FRENAR EN CURVA

[Dr._Infierno]

Amigo Manuel. Cuando discuto contigo son palabras mayores y me obligas a un esfuerzo extra para intentar explicar o rebatir tus, por otra parte, casi siempre asertos.

Como esto está derivando hacia el terreno de la física, no tengo más remedio que recurrir a Tony Foale, un ingeniero que tu conoces muy bien. Cierto que no para rebatir, sino para poner de relieve algún concepto que pueda servir posteriormente en mi razonamiento.

No nos vamos a meter en conceptos tales como anchura de neumáticos, rigidez de carcasa, presión de hinchado, tipo de goma y dureza de asfalto … todas ellas variables que influyen en la adherencia. No lo creo necesario. Pero si destacar que el coeficiente de rozamiento del neumático a nivel de su huella en el asfalto, es la relación entre la carga vertical y el máximo agarre. Esto implica que si aumenta el peso, aumenta el agarre. Sin embargo, el coeficiente de rozamiento no es constante ni lineal y suele disminuir con la carga vertical, es decir, con el aumento de presión en la huella de contacto.

Por otro lado quiero destacar que la huella de contacto de la rueda delantera es mucho más pequeña que la trasera y, por tanto, con mucho menos margen para soportar carga de peso adicional.

Ahora me quiero salir del terreno de la física para traer a colación lo que dice Nick Ienatsch: El neumático tiene 100 puntos de agarre. La fuerza lateral que soporta el neumático en tumbada consume la mayoría de los puntos. Por ejemplo a 40º de inclinación, se usan 86 y, por consiguiente, solo quedan disponibles 14 puntos disponibles para el freno. Un punto de frenada adicional significa la caída. No hay más margen. Sin embargo, con la moto vertical, casi la totalidad de los 100 puntos están disponibles para el freno. La diferencia en el margen de seguridad es, pues, tremenda.

Vámonos ahora a la dinámica de la frenada. Al aplicar frenos, existe una transferencia de peso hacia la huella del neumático delantero, al tiempo que se descarga el trasero. Esto implica un aumento de la fuerza lateral que está soportando la rueda delantera y, por tanto, una disminución proporcional del margen de agarre del neumático. Esta disminución del agarre la sufre también la rueda trasera al disminuir sobre ella la carga vertical y queda así expuesta también al deslizamiento.

De manera que si, frenar en tumbada no es lo mismo que hacerlo con la moto vertical. Cuando el motorista experto utiliza los frenos en tumbada tiene que estar calculando constantemente cuanto margen de agarre de las ruedas le está quedando y actuar en consecuencia. Porque no solo es el coeficiente de agarre, es el pequeño bache, la pequeña piedra o el pequeño charco que puede dar al traste con sus sensaciones. ¿Imposible? No. Pero desde luego no es conveniente. Pero existen otras razones por las que “en conducción ordinaria” no deben de emplearse los frenos durante la tumbada. Ya os hablaré de ellas en otro post, que este se ha alargado demasiado. Sorry.
;D

 

[Dr._Infierno]

[quote author=53776B6E6E635D66675D6163666B78020 link=1301323780/243#243 date=1306253183][quote author=554A5142444C230 link=1301323780/219#219 date=1306224915]yo voy a poner un ejemplo que se puede dar en la realidad; pongamos que va un grupo de motos en fila india por zona de curvas, y el que va delante tuyo es un poco más lento en el paso por curva y ves que te lo comes, que harías....?  y ya vas inclinado

Antes de ponerme detrás de alguien que no conozco mantengo bastante distancia de seguridad, haciendo esto es dificil que te pase lo que comentas, pero de ser así dependerá de muchos factores, con mi moto frenaría con ambos frenos.

DeuBCN3, me refería a la carretera, lo del circuito era solo para comentar que frenar lo que se dice frenar solo lo hago allí, pero las técnicas de la CSSE son las que me ayudan a mantener mejor ritmo y seguridad en carretera abierta, además aprendes a leer muy bien la carretera. [/quote]

quilla, me reitero en que deje margen y aún así me lo comia, pero lo importante aqui no es lo tomate que soy sino que puede pasar lo que describo, y seguro que a más de uno le ha pasado, y tambien que todas las teorias son cojonudas, ahora llevarlas a la práctica es otra cosa, porque interviene montones de factores, simplemente hay que tomarlo como un ejemplo páctico de porque hay que saber frenar en curva aparte de lo que apunta inmoto y pingu, a los que me sumo en la teoría de la conducción defensiva, ahora bien en cuanto a lo de [highlight]frenar[/highlight] con todo, DOC no se yo si va estar de acuedo contigo, ahora vas y lo cascas ;D[/quote]
Por alusiones .... Por supuesto que estoy de acuerdo ... ¡no me gusta nada llevarme un colleja de Killa!. ;D ;D ;D

Hablando en serio. Frenar en curva se puede y se debe de hacer cuando la situación lo requiere, pero siempre implementando lo que es menos perjudicial: desde el uso exclusivo del freno trasero, hasta la utilización de ambos frenos. No estoy hablando de imprevistos, sino de maniobras habituales.

Ya se que jode, Virago, pero es lo mismo que cuando la guardia civil te mira después de haberte comido lo de delante y te dice: “No ha guarado Ud la distancia de seguridad. De lo contrario no le hubiera pasado eso”.
;D ;D ;D

 

[ManuelV]

(...) el coeficiente de rozamiento del neumático a nivel de su huella en el asfalto, es la relación entre la carga vertical y el máximo agarre.

Sip, aunque lo que va en el numerador es el máximo agarre -entendido como la máxima fuerza lateral que puede absorberse sin deslizamiento- y en el denominador va la carga vertical (vamos, que el coeficiente de fricción es menor que 1). Si se dibuja un cono de semiángulo tal que su tangente sea igual al coeficiente de fricción, las fuerzas resultantes que estén dentro del cono no producirán deslizamiento, mientras las que se salgan del cono si lo harán. Por eso, si aumenta la carga vertical puede hacerlo también la horizontal (ya que la resultante seguirá dentro del cono de fricción). Obviamente, si un bache, una irregularidad del terreno o el simple traslado de pesos hacia un lado u otro aliviase la carga vertical, entonces el máximo agarre disminuiría en consonancia. Si disminuye cuando estamos inclinando la cosa no es agradable, claro. Como nota al margen, esa es una de las razones por las que el tarado de suspensiones es tan importante en el pilotaje: cuanto más deportiva sea la conducción más importante es mantener una fuerza vertical que asegure el contacto permanente entre la goma y el firme.

Esto implica que si aumenta el peso, aumenta el agarre.

Esa frase resume perfectamente mi larga parrafada anterior.

Sin embargo, el coeficiente de rozamiento no es constante ni lineal y suele disminuir con la carga vertical, es decir, con el aumento de presión en la huella de contacto.

Yo no soy especialista en fricción pero no termino de estar de acuerdo con eso. Lo de que el CF no sea constante ni lineal, de acuerdo; lo de que disminuya con el aumento de presión parece una contradicción con lo que estábamos diciendo, a no ser que te refieras a la presión de inflado, que es otra variable más al lado de las muchas que intervienen y que -en todo caso- no parece sumar ni restar en el objeto del debate.

El neumático tiene 100 puntos de agarre. La fuerza lateral que soporta el neumático en tumbada consume la mayoría de los puntos. Por ejemplo a 40º de inclinación, se usan 86 y, por consiguiente, solo quedan disponibles 14 puntos disponibles para el freno. Un punto de frenada adicional significa la caída. No hay más margen. Sin embargo, con la moto vertical, casi la totalidad de los 100 puntos están disponibles para el freno. La diferencia en el margen de seguridad es, pues, tremenda.

Mmmh, no tan deprisa, vaquero. Me pregunto si eso no es una visión simplificada en exceso del problema. No me parece que se pueda aplicar el principio de superposición tan alegremente en lo que consume de agarre la fuerza lateral por la tumbada y la de la frenada que, para empezar, actuan en planos distintos. Lo que si está claro es que una frenada excesiva provocará deslizamiento. Pero es que se trata precisamente de que la frenada no sea eso: excesiva. Mientras no se supere ese límite seguirá existiendo un contacto de rodadura con el firme

 

[Pingu]

y ahora vengo yo y discrepo que la pérdida de adherencia signifique necesariamente caída. Susto sí, caída puede ser, pero no siempre. Yo he recuperado derivas de rueda delantera sin caerme, sin hacer cosas raras y sin brusquedades, igual que he salvado aquaplaning en moto varias veces con la paciencia y sangre fría necesaria para aguantar sin cambiar nada ni frenos ni aceleración. También en hielo contínuo y he jugado a derrapar con suelo mojado en lluvia y si lo haces a propósito no es necesariamente caída segura. No es un entrenamiento recomendable a cualquiera, seguramente tiene más peligro del que yo veo, pero a mí ni me parece una pérdida de control ni un peligro inminente el perder adherencia si sabes qué hacer para que no sea una pérdida de control.

Después de éso, estoy de acuerdo con los dos. Sé que a tí, Doc, te molesta que no me posicione con uno o con otro, pero es que vuestras posturas no son incompatibles. Yo puedo frenar antes de la tumbada con el fin de llegar al inicio de la curva con los deberes hechos, pero no me tiro de cabeza a una curva ciega dándome la razón de la decisión tomada cuando no veía el resto de la curva. Lo siento pero no. Hay un momento en el que si mi instinto me dice que si hay algo me lo como... freno esté tumbado o tumbadísimo. De detrás, de delante, de los dos, suelto gas, bajo las piernas o lo que sea, pero sólo si tras la adecuación de velocidad sigo sin verlo claro. Aún así normalmente ajusto más esa opción con freno motor como bien has dicho, pero no descarto usar frenos si lo que no veo me va a obligar a frenar más o detener la moto si hiciera falta, y creo que podría hacerlo en lo que veo. Cuando he tenido pérdida de adherencia de delante, curiosamente casi siempre en curvas a derechas -puñetera rueda de la KTM-, nunca he superado más de medio carril contrario y no me he caído en ninguna. Ese límite de adherencia fue por rueda, pero podría haber sido por gravilla, agua, hielo, tierra, un bache... y éso es lo que busco cuando entro en una curva ciega. Si no hay nada, abro gas. Si hay... ya estoy preparado para inciar maniobra de emergencia. Es posible que en la ruta del sábado alguien notara que en muchas curvas no freno y en algunas sí. Pues va de ésto.

PD: en la mesa de la cena del sábado dije que sería escueto, pero este tema lo merece. ;D

 

[Pingu]

respecto al tema de la eficacia del frenado con la moto inclinada, creo que hay una cosa que no estamos contemplando. Desde la visión de alguien de letras como yo, me atrevo a decir que con la moto vertical la frenada provoca un hundimiento de la horquilla que con el traslado correspondiente de pesos, presiona y amplia la huella del neumático sobre el asfalto. En cambio si esa frenada se hace con la moto inclinada, la huella no aumenta, pues la inercia contrarrestada no acaba en el asfalto, sino en el aire, por encima de la zona de contacto de la rueda con el suelo. De provocar una ampliación de huella, será menor, siempre y cuando no haya un peralte mayor de los habituales en carretera.

Respecto al mayor peso, mucha gente nota un mayor aplomo con pasajero en curvas. Aunque hay más inercias, también hay un mayor aplastamiento del neumático y mayor huella. Con la poca huella de un neumático de moto, un aumento de huella puede multiplicar el agarre en un porcentaje importante. De hecho a misma velocidad, es posible que con pasajero hubiera menos deriva sin frenar, y una pérdida de adherencia menor... si es que el mayor peso no se carga mi teoría :-/.

 

[Inmoto]

Amigo Manuel. Cuando discuto contigo son palabras mayores y me obligas a un esfuerzo extra para intentar explicar o rebatir tus, por otra parte, casi siempre asertos.

Como esto está derivando hacia el terreno de la física, no tengo más remedio que recurrir a Tony Foale, un ingeniero que tu conoces muy bien. Cierto que no para rebatir, sino para poner de relieve algún concepto que pueda servir posteriormente en mi razonamiento.

No nos vamos a meter en conceptos tales como anchura de neumáticos, rigidez de carcasa, presión de hinchado, tipo de goma y dureza de asfalto … todas ellas variables que influyen en la adherencia. No lo creo necesario. Pero si destacar que el coeficiente de rozamiento del neumático a nivel de su huella en el asfalto, es la relación entre la carga vertical y el máximo agarre. Esto implica que si aumenta el peso, aumenta el agarre. Sin embargo, el coeficiente de rozamiento no es constante ni lineal y suele disminuir con la carga vertical, es decir, con el aumento de presión en la huella de contacto.

