el resto de la moto. Por tanto la postura que lleva el piloto adquiere en esta circunstancia, un valor adicional: Hay que evitar llevar los codos rectos y poner los brazos tensos.
Parece que cuando se acorta la distancia entre ejes y disminuye el avance, se agrava o se facilita el shimmie. Por tanto, otra cosa que puede hacer el piloto es no cortar el gas y frenar (conocidas RS de Code).
 
Última edición:
AMORTIGUADOR DE DIRECCIÓN

Puede ser una solución para algunas motos (como bien comentaba Edal). Supongo que, como en todo, existe un mundo de diseños y posibilidades en este tema.
Lo ideal es conocer la frecuencia de oscilación con la que aparece el shimmie en una moto en particular. El objetivo es que el amortiguador filtrara esas frecuencias en concreto. Pero como norma básica, hay que evitar anclar el amortiguador al chasis de la moto. En caso contrario, sería el propio amortiguador el que transmitiera las oscilaciones al conjunto –agravaría el problema-.
 
Bluff, pues aunque tampoco es q sea un experto en "vibraciones" la frecuencia natural de oscilación para un determinado sistema es única, vamos un valor determinado. Se puede variar si variamos el sistema (presion, amortiguador, fuerzas, etc) pero va a ser un valor determinado.

También es cierto q un sistema en frecuencia natural de oscilación aumenta su amplitud con fuerzas exteriores a él, no por sí mismo. Vamos, q si reducimos las fuerzas causantes el sistema volverá a reposo.

Jamás vamos a eliminar la resonancia en un sistema. Podemos retrasar su aparición y alejarlo de las velocidades normales de la moto(normalmente con geometría, CDG y Neumaticos, o disminuir su amplitud con elementos amortiguantes, pero si la moto es shimiosa (guai la palabreja, ehsss) ojito cuando se produzca.

Y enlazando este tema con el del post, ESTABILIDAD. Una moto shimiosa es menos estable por q fuerza a los neumáticos a fuerzas laterales variables, cuyas crestas están más cerca del límite q si fueran uniformes. Vamos q nos vamos a caer antes ...

Shimi = inestabilidad

Saludinesssss
 
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las fuerzas más amplificadoras del problema somos nosotros mismos. No la iniciamos, pero con nuestra tensión la propagamos y acrecentamos poniéndonos rígidos y nuestra propia articulación con el vehículo responde a destiempo yéndose cada vez más lejos a cada lado, hasta que no podemos aguantarnos encima y perdemos una mano, con lo que la otra tarda cero coma en no aguantar la moto. Creo que hay que ser muy frío para no agarrarse fuerte cuando oscila, pero agarrarnos fuerte es lo que nos transmite el shimmie a nosotros y se lo devolvemos añadiendo nuestras inercias de un movimiento nuestro de cintura para arriba y transversal a la moto. Vamos, un disparate para la estabilidad.
 
Y empalmando con el tema, el otro día pise una placa de hielo y entre en "inestabilidad" pura y Dura. Vamos, tan dura q me rompí el hombro. Pingu tú tienes experiencia ehssss. Bueno, en recuperación estoy, brazo inmovilizado, encima el derecho. Cuida din con el agua, q esta vez me engaño ...

Saludinessss
 
Lo mío no fue por placa de hielo, sino por suspensión delantera inoperante.

Y no me rompí un hombro. O eso pensaba yo. 14 meses después, es decir, hace poco más de un mes, me enteré que también me había roto el otro. Acojonante.

Bueno, ¿te operan o qué?
 
No, de momento parece q con inmovilizarlo es suficiente, aunque todo puede cambiar según se porten los soldadores del hueso ...
 
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