Por otro lado quiero destacar que la huella de contacto de la rueda delantera es mucho más pequeña que la trasera y, por tanto, con mucho menos margen para soportar carga de peso adicional.

Ahora me quiero salir del terreno de la física para traer a colación lo que dice Nick Ienatsch: El neumático tiene 100 puntos de agarre. La fuerza lateral que soporta el neumático en tumbada consume la mayoría de los puntos. Por ejemplo a 40º de inclinación, se usan 86 y, por consiguiente, solo quedan disponibles 14 puntos disponibles para el freno. [highlight]Un punto de frenada adicional significa la caída[/highlight]. No hay más margen. Sin embargo, con la moto vertical, casi la totalidad de los 100 puntos están disponibles para el freno. La diferencia en el margen de seguridad es, pues, tremenda.

Vámonos ahora a la dinámica de la frenada. Al aplicar frenos, existe una transferencia de peso hacia la huella del neumático delantero, al tiempo que se descarga el trasero. Esto implica un aumento de la fuerza lateral que está soportando la rueda delantera y, por tanto, una disminución proporcional del margen de agarre del neumático. Esta disminución del agarre la sufre también la rueda trasera al disminuir sobre ella la carga vertical y queda así expuesta también al deslizamiento.

De manera que si, frenar en tumbada no es lo mismo que hacerlo con la moto vertical. Cuando el motorista experto utiliza los frenos en tumbada tiene que estar calculando constantemente cuanto margen de agarre de las ruedas le está quedando y actuar en consecuencia. Porque no solo es el coeficiente de agarre, es el pequeño bache, la pequeña piedra o el pequeño charco que puede dar al traste con sus sensaciones. ¿Imposible? No. Pero desde luego no es conveniente. Pero existen otras razones por las que “en conducción ordinaria” no deben de emplearse los frenos durante la tumbada. Ya os hablaré de ellas en otro post, que este se ha alargado demasiado. Sorry.
;D

Estupenda descripción de tu punto de vista, Dr., y además apoyada con citas obtenidas de la mucha bibliografía que seguro que tienes y en la cual te basas. Pero no me sirve, porque lo que estoy explicando yo está basado en hechos, y no en teoría. Si fuera como dices, en los más de 40 años que llevo haciendo curvas por carreteras de montaña, me hubiera caído muchas veces, y no ha sido así, no llevo ninguna caída. Ha sido al revés, mediante la técnica que he explicado, he salvado bastantes caídas o choques. Yo nunca he dicho que fuera fácil hacerlo, sino que es conveniente aprenderlo porque da más margen de seguridad. Además, creo que tu estás pensando en los inconvenientes de una frenada que puede afectar a la estabilidad, y yo en las ventajas de una frenada perfecta y preventiva que puede incluso hacerse en mojado, y que es una preparación para poder afrontar mejor cualquier complicación no visible.

A ver, si tu teoría y opinión contraria a la mía en esto, fuera real y no tienes ninguna duda sobre ello, ¿cómo te explicas que yo pueda hacer eso bajando rápido un puerto de montaña lloviendo fuerte y frenando (suave) con la moto inclinada en la entrada de las curvas?  :

 

[Inmoto]

A lo mejor con un ejemplo se entiende mejor la cosa. Mirad, en el vídeo indicado abajo, en la parte inicial de conducción deportiva fina en seco, primero en la curva del segundo 0,55 y luego en el 1,16. Fijaos en la luz de freno de la moto, cuando se apaga. En la primera curva indicada, sin visibilidad, entro manteniendo un poco los frenos e inclinando a la vez. En la segunda, curva cerrada muy larga de bajada y sin nada de visibilidad, entro aguantando la moto con una ligera frenada mantenida, hasta que veo la salida y empiezo a dar gas. Como podréis apreciar, la técnica no da la sensación de pérdida de seguridad, y sí de más control. Al final del vídeo hay un trocillo interesante de conducción en mojado, ahí ya no se me ve a mí porque soy el que llevo la cámara.

Aquí está el vídeo:

http://vimeo.com/22380377

 

[Dr._Infierno]

Siento no tener tiempo hoy para vosotros. Ir discutiendo el tema que luego entraré para repartir. ;D ;D ;D

 

[mildoscientoST]

Inmoto tengo una pregunta para usted! ;D ;D, si me lo permite:

En cuanto suelta frenos (porque entiendo que ya ha visto la salida de la curva) se afana por poner un punto de gas, ó no necesariamente, sino que suele dejar el trabajo al chasis?

 

[Inmoto]

Suelto frenos a la vez que abro gas ligeramente, porque la operación en la salida de la curva también es progresiva como en la entrada. Si en la entrada entro frenando en forma decreciente, en la salida y con buen tacto de gas, con la moto inclinada, abro gas suave pero de forma creciente, tanto en seco como en mojado. Mejoro así la estabilidad y gano tiempo, además de que hago menos esfuerzo porque no se nota el peso de la moto.

 

[Jasón]

A ver, Inmoto, que me gusta comprender bien las tesis antes de poder opinar.
He visto el vídeo ese que has mencionado. El propósito de tocar el freno ¿Cuál es exactamente?. ¿Ajustar la velocidad?
¿Refuerzo a tu sensación subjetiva de seguridad al llevar la mano a la maneta ya por si acaso?. No me acaba de quedar claro

 

[Pingu]

yo creo que en las curvas sin visibilidad prolonga la frenada un poco más, casi sin efecto ya, pero manteniendo todavía las pastillas en contacto con el disco hasta ver exactamente lo que no veía. Si hay que frenar sólo tiene que aumentar presión consiguiendo una frenada más rápida y progresiva y si no hay nada... soltar frenos y abrir gas. Tampoco le veo muchos más misterios. La acción de frenada es más  preventiva que efectiva -refiriéndome con efectiva a la cantidad de freno aplicado, no a que no haga nada bueno-, pero sí aumenta la seguridad dándonos unas décimas de segundo adicionales y todos sabemos lo que puede pasar en décimas de segundo ante un imprevisto. La efectividad del paso por curva no debe superar nunca la seguridad en carreteras de montaña y, desde luego, jamás en curvas ciegas. En caso de imprevisto me parece mucho más eficaz el método de Inmoto, aunque si no hay nada, lo que dicen Jasón y Doctor Infierno suele ser más rápido. La diferencia es entre acabar el puerto antes... o acabarlo siempre.

Imagina que en una curva sin visibilidad vienes por tu carril con una buena gestión del gas, de los frenos, con una trazada limpia y ágil y te aparece un coche de cara y una ducati adelantándolo con raya contínua*... no digo ná y lo digo tó  :

* cualquier parecido con la realidad no es pura coincidencia.

 

[Inmoto]

A ver, Inmoto, que me gusta comprender bien las tesis antes de poder opinar.
He visto el vídeo ese que has mencionado. El propósito de tocar el freno ¿Cuál es exactamente?. ¿Ajustar la velocidad?
¿Refuerzo a tu sensación subjetiva de seguridad al llevar la mano a la maneta ya por si acaso?. No me acaba de quedar claro

Jasón, la técnica es para llegar a la entrada de la curva y entrar en ella, en las que no hay visibilidad y sobre todo de bajada, con la moto, la posición en la moto y sus mandos, y la mentalidad del conductor, con la mejor predisposición y técnica para bajar rápidamente la velocidad en el momento en que se ve bien la mitad y la salida de la curva. En caso de tener que frenar, se puede frenar antes y ese segundo de diferencia es decisivo, y además ya llevamos la moto preparada para la frenada con lo que acortamos la distancia de frenado. Y yo lo hago automáticamente, sin pensar, cuando no tengo claro lo que me voy a encontrar, será que tengo mayor nivel de capacidad preventiva. Hasta ahora me ha ido muy bien y eso no lo cambio por nada, es mi salud.

 

[mildoscientoST]

Lo de mantener un poco de presion en la maneta para tener las pinzas pegadas sin apenas presionar, no lo veo fácil con los frenos de algunas BMWs que asisten la frenada con una bomba eléctrica en vez de hidráulica, como la mia je, je!., a veces la frenada de la mía me recuerda los frenos "champiñón" de los Citroën DS (alias tiburon o diosa)

Algo malo tenian que tener los gadgets ¿no?  ;D ;D ;D

Gracias por tu respuesta Inmoto!

De levantar la moto con gas hablamos en la comida del sábado... 

 

[virago]

[highlight]Ya se que jode, Virago, pero es lo mismo que cuando la guardia civil te mira después de haberte comido lo de delante y te dice: “No ha guarado Ud la distancia de seguridad. De lo contrario no le hubiera pasado eso”. [/highlight]

Doc, buena colleja y merecida :-[, pero de todo se aprende, que para eso estamos

 

[Inmoto]

yo creo que en las curvas sin visibilidad prolonga la frenada un poco más, casi sin efecto ya, pero manteniendo todavía las pastillas en contacto con el disco hasta ver exactamente lo que no veía. Si hay que frenar sólo tiene que aumentar presión consiguiendo una frenada más rápida y progresiva y si no hay nada... soltar frenos y abrir gas. Tampoco le veo muchos más misterios. La acción de frenada es más  preventiva que efectiva -refiriéndome con efectiva a la cantidad de freno aplicado, no a que no haga nada bueno-, pero sí aumenta la seguridad dándonos unas décimas de segundo adicionales y todos sabemos lo que puede pasar en décimas de segundo ante un imprevisto. La efectividad del paso por curva no debe superar nunca la seguridad en carreteras de montaña y, desde luego, jamás en curvas ciegas. En caso de imprevisto me parece mucho más eficaz el método de Inmoto, aunque si no hay nada, lo que dicen Jasón y Doctor Infierno suele ser más rápido. La diferencia es entre acabar el puerto antes... o acabarlo siempre.

Imagina que en una curva sin visibilidad vienes por tu carril con una buena gestión del gas, de los frenos, con una trazada limpia y ágil y te aparece un coche de cara y una ducati adelantándolo con raya contínua*... no digo ná y lo digo tó  :

* cualquier parecido con la realidad no es pura coincidencia.

;D ;D ;D

Lo de ir más o menos rápido en una curva determinada, en carretera no tiene mucha importancia, la tiene mucho más el estar seguro de que vas a poder salir de ella. Además, yo siempre he dicho que el motero con conducción de calidad se aprecia cuando ves que, igual que sabe ir ligero cuando se puede, también sabe bajar mucho el ritmo en los momentos que pueden tener situaciones de peligro previsibles pero no vistas todavía. Eso no le hace más lento, porque precisamente por su buen nivel, cuando se puede ir rápido ya recupera los dos segundos o tres que ha tardado de más en mirarse bien la curva al entrarla, y el resultado es que ha podido hacer el mismo promedio que los demás en todo el tramo de carretera, con la diferencia de que lo ha hecho con toda seguridad y los otros no.

Lo de entrar frenando en la curva ciega también te permite llegar más rápido a ella, hablando claro está del mismo nivel de seguridad. Con mi sistema se puede bajar antes la velocidad en curva, con lo que la frenada hasta 0 puede ser en la misma distancia que en caso de no entrar frenando y a 20 - 25 Km/h menos.

 

[Jasón]

Comprendo vuestro punto de vista sobre lo de frenar.
Yo, como tú, Inmoto, siempre pienso que, en una ciega me voy a encontrar un tractor con el arado colgado detrás .
Sobre esa base ajusto mi velocidad de entrada para, si hiciese falta, llevar a cabo una maniobra evasiva.
Ante una situación de emergencia es dónde más efectiva resulta la aplicación de las distintas técnicas inherentes al pilotaje.
Ante un imprevisto, evitar la mirada fija al peligro, un decidido contramanillar, levantar ligeramente la moto para ejercer una frenada más intensa pueden resultar más efectivos que esa fracción de segundo por llevar la maneta "rozada".
Si veo aconsejable en esas situaciones llevar los dedos sobre la maneta para reducir el tiempo de una eventual reacción pero sigo prefiriendo un buen ajuste de velocidad previo al ataque y no durante el ataque.

 

[Pingu]

Comprendo vuestro punto de vista sobre lo de frenar.
Yo, como tú, Inmoto, siempre pienso que, en una ciega me voy a encontrar un tractor con el arado colgado detrás .
Sobre esa base ajusto mi velocidad de entrada para, si hiciese falta, llevar a cabo una maniobra evasiva.
Ante una situación de emergencia es dónde más efectiva resulta la aplicación de las distintas técnicas inherentes al pilotaje.
[highlight]Ante un imprevisto, evitar la mirada fija al peligro, un decidido contramanillar, levantar ligeramente la moto para ejercer una frenada más intensa pueden resultar más efectivos que esa fracción de segundo por llevar la maneta "rozada".[/highlight]Si veo aconsejable en esas situaciones llevar los dedos sobre la maneta para reducir el tiempo de una eventual reacción pero sigo prefiriendo un buen ajuste de velocidad previo al ataque y no durante el ataque.

es que una cosa no quita la otra. Evitar mirar a los ojos al peligro es parte de aquello de que la moto va a donde miras. Un decidido contramanillar nos puede ayudar a cerrar la trazada, pero no sabes si la tienes que cerrar, abrir o frenar a saco. Levantar ligeramente la moto para ejercer una frenada más intensa... ¿cuándo tardas en hacer éso? ahí es donde Inmoto ya tiene las pastillas en su sitio, parte de horquilla comprimida y evitará molestos balanceos por cambios de pesos. Sé que con lechesleves ese cabeceo es mínimo. Sé que con servofreno esa finura de frenos puede no existir o ser difícil de dosificar y sé que si voy a una trazada perfecta para la velocidad de la curva, cogiendo todo mi carril para darla abriéndome, cerrándome en el ápice y usando el máximo de asfalto para la salida... si hay algo parado tengo muy poco tiempo para evitarlo. Y siempre puedo hacer todo lo que puedes hacer de la otra forma... sólo que si ya tengo un leve porcentaje de frenada, la detención de la moto será menos brusca, menos violenta, habrá menos traslado de pesos, menos efectos negativos de la frenada, menos posibilidad de derrape por repartir la frenada en más metros -algo importante si vas tumbando- y, ciertamente, no le veo más pega que el pagar con un pequeño consumo de pastillas la mayor prevención, es decir, seguridad, sólo en curvas ciegas. En las otras podemos ir igual. El no tocar frenos es fantástico, pero en curvas sin visibilidad es más seguro ganar cada centésima de segundo posible para cambiar los planes en tan pocos metros.

 

[Inmoto]

Comprendo vuestro punto de vista sobre lo de frenar.
Yo, como tú, Inmoto, siempre pienso que, en una ciega me voy a encontrar un tractor con el arado colgado detrás .
Sobre esa base ajusto mi velocidad de entrada para, si hiciese falta, [highlight]llevar a cabo una maniobra evasiva[/highlight].
Ante una situación de emergencia es dónde más efectiva resulta la aplicación de las distintas técnicas inherentes al pilotaje.
Ante un imprevisto, evitar la mirada fija al peligro, [highlight]un decidido contramanillar, levantar ligeramente la moto para ejercer una frenada más intensa [/highlight]pueden resultar más efectivos que esa fracción de segundo por llevar la maneta "rozada".
Si veo aconsejable en esas situaciones llevar los dedos sobre la maneta para reducir el tiempo de una eventual reacción pero sigo prefiriendo un buen ajuste de velocidad previo al ataque y no durante el ataque.

Imaginarse un tractor con el arado detrás y la punta de las rejas señalándonos amenazadoramente, es una buena terapia preventiva. Un primo de mi ex-mujer se mató así y además en coche. Yo eso me lo he encontrado alguna vez, y una cosechadora ocupando toda la carretera, y un trailer, y una excavadora Caterpillar amarillita muy bonita ella, y una roca más grande que un coche, y una carretera con un carril que ha desaparecido un trozo porque se ha caído al barranco con un desprendimiento, y un coche volcado, y el cuerpo de un ciclista que se ha caído y no se mueve, y tantas y tantas cosas que da mucho que pensar.

Jasón, esas maniobras que dices, en la práctica no te da tiempo a hacerlas, salvo que vayas a menos de 40 Km/h. y aún así ya veríamos si tenías espacio. Es mejor aprender a parar la moto en cuatro o cinco metros aunque esté inclinada. Y puedes hacer la prueba, pasas varias veces una curva ciega de bajada, que esté tras una recta, y lo haces primero como siempre, y luego como yo he explicado, naturalmente empieza con suavidad y fijándote bien en el comportamiento de la moto. Sujétala bien con las rodillas, y echa los hombros hacie el interior de la curva para equilibrar la inercia, llevando adelantado un poco el hombro del lado interior. Si lo haces bien, no has de notar el peso de la moto por inercia. Y lo de llevar los dedos en la maneta, cansa y no hace falta hacerlo, es mejor ponerlos solo cuando estás frenando. Y puestos a explicar más, se tiene más tacto de frenada en la maneta con tres dedos, porque:
- El índice sirve para aproximarla, pero queda demasiado cerca del eje y tiene poco brazo de palanca, con lo cual el tacto es impreciso y brusco. Además, para los que no tenemos las manos grandes, suele venir un poco justo para llegar bien.
- El dedo corazón, llega bien y tiene más fuerza, ya tiene algo más de brazo de palanca y sirve para una aproximación rápida de la maneta y para hacer fuerza si hace falta.
- Y el anular es el "dedo estrella" para el tacto de freno, porque está situado en el punto de la maneta donde hay más brazo de palanca, el esfuerzo ya lo han hecho los otros dos, y solo tiene que ayudar dosificando micrométricamente, es el que pone el ajuste final.

 

[Dr._Infierno]

Bueno, ya puedo estar otro ratico con vosotros.

Creo que es hora de centrar el problema, porque estoy viendo que a veces hablamos de las mismas cosas y parece que son cosas distintas.

En primer lugar, destaquemos en lo que estamos de acuerdo casi todos en cuanto a conducción ordinaria:
1. Frenar en tumbada implica un riesgo.
2. Si se frena en tumbada hay que saber hacerlo.
3. Utilizar los frenos de forma habitual en todas las curvas no es necesario.

El punto de desacuerdo fundamentalmente defendido por Inmoto, Pingu y virago, es utilizar una frenada suave en el ataque a curvas ciegas y en asfalto mojado, con el objetivo de que si surge un imprevisto ya se tenga la moto en cierto modo preparada para una frenada más intensa. Además defienden que la respuesta es más rápida y menos brusca.

Un caso particular que expone Inmoto es en las bajadas fuertes con una curva cerrada al final de recta.  Saco aparte esta circunstancia, porque yo estoy de acuerdo con él.  ...  Solo que yo propongo utilizar solo el freno trasero al tiempo que el piloto se incorpora mucho de la moto y traslada el peso hacia atrás.

ManuelV, vamos a dejar la física a un lado porque el tema de la fricción es engorroso y nos pueden correr a collejas. Pero creo que confundes el coeficiente de rozamiento dinámico con el agarre del neumático.

Entremos, pues, en faena.
1. Si estáis de acuerdo en que no es aconsejable frenar en el ataque de todas las curvas, será porque en cierto modo lo consideráis un riesgo. Entonces ¿Por qué lo proponéis para suelo mojado, donde el riesgo de falta de adherencia es mayor?
2. No estoy de acuerdo en que llevar una frenada suave en la FASE II del giro, implique tener mejor preparada la moto ante una emergencia…. Y no me vale de las que se ha salvado Inmoto, ya que los demás también nos hemos salvado de muchas haciendo lo contrario.
a. El chasis de la moto va con la misma geometría con retención de motor que con un punto de freno adicional. El cambio de geometría brusco pues, descartado.
b. No hay diferencia práctica de tiempos entre llevar un poco de presión en la maneta y no llevarla a la hora de accionarla con más intensidad.
c. ¿Accionar la maneta? Puede no ser la solución en determinada circunstancia, porque a lo mejor lo que interesa en aplicar contramanillar para cambiar de dirección o aplicar solo freno trasero para meterse más hacia el interior de la curva. Un accionamiento intenso de la maneta implica levantar la moto ANTES…. Pero si se lleva medio accionada dudo que se resista la tentación de esperar a levantarse de la tumbada. Muy peligroso el consejo para pilotos de nivel bajo o medio.

Bueno esto se ha alargado. Después os cuento porqué es mejor no utilizar los frenos en el ataque desde el punto de vista del rendimiento del paso por curva.

 

[ManuelV]

ManuelV, vamos a dejar la física a un lado porque el tema de la fricción es engorroso y nos pueden correr a collejas. Pero creo que confundes el coeficiente de rozamiento dinámico con el agarre del neumático.

¡Uy lo que me ha diiiichooooo! :-/ :'(

 

[Dr._Infierno]

[quote author=17217D0C1A3D353A36213D3C530 link=1301323780/269#269 date=1306346568]
ManuelV, vamos a dejar la física a un lado porque el tema de la fricción es engorroso y nos pueden correr a collejas. Pero creo que confundes el coeficiente de rozamiento dinámico con el agarre del neumático.

¡Uy lo que me ha diiiichooooo!   :-/  :'([/quote]
¡Venga! ¡Va! .... ¡Que ha sido sin querer! ;D ;D ;D

 

[Inmoto]

Entremos, pues en faena.

Bueno, ya vamos estando de acuerdo en unas cuantas cosas. Te respondo a los puntos que has referido "entrando en faena", pongo en rojo tus comentarios para separarlos y poder contestar cada uno:

1. Si estáis de acuerdo en que no es aconsejable frenar en el ataque de todas las curvas, será porque en cierto modo lo consideráis un riesgo. Entonces ¿Por qué lo proponéis para suelo mojado, donde el riesgo de falta de adherencia es mayor?

Estoy de acuerdo en que no es aconsejable frenar en el ataque de todas las curvas, no por el riesgo, sino porque en muchas no hace falta. Es como reducir marchas, ¿hace falta en todas las curvas? No. Y en suelo mojado, no es que lo proponga, he dicho que se puede hacer, que es diferente. Pero solo cuando ha habido una especialización previa en la conducción en mojado, no antes.

2. No estoy de acuerdo en que llevar una frenada suave en la FASE II del giro, implique tener mejor preparada la moto ante una emergencia…. Y no me vale de las que se ha salvado Inmoto, ya que los demás también nos hemos salvado de muchas haciendo lo contrario.

Los motivos están explicados, luego cada uno puede hacer lo que crea conveniente.

a. El chasis de la moto va con la misma geometría con retención de motor que con un punto de freno adicional. El cambio de geometría brusco pues, descartado.

La horquilla no, y la carga de peso sobre la rueda delantera, tampoco. Y la inercia hacia el exterior no es la misma.

b. No hay diferencia práctica de tiempos entre llevar un poco de presión en la maneta y no llevarla a la hora de accionarla con más intensidad.

Hay diferencia de tiempo, y mucho más de tacto, porque una cosa es una frenada de golpe pasando de no frenar a frenar, y otra un incremento progresivo de la presión de la frenada. Es eso no tengo ni la más mínima duda.

c. ¿Accionar la maneta? Puede no ser la solución en determinada circunstancia, porque a lo mejor lo que interesa en aplicar contramanillar para cambiar de dirección o aplicar solo freno trasero para meterse más hacia el interior de la curva. Un accionamiento intenso de la maneta implica levantar la moto ANTES…. Pero si se lleva medio accionada dudo que se resista la tentación de esperar a levantarse de la tumbada. Muy peligroso el consejo para pilotos de nivel bajo o medio.

De esquivar no estamos hablando, de acuerdo que es la otra opción, pero hay que llevar preparadas las dos. Accionamiento intenso no, que sabemos frenar. Peligroso para pilotos de nivel bajo, por su cuenta sí, salvo que les enseñe un especialista y con la suficiente progresividad al cabo del tiempo (meses). Pilotos de nivel medio, ya pueden practicarlo, con las debidas precauciones. Y pilotos expertos, todos deberían saber hacerlo perfectamente.

Bueno, a ver si nos vamos aproximando más, Dr Infierno, estoy encantado porque este hilo me está sirviendo de práctica intensa para argumentar cosas que pienso y que enseño, gracias por rebatirme en todo lo que no estás de acuerdo, porque así me obligas a pensar más y a ser más convincente. Al final, lo deseable sería que nos pusiéramos de acuerdo en todo lo importante, y por mi parte estoy dispuesto a eso y en lo que pueda intentaré convencerte, de la misma forma aceptaré tus teorías si me convences a mí. Gracias por el tiempo que dedicas a esto, de verdad que es de agradecer el interés que estás poniendo 

 

[Dr._Infierno]

[quote author=76401C6D7B5C545B57405C5D320 link=1301323780/269#269 date=1306346568]Entremos, pues en faena.

Bueno, ya vamos estando de acuerdo en unas cuantas cosas. Te respondo a los puntos que has referido "entrando en faena", pongo en rojo tus comentarios para separarlos y poder contestar cada uno:
[highlight]Te pongo mis contestaciones en amarillo[/highlight]

1. Si estáis de acuerdo en que no es aconsejable frenar en el ataque de todas las curvas, será porque en cierto modo lo consideráis un riesgo. Entonces ¿Por qué lo proponéis para suelo mojado, donde el riesgo de falta de adherencia es mayor?

Estoy de acuerdo en que no es aconsejable frenar en el ataque de todas las curvas, no por el riesgo, sino porque en muchas no hace falta. Es como reducir marchas, ¿hace falta en todas las curvas? No. Y en suelo mojado, no es que lo proponga, he dicho que se puede hacer, que es diferente. Pero solo cuando ha habido una especialización previa en la conducción en mojado, no antes.

[highlight]Nos faltan tus argumentos para frenar en mojado[/highlight].

2. No estoy de acuerdo en que llevar una frenada suave en la FASE II del giro, implique tener mejor preparada la moto ante una emergencia…. Y no me vale de las que se ha salvado Inmoto, ya que los demás también nos hemos salvado de muchas haciendo lo contrario.

Los motivos están explicados, luego cada uno puede hacer lo que crea conveniente.

[highlight]Tampoco nos das aquí argumentos para discutir[/highlight]

a. El chasis de la moto va con la misma geometría con retención de motor que con un punto de freno adicional. El cambio de geometría brusco pues, descartado.

La horquilla no, y la carga de peso sobre la rueda delantera, tampoco. Y la inercia hacia el exterior no es la misma.

[highlight]Sinceramente, añadir a la retención del motor un punto de freno, no creo que cambie de forma significativa o sustancial la geometría de la moto. Otra cosa es que la frenada sea ya considerable, pero dices que no lo haces. También puede ser que no utilices la retención del motor apenas, en cuyo caso te estás apoyando sobre todo en los frenos y eso si que es, para mí, francamente perjudicial.
En cuanto a la indeseable inercia hacia el exterior ... ¡claro! ¡estás aplicando freno delantero! [/highlight]

b. No hay diferencia práctica de tiempos entre llevar un poco de presión en la maneta y no llevarla a la hora de accionarla con más intensidad.

Hay diferencia de tiempo, y mucho más de tacto, porque una cosa es una frenada de golpe pasando de no frenar a frenar, y otra un incremento progresivo de la presión de la frenada. Es eso no tengo ni la más mínima duda.

[highlight]La distancia de unos milímetros -recorrido de accionamiento suave de la maneta- no representa ninguna ventaja práctica en tiempo de accionamiento. Aludes al tacto ¿pero no quedamos en que hay que saber frenar? Saber frenar debe de ser un denominador común para todos.[/highlight]

c. ¿Accionar la maneta? Puede no ser la solución en determinada circunstancia, porque a lo mejor lo que interesa en aplicar contramanillar para cambiar de dirección o aplicar solo freno trasero para meterse más hacia el interior de la curva. Un accionamiento intenso de la maneta implica levantar la moto ANTES…. Pero si se lleva medio accionada dudo que se resista la tentación de esperar a levantarse de la tumbada. Muy peligroso el consejo para pilotos de nivel bajo o medio.

De esquivar no estamos hablando, de acuerdo que es la otra opción, pero hay que llevar preparadas las dos. Accionamiento intenso no, que sabemos frenar. Peligroso para pilotos de nivel bajo, por su cuenta sí, salvo que les enseñe un especialista y con la suficiente progresividad al cabo del tiempo (meses). Pilotos de nivel medio, ya pueden practicarlo, con las debidas precauciones. Y pilotos expertos, todos deberían saber hacerlo perfectamente.

[highlight]De nuevo si saber frenar es un condicionante, hazlo extensivo a todos -los que entran frenando y los que no- No es, pues, una razón a favor de esa técnica. [/highlight]
[/quote]

 

[Inmoto]

[quote author=113635372C37580 link=1301323780/272#272 date=1306349034][quote author=76401C6D7B5C545B57405C5D320 link=1301323780/269#269 date=1306346568]Entremos, pues en faena.

Bueno, ya vamos estando de acuerdo en unas cuantas cosas. Te respondo a los puntos que has referido "entrando en faena", pongo en rojo tus comentarios para separarlos y poder contestar cada uno:
[highlight]Te pongo mis contestaciones en amarillo[/highlight]

Y yo ahora en azul

1. Si estáis de acuerdo en que no es aconsejable frenar en el ataque de todas las curvas, será porque en cierto modo lo consideráis un riesgo. Entonces ¿Por qué lo proponéis para suelo mojado, donde el riesgo de falta de adherencia es mayor?

Estoy de acuerdo en que no es aconsejable frenar en el ataque de todas las curvas, no por el riesgo, sino porque en muchas no hace falta. Es como reducir marchas, ¿hace falta en todas las curvas? No. Y en suelo mojado, no es que lo proponga, he dicho que se puede hacer, que es diferente. Pero solo cuando ha habido una especialización previa en la conducción en mojado, no antes.

[highlight]Nos faltan tus argumentos para frenar en mojado[/highlight].

Se frena cuando hay que frenar, en seco o en mojado, dependiendo de las situaciones que te encuentres por la carretera. En curva, en mojado se puede frenar, pero con un tacto de gran precisión y perfecto equilibrio entre ambas ruedas. Para bajar rápido (y no le recomiendo a nadie que lo haga) un puerto de montaña lloviendo, has de saber muy bien frenar en mojado. Y si siempre estuviéramos conduciendo en mojado, no notaríamos la diferencia.

2. No estoy de acuerdo en que llevar una frenada suave en la FASE II del giro, implique tener mejor preparada la moto ante una emergencia…. Y no me vale de las que se ha salvado Inmoto, ya que los demás también nos hemos salvado de muchas haciendo lo contrario.

Los motivos están explicados, luego cada uno puede hacer lo que crea conveniente.

[highlight]Tampoco nos das aquí argumentos para discutir[/highlight]

Este párrafo lo puse en la segunda página del hilo, y a lo largo de varias páginas he ampliado la explicación, que si quieres la repito:

"Ya he explicado que lo de frenar en curva es algo a lo que se puede llegar con un nivel de conducción elevado y tras pasar por otras etapas anteriores, no es para todos los públicos. Pero es un recurso más que es conveniente aprender algún día si pretendemos que nuestro aprendizaje sea indefinido y sin quedarnos estancados. Puede ocurrir que en una curva ciega nos encontremos con un vehículo parado a la salida, o un vehículo lento (por ejemplo un tractor), o un desprendimento de piedras grandes. A mí ya me han pasado muchas veces las tres cosas, llevo ya muchos kilómetros. ¿Y estonces, qué haces? ¿No frenar porque dicen que no se puede hacer en curva, o porque no sabes hacerlo? ¿Embestir o esquivar saliéndote de la carretera? ¿Caerte ya directamente porque no hay otro remedio? Si se ha de aprender a frenar en curva, para ganar en seguridad para casos extremos, convendrá hacerlo en alguna de las etapas del aprendizaje, aunque sea de las últimas. La seguridad debe ser al 100 %, y eso dependerá mucho de lo que sepamos hacer, porque los casos esos extremos nos los podemos encontrar en cualquier momento".


a. El chasis de la moto va con la misma geometría con retención de motor que con un punto de freno adicional. El cambio de geometría brusco pues, descartado.

La horquilla no, y la carga de peso sobre la rueda delantera, tampoco. Y la inercia hacia el exterior no es la misma.

[highlight]Sinceramente, añadir a la retención del motor un punto de freno, no creo que cambie de forma significativa o sustancial la geometría de la moto. Otra cosa es que la frenada sea ya considerable, pero dices que no lo haces. También puede ser que no utilices la retención del motor apenas, en cuyo caso te estás apoyando sobre todo en los frenos y eso si que es, para mí, francamente perjudicial.
En cuanto a la indeseable inercia hacia el exterior ... ¡claro! ¡estás aplicando freno delantero! [/highlight]

Sí reduzco con finura , o retengo quitando gas, pero eso es trabajo para la rueda trasera, y la bajada de velocidad más eficaz es compartiendo ese esfuerzo entre ambas ruedas, teniendo la reducción como complemento a la frenada o al revés. La indeseable inercia ya la vas compensando con inclinación del conjunto moto/piloto y no se nota el peso de la moto en absoluto.

b. No hay diferencia práctica de tiempos entre llevar un poco de presión en la maneta y no llevarla a la hora de accionarla con más intensidad.

Hay diferencia de tiempo, y mucho más de tacto, porque una cosa es una frenada de golpe pasando de no frenar a frenar, y otra un incremento progresivo de la presión de la frenada. Es eso no tengo ni la más mínima duda.

[highlight]La distancia de unos milímetros -recorrido de accionamiento suave de la maneta- no representa ninguna ventaja práctica en tiempo de accionamiento. Aludes al tacto ¿pero no quedamos en que hay que saber frenar? Saber frenar debe de ser un denominador común para todos.[/highlight]

No son los milímetros, es estar haciendo ya la acción en lugar de tener que pasar por la fase de pensar en hacerla, decidirse y llevarla a cabo. Y saber frenar quiere decir saber hacer la frenada más eficaz y menos peligrosa en esos momentos previsiblemente difíciles, y no se puede tener el mismo tacto si desplazamos las pastillas rápidamente en todo su recorrido hasta llegar al disco, que si ya las llevamos ligeramente apoyadas en él y solo queda el trabajo de dosificación. Pruébalo, que entonces te darás cuenta de lo que digo.

c. ¿Accionar la maneta? Puede no ser la solución en determinada circunstancia, porque a lo mejor lo que interesa en aplicar contramanillar para cambiar de dirección o aplicar solo freno trasero para meterse más hacia el interior de la curva. Un accionamiento intenso de la maneta implica levantar la moto ANTES…. Pero si se lleva medio accionada dudo que se resista la tentación de esperar a levantarse de la tumbada. Muy peligroso el consejo para pilotos de nivel bajo o medio.

De esquivar no estamos hablando, de acuerdo que es la otra opción, pero hay que llevar preparadas las dos. Accionamiento intenso no, que sabemos frenar. Peligroso para pilotos de nivel bajo, por su cuenta sí, salvo que les enseñe un especialista y con la suficiente progresividad al cabo del tiempo (meses). Pilotos de nivel medio, ya pueden practicarlo, con las debidas precauciones. Y pilotos expertos, todos deberían saber hacerlo perfectamente.

[highlight]De nuevo si saber frenar es un condicionante, hazlo extensivo a todos -los que entran frenando y los que no- No es, pues, una razón a favor de esa técnica. [/highlight]

Saber frenar puede ser un condicionante para algunos, y una necesidad para todos. Muy poca gente sabe frenar bien en todas las circunstancias, y hablo de las que se va a encontrar a veces por las carreteras, no de heladas ni cosas excepcionales.[/quote]
[/quote]

 

[Inmoto]

Karlus1956, felicidades por la creación de este hilo, ya va segundo en participación en toda la historia de este subforo desde el 2003, solamente superado por uno de hace tiempo, que puso Pingu: Rodando con el Doctor Infierno.

Ánimo chicos, a participar!!!

 

[rnieto]

Pues yo es las ciegas acelero, al menos en las de Almeria ... Ehsss

Eaaa...

Saludinesss

Pd: yo estoy de acuerdo con InmofernoV ...

 

[Dr._Infierno]

En resumidas cuentas, Inmoto, no das nuevos argumentos para ir frenando en las curvas en esas circunstancias que la de hacer una frenada más eficaz en caso de imprevisto. No voy a repetir mis argumentos en contra con respecto a eso, pero si a darte otros a favor de no hacerlo.

Cuando se entra en curva sin el apoyo de los frenos, se tiene que afinar la valoración de la curva en la FASE I. Eso implica hacer un hábito el ejercicio de la concentración mental y potenciar la gestión de la mirada. Ambas cosas son las claves para adaptar la velocidad a la circunstancia y evitar el accidente. Cuando el motor está conteniendo la moto en el inicio de la tumbada, no solo está provocando una geometría del chasis favorable para el giro, sino que está adaptando las revoluciones para lo que se le va a pedir a continuación: una respuesta limpia y con tracción a la hora de volver al gas.
Todos los principiantes y debido a su falta de experiencia en la valoración de la curva, la mala gestión de la mirada y a su inseguridad, entran en las curvas frenando. La consecuencia es que no se acostumbran a saber elegir la marcha adecuada y, por la utilización de los frenos, el motor cae demasiado de revoluciones. Con frecuencia vuelven al gas con una marcha demasiado larga y con el motor bajo, obteniendo un paso por curva desastroso en la que su atención se dispersa en modificar errores: mala circunstancia para encontrarse con un imprevisto.
Por otro lado uno de los errores más frecuentes del principiante es frenar demasiado y, eso, le lleva a un paso por curva tan lento que intenta rectificarlo volviendo al gas antes de tiempo … lo que les lleva a cortarlo de nuevo en el ápex y a modificaciones constantes de trazada. En fin, un desastre.
La evolución natural del motorista conforme progresa de nivel, es perfeccionar la valoración de la velocidad de entrada en curva, empleando lo menos posible los frenos y acertando con la marcha adecuada en cada circunstancia. Lo que propones es una vuelta a los errores de principiante y va en contra de lo que intentamos enseñar.

 

[Inmoto]

En resumidas cuentas, Inmoto, no das nuevos argumentos para ir frenando en las curvas en esas circunstancias que la de hacer una frenada más eficaz en caso de imprevisto. No voy a repetir mis argumentos en contra con respecto a eso, pero si a darte otros a favor de no hacerlo.

Cuando se entra en curva sin el apoyo de los frenos, se tiene que afinar la valoración de la curva en la FASE I. Eso implica hacer un hábito el ejercicio de la concentración mental y potenciar la gestión de la mirada. Ambas cosas son las claves para adaptar la velocidad a la circunstancia y evitar el accidente. Cuando el motor está conteniendo la moto en el inicio de la tumbada, no solo está provocando una geometría del chasis favorable para el giro, sino que está adaptando las revoluciones para lo que se le va a pedir a continuación: una respuesta limpia y con tracción a la hora de volver al gas.
Todos los principiantes y debido a su falta de experiencia en la valoración de la curva, la mala gestión de la mirada y a su inseguridad, entran en las curvas frenando. La consecuencia es que no se acostumbran a saber elegir la marcha adecuada y, por la utilización de los frenos, el motor cae demasiado de revoluciones. Con frecuencia vuelven al gas con una marcha demasiado larga y con el motor bajo, obteniendo un paso por curva desastroso en la que su atención se dispersa en modificar errores: mala circunstancia para encontrarse con un imprevisto.
Por otro lado uno de los errores más frecuentes del principiante es frenar demasiado y, eso, le lleva a un paso por curva tan lento que intenta rectificarlo volviendo al gas antes de tiempo … lo que les lleva a cortarlo de nuevo en el ápex y a modificaciones constantes de trazada. En fin, un desastre.
La evolución natural del motorista conforme progresa de nivel, es perfeccionar la valoración de la velocidad de entrada en curva, empleando lo menos posible los frenos y acertando con la marcha adecuada en cada circunstancia. Lo que propones es una vuelta a los errores de principiante y va en contra de lo que intentamos enseñar.

Con este comentario me demuestras que no has entendido lo que he explicado, o no lo he sabido explicar bien. La concentración mental y la gestión de la mirada, se pueden ejercitar, utilizar, perfeccionar, tanto en un caso como en el otro, no es excluyente. La mirada, en ambos casos, verá hasta donde pueda ver, porque por mucho que la ejercites, no llegarás a tener la mirada atraviésalotodo de Supermán. Y además, tu comparación con lo que hacen los principiantes me parece fuera de lugar, no se parece en nada a lo que yo he estado explicando ni a lo que hago. Argumentos he puesto de sobra para quien los quiera entender, otra cosa es cerrarse en banda y no querer admitir la posibilidad de que yo tenga mis razones para pensar así, y le vea ventajas a esta técnica que he explicado para uso en determinadas circunstancias difíciles. La técnica que tu defiendes es correcta y válida para un uso general, y ya he dicho que la mía en este caso que nos ocupa de la frenada en curva, es para niveles de conducción medio-alto, es decir, se la pueden plantear los que ya llevan muchos kilómetros y tienen habilidad y control por las carreteras de curvas. Siempre he defendido que nunca se llega al límite del aprendizaje en la conducción en moto, hay muchos escalones por subir, y además los vas descubriendo a medida que vas subiendo los anteriores. Una de las motivaciones que tenemos los más expertos es buscar nuevas técnicas, de forma autodidacta o aprendida de otros, para notar mejora en todo lo que hacemos. Con el tiempo, cambiamos velocidad por agilidad y control, conducción aparente por conducción efectiva, ritmo alto por riesgo cero. En tu caso parece como si ya te conformaras con quedarte en un escalón de la escalera de aprendizaje, y no quisieras pasar de ahí, y te lo digo con todos los respetos, pero para que lo pienses. Tus descripciones sobre técnicas de conducción están bien elaboradas, tu manual es muy útil para una gran mayoría, pero con esta actitud corres el riesgo de quedarte estancado en unas teorías válidas pero que no tienen continuación para quien ya ha llegado al nivel equivalente a esa técnica. Tendrías que empezar a admitir que hay alguno por ahí que, haciendo cosas que no están explicadas en los manuales, sirve para encontrar nuevos sistemas que sumados a los que hay, permiten seguir subiendo escalones en materia de conducción segura a los que están interesados en ello.

 

[Dr._Infierno]

Con este comentario me demuestras que no has entendido lo que he explicado, o no lo he sabido explicar bien. La concentración mental y la gestión de la mirada, se pueden ejercitar, utilizar, perfeccionar, tanto en un caso como en el otro, no es excluyente. La mirada, en ambos casos, verá hasta donde pueda ver, porque por mucho que la ejercites, no llegarás a tener la mirada atraviésalotodo de Supermán. Y además, tu comparación con lo que hacen los principiantes me parece fuera de lugar, no se parece en nada a lo que yo he estado explicando ni a lo que hago. Argumentos he puesto de sobra para quien los quiera entender, otra cosa es cerrarse en banda y no querer admitir la posibilidad de que yo tenga mis razones para pensar así, y le vea ventajas a esta técnica que he explicado para uso en determinadas circunstancias difíciles. La técnica que tu defiendes es correcta y válida para un uso general, y ya he dicho que la mía en este caso que nos ocupa de la frenada en curva, es para niveles de conducción medio-alto, es decir, se la pueden plantear los que ya llevan muchos kilómetros y tienen habilidad y control por las carreteras de curvas. Siempre he defendido que nunca se llega al límite del aprendizaje en la conducción en moto, hay muchos escalones por subir, y además los vas descubriendo a medida que vas subiendo los anteriores. Una de las motivaciones que tenemos los más expertos es buscar nuevas técnicas, de forma autodidacta o aprendida de otros, para notar mejora en todo lo que hacemos. Con el tiempo, cambiamos velocidad por agilidad y control, conducción aparente por conducción efectiva, ritmo alto por riesgo cero. En tu caso parece como si ya te conformaras con quedarte en un escalón de la escalera de aprendizaje, y no quisieras pasar de ahí, y te lo digo con todos los respetos, pero para que lo pienses. Tus descripciones sobre técnicas de conducción están bien elaboradas, tu manual es muy útil para una gran mayoría, pero con esta actitud corres el riesgo de quedarte estancado en unas teorías válidas pero que no tienen continuación para quien ya ha llegado al nivel equivalente a esa técnica. Tendrías que empezar a admitir que hay alguno por ahí que, haciendo cosas que no están explicadas en los manuales, sirve para encontrar nuevos sistemas que sumados a los que hay, permiten seguir subiendo escalones en materia de conducción segura a los que están interesados en ello.

No te preocupes, Inmoto, que en absoluto considero que me faltas el respeto defendiendo tus ideas. Es más, lo considero una deferencia por tu parte muy loable. ¡Ojala todos expresaran lo que piensan en estos temas sin cortapisas!

Volviendo al tema que nos ocupa creo que, al igual que con el contramanillar, todos los argumentos están expuestos con claridad y nadie podrá decir que no hemos dado la suficiente información para poder adoptar, cada uno, sus propias decisiones.

Se que tienes en el bolsillo otro tema polémico: el de los espacios para la trazada. Cuando lo expongas, ya sabes que me tendrás también como contrapeso a tus ideas.

 

[elp@pi]

[quote author=01376B1A0C2B232C20372B2A450 link=1301323780/277#277 date=1306389077]En resumidas cuentas, Inmoto, no das nuevos argumentos para ir frenando en las curvas en esas circunstancias que la de hacer una frenada más eficaz en caso de imprevisto. No voy a repetir mis argumentos en contra con respecto a eso, pero si a darte otros a favor de no hacerlo.

Cuando se entra en curva sin el apoyo de los frenos, se tiene que afinar la valoración de la curva en la FASE I. Eso implica hacer un hábito el ejercicio de la concentración mental y potenciar la gestión de la mirada. Ambas cosas son las claves para adaptar la velocidad a la circunstancia y evitar el accidente. Cuando el motor está conteniendo la moto en el inicio de la tumbada, no solo está provocando una geometría del chasis favorable para el giro, sino que está adaptando las revoluciones para lo que se le va a pedir a continuación: una respuesta limpia y con tracción a la hora de volver al gas.
Todos los principiantes y debido a su falta de experiencia en la valoración de la curva, la mala gestión de la mirada y a su inseguridad, entran en las curvas frenando. La consecuencia es que no se acostumbran a saber elegir la marcha adecuada y, por la utilización de los frenos, el motor cae demasiado de revoluciones. Con frecuencia vuelven al gas con una marcha demasiado larga y con el motor bajo, obteniendo un paso por curva desastroso en la que su atención se dispersa en modificar errores: mala circunstancia para encontrarse con un imprevisto.
Por otro lado uno de los errores más frecuentes del principiante es frenar demasiado y, eso, le lleva a un paso por curva tan lento que intenta rectificarlo volviendo al gas antes de tiempo … lo que les lleva a cortarlo de nuevo en el ápex y a modificaciones constantes de trazada. En fin, un desastre.
La evolución natural del motorista conforme progresa de nivel, es perfeccionar la valoración de la velocidad de entrada en curva, empleando lo menos posible los frenos y acertando con la marcha adecuada en cada circunstancia. Lo que propones es una vuelta a los errores de principiante y va en contra de lo que intentamos enseñar.

Con este comentario me demuestras que no has entendido lo que he explicado, o no lo he sabido explicar bien. La concentración mental y la gestión de la mirada, se pueden ejercitar, utilizar, perfeccionar, tanto en un caso como en el otro, no es excluyente. La mirada, en ambos casos, verá hasta donde pueda ver, porque por mucho que la ejercites, no llegarás a tener la mirada atraviésalotodo de Supermán. Y además, tu comparación con lo que hacen los principiantes me parece fuera de lugar, no se parece en nada a lo que yo he estado explicando ni a lo que hago. Argumentos he puesto de sobra para quien los quiera entender, otra cosa es cerrarse en banda y no querer admitir la posibilidad de que yo tenga mis razones para pensar así, y le vea ventajas a esta técnica que he explicado para uso en determinadas circunstancias difíciles. La técnica que tu defiendes es correcta y válida para un uso general, y ya he dicho que la mía en este caso que nos ocupa de la frenada en curva, es para niveles de conducción medio-alto, es decir, se la pueden plantear los que ya llevan muchos kilómetros y tienen habilidad y control por las carreteras de curvas. Siempre he defendido que nunca se llega al límite del aprendizaje en la conducción en moto, hay muchos escalones por subir, y además los vas descubriendo a medida que vas subiendo los anteriores. Una de las motivaciones que tenemos los más expertos es buscar nuevas técnicas, de forma autodidacta o aprendida de otros, para notar mejora en todo lo que hacemos. Con el tiempo, cambiamos velocidad por agilidad y control, conducción aparente por conducción efectiva, ritmo alto por riesgo cero. En tu caso parece como si ya te conformaras con quedarte en un escalón de la escalera de aprendizaje, y no quisieras pasar de ahí, y te lo digo con todos los respetos, pero para que lo pienses. Tus descripciones sobre técnicas de conducción están bien elaboradas, tu manual es muy útil para una gran mayoría, pero con esta actitud corres el riesgo de quedarte estancado en unas teorías válidas pero que no tienen continuación para quien ya ha llegado al nivel equivalente a esa técnica. [highlight]Tendrías que empezar a admitir que hay alguno por ahí que, haciendo cosas que no están explicadas en los manuales, sirve para encontrar nuevos sistemas [/highlight]que sumados a los que hay, permiten seguir subiendo escalones en materia de conducción segura a los que están interesados en ello. [/quote]

Perdón Manuel por mi atrevimiento ya que no soy, en ésto, una voz autorizada como el Dr. Infierno o tú mismo...
... Pero, y sin acritud ni ánimo de polemizar, no ves un poco extraño que esa técnica que tú explicas y que a ti te va fenomenal, no lo dudo, nadie más en todo el universo la haya encontrado,  puesto en práctica, explicada en cursillos (menos el tuyo) y trasladada a la multitud de manuales que existen y que están escritos por auténticos gurús del pilotaje universalmente reconocidos?
El Dr. Infierno defiende una filosofía del pilotaje que no es "la suya", es universal. La tuya, que tú defiendes, es eso, "solo tuya".
Lo siento, yo veo un poco extraño que ninguno de esos gurús haya descubierto antes esa técnica que explicas; lo cual no quita que a ti te vaya fenomenal, que eso no me atrevo a discutirlo ni a contradecirlo.

 

[Inmoto]

[Se que tienes en el bolsillo otro tema polémico: el de los espacios para la trazada.

Buena gestión de la mirada, ya lo has visto por algún sitio ;D ;D ;D

 

[Inmoto]

[Perdón Manuel por mi atrevimiento ya que no soy, en ésto, una voz autorizada como el Dr. Infierno o tú mismo...
... Pero, y sin acritud ni ánimo de polemizar, no ves un poco extraño que esa técnica que tú explicas y que a ti te va fenomenal, no lo dudo, nadie más en todo el universo la haya encontrado,  puesto en práctica, explicada en cursillos (menos el tuyo) y trasladada a la multitud de manuales que existen y que están escritos por auténticos gurús del pilotaje universalmente reconocidos?
El Dr. Infierno defiende una filosofía del pilotaje que no es "la suya", es universal. La tuya, que tú defiendes, es eso, "solo tuya".
Lo siento, yo veo un poco extraño que ninguno de esos gurús haya descubierto antes esa técnica que explicas; lo cual no quita que a ti te vaya fenomenal, que eso no me atrevo a discutirlo ni a contradecirlo.

elp@pi, buena apreciación, y más de uno habrá pensado eso. Ahora dime tú, qué estudio técnico, proceso industrial, investigación científica, u otras materias conocidas, se quedan tal como están una vez las han redactado los "gurús" o especialistas, y no aparece ninguna idea posterior e innovadora, que cambia, complementa o mejora a las que ya están establecidas y son dominio público.

Pues la respuesta es que alguno tenía que hacerlo, y esta vez me ha tocado a mí, y sin duda saldrán más haciendo este tipo de cosas, pues si no, mal iríamos. Los "gurús" del pilotaje universalmente conocidos, a lo mejor no llevan tantas curvas como llevo yo en los puertos de montaña en mojado y en invierno, y que además he ido a hacer siempre para mejorar lo que sé hacer, no para hacer turismo. La diferencia es que yo no soy conocido, y si no estoy de acuerdo con las "leyes" de la conducción escritas por el Dr Infierno u otros "gurús" o propongo alguna cosa nueva que se salga de lo habitualmente escrito en los manuales (muchas veces copiado de unos a otros y con los mismos aciertos pero también arrastrando errores), estoy perdido porque es difícil que me den credibilidad, excepto los moteros que me conocen bien. No por eso tengo que dejar de opinar, o estar obligado a seguirles la corriente a otros que tienen credibilidad pero ideas que no comparto.

Por ejemplo, se está cuestionando mi técnica de frenar entrando en curvas ciegas tras una recta, que además he recomendado especialmente para las bajadas. A nadie se le va a ocurrir dudar de la seguridad de un conductor que ya haya hecho varios cursos de conducción en circuito, y a la misma curva a la que yo llego haciendo mi mini-frenadita preventiva, él un rato antes de llegar ya está sacando el culo del asiento y descolgándose, preparando la rodilla, y ¡zas!, de cabeza a la curva como si se tirara a una piscina. A mí eso me horroriza verlo cuando voy detrás, casi estoy esperando el ruido del choque y sufro por los demás. Pero no se lo puedo decir, sería contradecir a sus maestros y eso no es admisible. Por cierto, este pasado fin de semana he visto unos cuantos casos de eso.

elp@pi, como puedes ver, son opiniones, valoraciones, experiencias de cada uno. Pero es que el resultado de hacerlo mejor o peor, puede tener unas consecuencias tan graves que no hay más remedio que dejarse llevar por lo que uno cree y conoce mejor. A lo mejor, más que "gurú", soy un superviviente, pero prefiero ser esto último aunque no me dé mucha fama o tenga que estar discutiendo cosas que para mí son simplemente conducción inteligente.

 

[PE.30]

[quote author=757C60506079100 link=1301323780/280#280 date=1306401545][Perdón Manuel por mi atrevimiento ya que no soy, en ésto, una voz autorizada como el Dr. Infierno o tú mismo...
... Pero, y sin acritud ni ánimo de polemizar, no ves un poco extraño que esa técnica que tú explicas y que a ti te va fenomenal, no lo dudo, nadie más en todo el universo la haya encontrado,  puesto en práctica, explicada en cursillos (menos el tuyo) y trasladada a la multitud de manuales que existen y que están escritos por auténticos gurús del pilotaje universalmente reconocidos?
El Dr. Infierno defiende una filosofía del pilotaje que no es "la suya", es universal. La tuya, que tú defiendes, es eso, "solo tuya".
Lo siento, yo veo un poco extraño que ninguno de esos gurús haya descubierto antes esa técnica que explicas; lo cual no quita que a ti te vaya fenomenal, que eso no me atrevo a discutirlo ni a contradecirlo.

elp@pi, buena apreciación, y más de uno habrá pensado eso. Ahora dime tú, qué estudio técnico, proceso industrial, investigación científica, u otras materias conocidas, se quedan tal como están una vez las han redactado los "gurús" o especialistas, y no aparece ninguna idea posterior e innovadora, que cambia, complementa o mejora a las que ya están establecidas y son dominio público.

Pues la respuesta es que alguno tenía que hacerlo, y esta vez me ha tocado a mí, y sin duda saldrán más haciendo este tipo de cosas, pues si no, mal iríamos. Los "gurús" del pilotaje universalmente conocidos, a lo mejor no llevan tantas curvas como llevo yo en los puertos de montaña en mojado y en invierno, y que además he ido a hacer siempre para mejorar lo que sé hacer, no para hacer turismo. La diferencia es que yo no soy conocido, y si no estoy de acuerdo con las "leyes" de la conducción escritas por el Dr Infierno u otros "gurús" o propongo alguna cosa nueva que se salga de lo habitualmente escrito en los manuales (muchas veces copiado de unos a otros y con los mismos aciertos pero también arrastrando errores), estoy perdido porque es difícil que me den credibilidad, excepto los moteros que me conocen bien. No por eso tengo que dejar de opinar, o estar obligado a seguirles la corriente a otros que tienen credibilidad pero ideas que no comparto.

[highlight]Por ejemplo, se está cuestionando mi técnica de frenar entrando en curvas ciegas tras una recta, que además he recomendado especialmente para las bajadas. A nadie se le va a ocurrir dudar de la seguridad de un conductor que ya haya hecho varios cursos de conducción en circuito, y a la misma curva a la que yo llego haciendo mi mini-frenadita preventiva, él un rato antes de llegar ya está sacando el culo del asiento y descolgándose, preparando la rodilla, y ¡zas!, de cabeza a la curva como si se tirara a una piscina. A mí eso me horroriza verlo cuando voy detrás, casi estoy esperando el ruido del choque y sufro por los demás. Pero no se lo puedo decir, sería contradecir a sus maestros y eso no es admisible. Por cierto, este pasado fin de semana he visto unos cuantos casos de eso.[/highlight]elp@pi, como puedes ver, son opiniones, valoraciones, experiencias de cada uno. Pero es que el resultado de hacerlo mejor o peor, puede tener unas consecuencias tan graves que no hay más remedio que dejarse llevar por lo que uno cree y conoce mejor. A lo mejor, más que "gurú", soy un superviviente, pero prefiero ser esto último aunque no me dé mucha fama o tenga que estar discutiendo cosas que para mí son simplemente conducción inteligente.[/quote]

Madre mia.. voy a entrar a decir algo, si se me permite por mi "corta" experiencia..

Creo, Inmoto, que cuando hablas de que unos entran sacando el culo, rodilla y ZAS de cabeja a la curva, da la sensación de ver autenticos camicaces  y que con la técnica que usas tú con la frenada ligera pues es algo como "de paseo" y sin peligro..  almenos es la impresión mia al leerte lo señalado arriba.. :-? :-?

Yo creo que entrando en igualdad de condiciones de velocidad (lógicamente si unos van a mucha más velocidad que los otros, no sirve de nada.. ) a la misma curva ciega, es bastante más efectivo el retrasar la entrada a curva lo más posible y más aun si es ciega y como bien han dicho varios tertulianos mirar lo más lejos posible, así será mucho más fácil el poder ver anticipadamente cualquier cosa extraña que nos encontremos en el asfalto.. El adelantar la tumbada (aún con el toque ligero de frenada) y pegarse al interior de la curva nos llevará a ir totalmente a "ciegas" en toda la curva con los respetivos sustos que podamos llevarnos..aún cuando tengamos más margen hasta el carrill contrario.



Creo que tu metodo puede ser aplicable para personas de un nivel MUY ALTO y para ciscunstancias muy especiales, no como norma básica para curvas ciegas..eso creo que es una tesis muy arriesgada  :-?

En fin, si estoy equivocado me disculpan pero es mi punto de vista como los hay muy distintos.. 

Un saludo.. V'sssssssssss

 

[Pingu]

a. El chasis de la moto va con la misma geometría con retención de motor que con un punto de freno adicional. El cambio de geometría brusco pues, descartado.

En una moto con suspensión convencional sí se nota el cambio. Tú igual lo has olvidado llevando tu BMW, pero tendrás que volver a experimentarlo con tu VFR igual que yo lo noto si retengo o si retengo y freno después para ajustar velocidad. Si frenas muy bien de detrás y de delante simultáneamente consigues menor traslado de pesos y si esa frenada es más progresiva y menos corta, todavía se nota menos y por éso ME DEFINO al lado de Inmoto en este caso. No siempre, pero en ésto comparto su teoría y, curiosamente y pese a ser ambos autodidactas, la uso. Inmoto, somos dos en TODO EL UNIVERSO!!! somos la releche ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D.

Respecto a la buena gestión de la mirada, como dice Inmoto, es lo correcto y deseable cuando se ve, pero cuando es una curva ciega tiene una característica curiosa: no se ve (vaya perogrullada ;D) y entonces la gestión de la mirada, el ajuste de la velocidad y la elección de marchas hay que postponerlo más porque hasta que no se ve, la decisión es una estimación sobre indicios. No vale con sólo retrasar el ataque. No vale con sacar el culo más o antes ni con buscar el espejo con la oreja, adelantar el hombro, o rezar "virgencitavirgencitaquemequedecomoestoy". No vale porque si hay que parar, estás en una postura pensada para mejorar el paso por curva, no para frenar. No vale porque todo lo que sea prepararse para abrir gas, se da de patadas con prepararse para frenar si fuera necesario, motivo por el cual tanto Inmoto como yo no sacamos tanto el culo ni tan pronto, más bien nos movemos poco en la moto. No vale porque aunque lo diga un manual o 100.000 monitores de circuito... en muy pocos circuitos tienes una curva sin visibilidad con un ángulo cerrado, una pared que te impide ver más de 5 metros, un guardarraíl y un barranco por si te pasas y la posibilidad de imprevistos en la calzada, tráfico, gravilla, con lo que todos esos monitores de circuito enseñan cosas para circunstancias que nada tienen que ver con curvas cerradas y ciegas de montaña. No vale porque los que llevamos cientos de miles de kilómetros frenamos con todo (cuerpo, pie, mano, retención de motor) pensamos que en circuito siempre se olvidan del freno trasero y hasta recomiendan no usarlo. Vamos, que las circunstancias preventivas de prepararse para frenar, no existen en circuito, pero es otra especialidad. Si existiera, posiblemente Tomizawa seguiría vivo, pero no existe porque son carreras y porque uno se tira a una curva que sabe cómo es y a cuánto puede darla porque vuelta tras vuelta será idéntica. ¿alguien ha pensado cuántas curvas diferentes dimos en la Ruta de los Tres Ríos? lo digo porque en una ruta con más de 420 kms de curvas yo sólo eché de menos curvas tipo "tornante", de ésas de garrote con altísimo desnivel. De las otras creo que hubo de todo. Y a la vuelta siguiendo el Turia tuvimos unas pocas los que bajamos por ahí, para no quedarnos con las ganas. Pues supongo que no habrá cojones de aprenderse TODAS las curvas que dimos, con lo que no podemos intentar darlas todas al máximo posible, y sí buscar un equilibrio entre rapidez y seguridad para seguir encima de la moto durante tantas curvas sin tener un susto. ¿que se puede ir más rápido? por supuesto, pero si tengo que recortar seguridad, prefiero quedarme atrás. A esa velocidad yo freno en lo que veo y yendo de roadleader tengo que ir más lento porque tengo que frenar y levantar la mano para que no se me coma el de detrás ante un imprevisto. No sé cuántos íbais detrás de mí cuando encontramos un coche atravesado y calado en medio de nuestro carril. Creo que todos tuvimos tiempo de sobra para no comérnoslo. Si hubiéramos ido a lo que se puede ir, nos hubiéramos empotrado contra él. Ese margen de seguridad que da el prepararse para acelerar y para frenar al mismo tiempo, hace que siempre tengas un as en la manga para cuando hace falta. No hace falta casi nunca, pero cuando hace falta, lo tienes en la punta de los dedos.

 

[Inmoto]

[Madre mia.. voy a entrar a decir algo, si se me permite por mi "corta" experiencia..

Creo, Inmoto, que cuando hablas de que unos entran sacando el culo, rodilla y ZAS de cabeja a la curva, da la sensación de ver autenticos camicaces  y que con la técnica que usas tú con la frenada ligera pues es algo como "de paseo" y sin peligro..  almenos es la impresión mia al leerte lo señalado arriba.. :-? :-?

Yo creo que [highlight]entrando en igualdad de condiciones de velocidad[/highlight] (lógicamente si unos van a mucha más velocidad que los otros, no sirve de nada.. ) a la misma curva ciega, es bastante más efectivo el retrasar la entrada a curva lo más posible y más aun si es ciega y como bien han dicho varios tertulianos mirar lo más lejos posible, así será mucho más fácil el poder ver anticipadamente cualquier cosa extraña que nos encontremos en el asfalto.. El adelantar la tumbada (aún con el toque ligero de frenada) y pegarse al interior de la curva nos llevará a ir totalmente a "ciegas" en toda la curva con los respetivos sustos que podamos llevarnos..aún cuando tengamos más margen hasta el carrill contrario.



[highlight]Creo que tu metodo puede ser aplicable para personas de un nivel MUY ALTO y para ciscunstancias muy especiales[/highlight], no como norma básica para curvas ciegas..eso creo que es una tesis muy arriesgada   :-?

En fin, si estoy equivocado me disculpan pero es mi punto de vista como los hay muy distintos.. 

Un saludo.. V'sssssssssss[/color]

Gracias por tu observación, PE.30. Entrando en igualdad de condiciones de velocidad, no, porque yo entro más despacio, frenando ligeramente y mirando bien por si tengo que frenar más. Luego ya recuperaré el tiempo perdido.

Nivel MUY ALTO y en circunstancias especiales, pues parte de razón tienes y ya lo he dicho antes, que para principiantes no es, no porque no puedan, sino porque antes han de aprender otras cosas, que no se empieza la casa por el tejado. Tendrías más razón si dijeras "nivel de prevención muy alto y nivel de conducción suficiente para poder hacerlo", esa sería la definición exacta.

 

[elp@pi]

[quote author=6B5D0170664149464A5D41402F0 link=1301323780/269#269 date=1306346568]a. El chasis de la moto va con la misma geometría con retención de motor que con un punto de freno adicional. El cambio de geometría brusco pues, descartado.

[highlight]ME DEFINO al lado de Inmoto en este caso. No siempre, pero en ésto comparto su teoría y, curiosamente y pese a ser ambos autodidactas, la uso. Inmoto, somos dos en TODO EL UNIVERSO!!! somos la releche [/highlight] ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D.

[/quote]

Pingu SE HA DEFINDOOOOOOOO!!!!!!!!!!!!​

[smiley=luxhello.gif] [smiley=luxhello.gif] [smiley=luxhello.gif] [smiley=luxhello.gif] [smiley=luxhello.gif] [smiley=luxhello.gif] ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D

 

[mildoscientoST]

Practicamente suscribiendo la observacion de mi tocayo y amigo PE.30, me permito hacer hincapié en que una vez que creo que entiendo lo que expones Manuel, te he escuchado atentamente, he rodado detrás tuyo (gracias por prestarme tu rueda, y gracias tambien por tu accesibilidad y generosidad al subirte en mi moto para revisar de manara muy clara y didactica aspectos sobre la posicion, las fuerzas, la sensibilidad através de la moto,... ) bajando el puerto con grava suelta, me permito remarcar, decía... que el método que expones es solo válido para un grupo de moteros con una experiencia y sensibilidad sobre la moto, e n o r m e s. Al grueso de los moteros (como yo) nos puede quedar muy grande todavía y si no somos conscientes/tenemos la sensibilidad suficiente sobre la moto, podría resultar delicado, delicado... 

Por ejemplo: mi sensibilidad a este respecto, como te comenté, llega a que cuando noto que la fuerza que necesito para contramanillear comienza a descender bruscamente, entiendo que estoy al límite de adherencia, pero hasta ahí puedo leer...

Yo me imagino frenando descendiendo un puerto con lluvia con la moto muy inclinada y me da un no sé qué  ;D

 

[mildoscientoST]

[quote author=6B5D0170664149464A5D41402F0 link=1301323780/269#269 date=1306346568]a. El chasis de la moto va con la misma geometría con retención de motor que con un punto de freno adicional. El cambio de geometría brusco pues, descartado.

En una moto con suspensión convencional sí se nota el cambio. Tú igual lo has olvidado llevando tu BMW, pero tendrás que volver a experimentarlo con tu VFR igual que yo lo noto si retengo o si retengo y freno después para ajustar velocidad. Si frenas muy bien de detrás y de delante simultáneamente consigues menor traslado de pesos y si esa frenada es más progresiva y menos corta, todavía se nota menos y por éso ME DEFINO al lado de Inmoto en este caso. No siempre, pero en ésto comparto su teoría y, curiosamente y pese a ser ambos autodidactas, la uso. Inmoto, somos dos en TODO EL UNIVERSO!!! somos la releche  ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D.

Respecto a la buena gestión de la mirada, como dice Inmoto, es lo correcto y deseable cuando se ve, pero cuando es una curva ciega tiene una característica curiosa: no se ve (vaya perogrullada  ;D) y entonces la gestión de la mirada, el ajuste de la velocidad y la elección de marchas hay que postponerlo más porque hasta que no se ve, la decisión es una estimación sobre indicios. No vale con sólo retrasar el ataque. No vale con sacar el culo más o antes ni con buscar el espejo con la oreja, adelantar el hombro, o rezar "virgencitavirgencitaquemequedecomoestoy". No vale porque si hay que parar, estás en una postura pensada para mejorar el paso por curva, no para frenar. No vale porque todo lo que sea prepararse para abrir gas, se da de patadas con prepararse para frenar si fuera necesario, motivo por el cual tanto Inmoto como yo no sacamos tanto el culo ni tan pronto, más bien nos movemos poco en la moto. No vale porque aunque lo diga un manual o 100.000 monitores de circuito... en muy pocos circuitos tienes una curva sin visibilidad con un ángulo cerrado, una pared que te impide ver más de 5 metros, un guardarraíl y un barranco por si te pasas y la posibilidad de imprevistos en la calzada, tráfico, gravilla, con lo que todos esos monitores de circuito enseñan cosas para circunstancias que nada tienen que ver con curvas cerradas y ciegas de montaña. No vale porque los que llevamos cientos de miles de kilómetros frenamos con todo (cuerpo, pie, mano, retención de motor) pensamos que en circuito siempre se olvidan del freno trasero y hasta recomiendan no usarlo. Vamos, que las circunstancias preventivas de prepararse para frenar, no existen en circuito, pero es otra especialidad. Si existiera, posiblemente Tomizawa seguiría vivo, pero no existe porque son carreras y porque uno se tira a una curva que sabe cómo es y a cuánto puede darla porque vuelta tras vuelta será idéntica. ¿alguien ha pensado cuántas curvas diferentes dimos en la Ruta de los Tres Ríos? lo digo porque en una ruta con más de 420 kms de curvas yo sólo eché de menos curvas tipo "tornante", de ésas de garrote con altísimo desnivel. De las otras creo que hubo de todo. Y a la vuelta siguiendo el Turia tuvimos unas pocas los que bajamos por ahí, para no quedarnos con las ganas. Pues supongo que no habrá cojones de aprenderse TODAS las curvas que dimos, con lo que no podemos intentar darlas todas al máximo posible, y sí buscar un equilibrio entre rapidez y seguridad para seguir encima de la moto durante tantas curvas sin tener un susto. ¿que se puede ir más rápido? por supuesto, pero si tengo que recortar seguridad, prefiero quedarme atrás. A esa velocidad yo freno en lo que veo y yendo de roadleader tengo que ir más lento porque tengo que frenar y levantar la mano para que no se me coma el de detrás ante un imprevisto. [highlight]No sé cuántos íbais detrás de mí cuando encontramos un coche atravesado y calado en medio de nuestro carril[/highlight]. Creo que todos tuvimos tiempo de sobra para no comérnoslo. Si hubiéramos ido a lo que se puede ir, nos hubiéramos empotrado contra él. Ese margen de seguridad que da el prepararse para acelerar y para frenar al mismo tiempo, hace que siempre tengas un as en la manga para cuando hace falta. No hace falta casi nunca, pero cuando hace falta, lo tienes en la punta de los dedos. [/quote]

Yo, yo, yo! ;D Muy bien gestionado Pingu!
Por cierto: Yo quiero pasar ya a lo de la mirado y los tres puntos Me interesa mucho!

Lo hacemos por aquí o abro otro post?

 

[Pingu]

[quote author=756C4B4250250 link=1301323780/284#284 date=1306408135][quote author=6B5D0170664149464A5D41402F0 link=1301323780/269#269 date=1306346568]a. El chasis de la moto va con la misma geometría con retención de motor que con un punto de freno adicional. El cambio de geometría brusco pues, descartado.

[highlight]ME DEFINO al lado de Inmoto en este caso. No siempre, pero en ésto comparto su teoría y, curiosamente y pese a ser ambos autodidactas, la uso. Inmoto, somos dos en TODO EL UNIVERSO!!! somos la releche [/highlight] ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D.

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Pingu SE HA DEFINDOOOOOOOO!!!!!!!!!!!!​

[smiley=luxhello.gif] [smiley=luxhello.gif] [smiley=luxhello.gif] [smiley=luxhello.gif] [smiley=luxhello.gif] [smiley=luxhello.gif] ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D
[/quote]

En ésto sí, pero no en todo. Como intentaba decir la noche del sábado sin que me dejaran los contertulios más perjudicados, aún siendo métodos parecidísimos, hay cosillas que van mejor que otras en según qué circunstancias. En las circunstancias de puerto de montaña, asfalto malo, poca visibilidad o curva ciega, baja adherencia, posible lluvia y más que probables imprevistos, los métodos más ortodoxos son más arriesgados. Pueden ser más efectivos en cuanto a velocidad de paso por curva, pero no más seguros que ser mal pensado y prepararse para una eventualidad no demasiado improbable. A mí me encantó todo lo que aprendí en la California Superbike School. Me parece un método fenomenal. Desde entonces voy más rápido y me canso menos, pero en curvas ciegas sigo pensando un poco mal y me preparo para una maniobra defensiva que pueda ser cambiar trayectoria o frenar. He visto a otros preparándose sólo para acelerar. Pues estupendo. Es su riesgo, no el mío. Yo no me divierto así. Permíteme que yo asuma mis riesgos y no vaya a correr por encima de lo que veo, es decir, que vaya tan rápido que no pueda frenar en lo que veo sin salirme, o que me vaya metiendo en una curva sin visibilidad confiando en que esta curva tampoco tendrá nada.

Por cierto, una forma de ganar anticipación en curvas ciegas es no cerrarse tanto durante la trazada y hacerla más por el exterior, buscando el ápice sólo cuando lo veamos claro y veamos la salida de la curva. Yo en muchas curvas del sábado ni siquiera me ceñí y cuando de repente se abría, pues ya iba por más de mitad del carril, pero si de repente no se abría, todavía me quedaba tumbada, me podía cerrar más y hasta, en caso de apuro, podría sacar más el culo. yo no veo para carreteras de montaña la necesidad de sacar siempre el culo. Muchas veces me sobra culo, me canso más y tengo una postura menos adecuada para frenar si fuera necesario.

Y por cierto elp@pi: aunque en este tema "frenar en curvas ciegas" defienda a Inmoto, no quiere decir que no acepte que sea mejor no frenar en curva. Es distinto. Si veo no tengo que pensar en frenar. Si no veo, mi instinto de supervivencia me da un plan B, una escapatoria. Tú eres informático y lo comprenderás: ¿haces copias de seguridad? pues ésto es lo mismo: pierdo el tiempo en hacer algo por seguridad. Si no hace falta, mejor, pero si hace falta, lo tengo.

 

[Inmoto]

Practicamente suscribiendo la observacion de mi tocayo y amigo PE.30, me permito hacer hincapié en que una vez que creo que entiendo lo que expones Manuel, te he escuchado atentamente, he rodado detrás tuyo (gracias por prestarme tu rueda, y gracias tambien por tu accesibilidad y generosidad al subirte en mi moto para revisar de manara muy clara y didactica aspectos sobre la posicion, las fuerzas, la sensibilidad através de la moto,... ) bajando el puerto con grava suelta, me permito remarcar, decía... que [highlight]el método que expones es solo válido para un grupo de moteros con una experiencia y sensibilidad sobre la moto, e n o r m e s. [/highlight]Al grueso de los moteros (como yo) nos puede quedar muy grande todavía y si no somos conscientes/tenemos la sensibilidad suficiente sobre la moto, podría resultar delicado, delicado... 

Por ejemplo: mi sensibilidad a este respecto, como te comenté, llega a que cuando noto que la fuerza que necesito para contramanillear comienza a descender bruscamente, entiendo que estoy al límite de adherencia, pero hasta ahí puedo leer...

Yo me imagino frenando descendiendo un puerto con lluvia con la moto muy inclinada y me da un no sé qué  ;D

Para poder hacer unos cuantos cientos de miles de kilómetros en moto a ritmo rápido (adaptado a los que van contigo, por supuesto) por carreteras de curvas de montaña, difíciles, y en todas las condiciones climáticas, sin que nunca pase nada, necesariamente has de perseguir desde un principio el objetivo de conseguir la máxima experiencia y sensibilidad sobre la moto. Más que conducción prudente, que eso es además, y más que conducción muy "técnicamente correcta", que eso es según el color del cristal con que se mire, lo más importante es la eficacia en los momentos díficiles, la garantía de la seguridad al 100 %.

Hemos de ser conscientes de que el nivel medio de los conductores de motos, en general, es bastante bajo. Y muchos, sin saberlo. Por eso, cuando dices "el método que expones es solo válido para un grupo de moteros con una experiencia y sensibilidad sobre la moto, e n o r m e s", es relativo y según con quién lo compares.

 

[mildoscientoST]

Debí decir: enormes desde mi nivel...

 

[Inmoto]

Y por cierto elp@pi: aunque en este tema "frenar en curvas ciegas" defienda a Inmoto, no quiere decir que no acepte que sea mejor no frenar en curva. Es distinto. Si veo no tengo que pensar en frenar. Si no veo, mi instinto de supervivencia me da un plan B, una escapatoria. Tú eres informático y lo comprenderás: ¿haces copias de seguridad? pues ésto es lo mismo: pierdo el tiempo en hacer algo por seguridad. Si no hace falta, mejor, pero si hace falta, lo tengo.

Y yo también pienso lo mismo, solo hay que frenar en curva en muy contadas ocasiones, solamente cuando hacerlo supone alguna ventaja adicional a no hacerlo, en materia de prevención. Con visibilidad y sin riesgos, para qué vamos a estar frenando. Otra cosa es que convenga aprender a hacerlo y sea un arma que llevemos preparada para los momentos difíciles.

Sin tener en cuanta la técnica de la frenada en la entrada de la curva, podemos pasar sin riesgos, posiblemente, el 99 % de las curvas. ¿Qué hacemos, dejamos el otro 1 % a la ley del azar? Salvo que las pasemos a paso de tortuga, que es la otra posibilidad en cuanto a prevención.

 

[Inmoto]

Debí decir: enormes desde mi nivel... 

Ya será menos, que te he visto...

 

[Pingu]

Pingu se ha...¿"defindo"???? . yo creía que se iba a alegrar más el doctor que tú, pero bueno, para algunos "defindirse" ;D es estar de acuerdo con uno o con otro, pero no con los dos tomando lo bueno de cada uno. Éso es ser políticamente correcto sin mojarse en la vida. O todo el lote A o todo el lote B y no es así. Aquí no compras un lote sino que vas adquiriendo conocimientos y compartiendo experiencias. Ambos tenéis razón, ambos hacéis más o menos lo mismo, pero en determinadas circunstancias bastante concretas, uno hace más cosas y, según Doc, aunque las conozca y me parezcan buenas tengo que renunciar a ellas ¿¿??. De verdad que si definirse es éso, prefiero seguir sin definirme. También sé que derrapar pierde décimas frente a no derrapar... siempre y cuando se pierdan décimas derrapando... supongo que si se derrapa sin control o se tiene la creencia de que un derrapaje no se puede controlar -que le pregunten a cualquier piloto de supermotard -, pero curiosamente en Moto2 los primeros eran los que mejor controlaban las derrapadas . Evidentemente es terrible derrapar para obtener buenos tiempos :. Pues hay más vida después de la adherencia y puede que se puedan recuperar. ¿que no es una técnica recomendable ir derrapando todo el día? pues como no lo es ir frenando en todas las curvas, pero igual que generalizar es injusto, la capacidad de adaptarnos al medio debería ser nuestro modus vivendi conduciendo una moto.

 

[Dr._Infierno]

¿Todavía estáis dándole vueltas al asunto? … Pero si ya se ha dicho todo. ¿Ahora vamos con lo de la seguridad? ¿Desde cuando una buena técnica no es segura según que circunstancia? Tanto agarrarse a la prevención y andas aconsejando frenar en tumbada. Te voy a decir lo que para mi es una verdadera prevención de accidentes: el control de la velocidad antes de entrar en una curva ciega, no entrar frenando porque vas un poco pasado - porque si no vas un poco pasado no andarías con los frenos- y no estás seguro de cómo va a terminar la cosa. En vez de utilizar los frenos aquí, utiliza los ojos allí, antes de entrar en tumbada y adapta la velocidad a lo que exige una curva ciega. No añadas un peligro adicional -el freno- innecesario.

 

[g8s]

La mayor seguridad la encuentras en parado, y a casi todos nos gusta ir algo más ligeros. Cuando te acercas a una curva ciega prevés para luego adaptar más o menos a lo que es la realidad de la curva, y se puede dar el caso de que vas sobrado y aceleras aprovechando la curva o tal vez te toque acomodar la velocidad y tocar los frenos.
En conducción deportiva es casi imposible haber dosificado perfectamente si no sabes bien lo que hay detrás con lo que a mí si que me toca en muchos casos tocar el freno una vez en la tumbada.
Entiendo que si tienes la técnica perfecta (según dice el compañero, que no es mi caso) para alcanzar el tacto ideal para hacerlo, más probabilidades tendrás de no entrar en una situación de tensión que te impida maniobrar con acierto y que es uno de los mayores problemas de los moteros con algo ya de experiencia (a mi entender)

 

[Inmoto]

¿Todavía estáis dándole vueltas al asunto? … Pero si ya se ha dicho todo. ¿Ahora vamos con lo de la seguridad? ¿Desde cuando una buena técnica no es segura según que circunstancia? Tanto agarrarse a la prevención y andas aconsejando frenar en tumbada. Te voy a decir lo que para mi es una verdadera prevención de accidentes: el control de la velocidad antes de entrar en una curva ciega, [highlight]no entrar frenando porque vas un poco pasado - porque si no vas un poco pasado no andarías con los frenos-[/highlight] y no estás seguro de cómo va a terminar la cosa. En vez de utilizar los frenos aquí, utiliza los ojos allí, antes de entrar en tumbada y adapta la velocidad a lo que exige una curva ciega. No añadas un peligro adicional -el freno- innecesario.

Dr, lo de ir más o menos pasado, en lo que nos ocupa que es el caso de una curva ciega, no depende de la curva, sino de lo que te puedes encontrar en la curva y que no ves a tiempo. Pasar la curva si no hay nada que nos estorbe o limite es espacio, es facilísimo y todos sabemos hacerlo. Saber prevenir lo peor y actuar en consecuencia, sabemos muy pocos. Tú estás hablando de que si llego frenando es porque mi velocidad es excesiva para esa curva y voy pasado, y sigues sin entender que mi ligera frenada no es una técnica para pasar mejor la curva, sino para poder actuar con la mayor seguridad posible en caso de tener que detener la moto. Lo de menos es la curva, lo que hemos de pensar es lo que nos podemos encontrar en ella.

El peligro adicional que dices al entrar frenando, y es una cosa que creía que ya había quedado claro, será para el que no tiene habilidad para frenar convenientemente en cada caso. Pero para el que sabe frenar, ese inconveniente queda minimizado y no tiene ninguna importancia al lado de la consecución de una actitud y preparación para poder evitar un choque en la curva.

Debo decir que se está hablando de conductores expertos, frenadas con un tacto y precisión notables, casos estremos... Yo pienso que todo el mundo que va en moto tiene que tener su oportunidad y su tiempo para aprender, a unos les puede costar más que a otros, pero a la larga y como objetivo, tiene que conocer y desarrollar bien todas las técnicas de prevención al mismo tiempo que las técnicas de conducción propias del manejo de la moto. Si esto no se hace y se sigue circulando despreocupadamente y dejando, consciente o inconscientemente, algunas situaciones de riesgo al azar, hay momentos que es como si se estuviera jugando a la ruleta rusa. Yo soy de la opinión de que, el que no tenga interés en aprender a frenar perfectamente en cualquier circunstancia que se encuentre, le conviene más no subirse en una moto y dedicarse a otras cosas, por su bien y por el de los otros usuarios de la carretera.

 

[Inmoto]

La mayor seguridad la encuentras en parado, y a casi todos nos gusta ir algo más ligeros. Cuando te acercas a una curva ciega prevés para luego adaptar más o menos a lo que es la realidad de la curva, y se puede dar el caso de que vas sobrado y aceleras aprovechando la curva o tal vez  te toque acomodar la velocidad y tocar los frenos.
[highlight]En conducción deportiva es casi imposible haber dosificado perfectamente si no sabes bien lo que hay detrás con lo que a mí si que me toca en muchos casos tocar el freno una vez en la tumbada.[/highlight]Entiendo que si tienes la técnica perfecta (según dice el compañero, que no es mi caso) para alcanzar el tacto ideal para hacerlo, más probabilidades tendrás de no entrar en una situación de tensión que te impida maniobrar con acierto y que es uno de los mayores problemas de los moteros con algo ya de experiencia (a mi entender)

Así es troito, en conducción deportiva acertar exactamente la velocidad de entrada de la curva es difícil, y más saber si es o no es la que debemos llevar a lo largo de la curva si no vemos lo que hay. Eso lo podemos intuir pero hay un momento al llegar y ver, que es el que va a determinar la actuación que hagamos, en décimas de segundo. Es mejor llegar preparados para lo difícil, y como mucho, perderemos algún segundillo sin importancia si dudamos, pero la seguridad la estamos priorizando por encima de todo. Eso es lo correcto, y además, con la práctica sale solo y no es difícil hacerlo cuando se ha practicado. Aunque frenemos tumbando a la vez 

 

[Dr._Infierno]

No por insistir en lo mismo, se tiene razón y vosotros continuáis con frases que parecen sacadas de técnicas publicitarias: “… pero la seguridad la estamos priorizando por encima de todo” …. “la garantía de la seguridad al 100%” …. “la capacidad de adaptarnos al medio debería ser nuestro modus vivendi conduciendo una moto” … “Si no veo, mi instinto de supervivencia me da un plan B, una escapatoria” … etc. Verdades de Perogrullo que no por utilizarlas, significa que se deba hacer lo que proponeis.

Ya he argumentado que una ligera presión sobre los frenos no añade nada ante un imprevisto a lo largo de una curva ciega… y además puede ser contraproducente, porque estáis poniendo un parche antes de saber que tipo de grano os va a salir.
1. En caso de que lo conveniente sea cerrar más la trazada: lo lógico si vuestra velocidad es la correcta, es hacer contramanillar. Y si precisáis reducir más la velocidad -por que habéis entrado pasados- tenéis que SOLTAR el freno delantero -lo que altera en mitad del problema la geometría favorable que lleva la moto- y dar más juego al trasero.
2. En caso de que tengáis que detener la moto accionando decididamente los frenos: pues tenéis que LEVANTAR la máquina primero, en cuyo caso habéis perdido esa ventaja de millonésimas de segundo que aducís que se gana yendo con los frenos accionados -y con lo que yo no estoy de acuerdo-.

En curvas ciegas lo prioritario es entrar con la velocidad adecuada y reteniendo con el motor. Atentos por si hay que hacer una maniobra correctora, con la ventaja de no tener que entreteneros en deshacer lo que veníais haciendo con los frenos.