HABLEMOS DE LA TRAZADA

[Inmoto]

Sin embargo, para los que comienzan la tumbada frenando -escuela de Inmoto- prefieren atacar la curva con más anticipación, con el objeto de hacer la inclinación mas suave -menos brusca- y, así, abusar menos del contramanillar.  El argumento es tener más espacio a la entrada para frenar. ¿No es cierto, Manolo? 

Dr., pones que empezamos la tumbada frenando, y creía que ya había quedado claro que lo que hacemos de entrar en la curva frenando ligeramente es solo en determinadas ocasiones en que lo consideramos necesario para facilitar una frenada posterior más rápida y segura, es una maniobra preventiva, no es nada que tenga que ver con la trazada de la curva. Lo de atacar anticipadamente, y entrar la curva más abierto o cerrado, es en función del estado del pavimento y si está seco o mojado, con todas sus posibles variantes. No hacemos la misma trazada en mojado que en seco, en mojado dejamos espacio para una posible frenada más larga si así se precisara, y también para poder abrir la trazada en caso de síntomas de deslizamiento. En seco la trazada se parece más a la tuya, pero con una tumbada menos brusca y ocupando menos espacio en la carretera.

 

[Dr._Infierno]

Muy bien Manolo. No tengo nada que objetar a lo que dices. Queda claro que, en condiciones de normalidad, estamos todos de acuerdo en que el ataque atrasado y entrar en tumbada sin aplicar frenos es conveniente. Podemos pues, continuar desarrollando el tema sin contratiempos. Si te parece bien, al final puedes ilustrarnos con más detalle la variante para lluvia y sus motivos.

 

[Inmoto]

Me parece muy bien Dr., las cosas básicas y fundamentales no cambian, solamente hay que tener en cuenta algunas variantes para adaptarse mejor a las condiciones de la carretera.

 

[ender_morata]

Le he echado una pensada: Yo vuelvo al gas cuando, según mi visión espacial, el eje de la rueda trasera alcanza el apex...pura subjetividad en mi pilotaje (Por llamarle algo  :) y creyendo en mis sensaciones para dar a cada rueda su parte de peso (65% trasera y 35% delantera) y mantener todo el conjunto estable, ya dependiendo de la curva pues toca hacer pick-up, hip-flick, knee 2 knee...

 

[molo]

cuanto se aprende leyendo vuestros comentarios, gracias y por favor continuar, espero no haber molestado demasiado

 

[Dr._Infierno]

Le he echado una pensada: Yo vuelvo al gas cuando, según mi visión espacial, el eje de la rueda trasera alcanza el apex...pura subjetividad en mi pilotaje (Por llamarle algo  :) y creyendo en mis sensaciones para dar a cada rueda su parte de peso (65% trasera y 35% delantera) y mantener todo el conjunto estable, ya dependiendo de la curva pues toca hacer pick-up, hip-flick, knee 2 knee...

Supongo que lo del eje de la rueda trasera es una broma.

Creo que todo el mundo tiene claro que el interior de la curva no es un punto, sino todo un trozo del asfalto. Le llamamos ápex al punto de encuentro de la curva que dibuja el motorista con el interior de la curva de asfalto. Este punto de encuentro puede durar un instante o prolongarse cierta distancia antes de que el motorista se separe de nueve del mismo, dependiendo de la morfología de la curva.

Si se anticipa el ataque a la curva, la trayectoria de la moto lleva a un ápex adelantado, en el principio de la curva de asfalto. Si se atrasa el ataque, el ápex puede situarse en la salida de la curva -por poner el ejemplo extremo-. En este último caso, es muy probable que el piloto vea la salida de curva desde el momento en que inicia la tumbada y, por tanto, se dirija hacia ese punto de salida en cuanto el grado de inclinación de la moto se lo permita. Es decir, muy poco después de iniciar la tumbada ya tiene la inclinación adecuada de la moto que le va a llevar hasta la salida de la curva… y esto sucede antes de contactar con el ápex de la curva. Por consiguiente, puede volver al gas antes de llegar al ápex. Por el contrario, en los ataques anticipados, el piloto no ve la salida de la curva cuando menos hasta que llega al ápex y, por tanto, se ve obligado a mantener el gas cerrado hasta muy dentro de la curva. En las curvas en las que el piloto recorre durante una cierta distancia el interior de la curva, vuelve al gas en cuanto necesita estabilizarse en ese grado de tumbada, lo que sucede durante todo su recorrido por el interior de la curva hasta que visualiza la salida, momento en procede a una mayor y progresiva apertura del gas.

Por esto que he explicado, es por lo que Code dice que hay que volver al gas “en cuanto se pueda” y ese “en cuanto se pueda” significa en cuanto el piloto sea consciente de que tiene que estabilizar la tumbada que ha estado provocando porque es la que lleva o bien a recorrer el interior de la curva o bien directamente hacia la salida de la misma

 

[Jasón]

Gracias, Enderx33 y Molo por vuestras participaciones.
Me gustaría que mucha más gente participase y manifestase sus inquietudes, dudas o experiencias para, de este modo, enriquecer y hacer mucho más atractivo este subforo.

Volviendo al tema que nos ocupa y, enlazando con el momento de retomar el gas, quisiera añadir dos aspectos que también son relevantes:

1.- Ya hemos visto, con la mayor concrección posible, el momento de abrir gas; concluyendo que, dado que ésto es lo único que ayuda a retomar la estabilidad de la moto, hemos de buscar aquellas condiciones que lo permitan (ataque retrasado, ápice retrasado y posicionamiento rápido de la moto en dircción al ápice seleccionado). No olvidando que en condiciones de menor adherencia hemos de bajar la velocidad y "tumbar" más despacio la moto.
Hay un dato adicional que podemos añadir para intentar dar más luz y ser más precisos en el "cuándo". En todo caso, no deberemos retomar el gas antes de haber concluido la maniobra de giro; es decir, nunca antes de haber ultimado el posicionamiento de la rueda delantera hacia la dirección del ápice seleccionado.

2.- Hemos hablado mucho de retomar el gas pero...¿Cómo debe ser esa apertura?; ¿constante?, ¿progresiva?; ¿degresiva?

Y para continuar y como ya dije más arriba ¿Alguien me ayuda a definir los 3 puntos que determinan la trazada? (punto de giro, ápice y punto de salida?
Espero vuestros comentarios para seguir profundizando en este apasionante tema de la trazada.

 

[Inmoto]

Por el contrario, en los ataques anticipados, el piloto no ve la salida de la curva cuando menos hasta que llega al ápex y, por tanto, se ve obligado a mantener el gas cerrado hasta muy dentro de la curva.

Una pequeña observación: Eso de que en los ataques anticipados el piloto no ve la salida de la curva, será en las curvas ciegas, porque en las que hay visibilidad, obviamente, sí que se ve.

Y sobre dar gas lo antes posible, de acuerdo, pero también están los intermedios entre dar gas o no dar. Quiero decir que en algunas se podrá dar el gas en una fase ya de visión de salida y salir de la curva cuanto antes, y en otras ni se da con esa decisión todavía pero tampoco te esperas para darlo, lo das proporcional a lo que ves y a la pendiente de la carretera, para estabilizar la moto. En subida fuerte, por ejemplo, por muy rápido que llegues a la curva no vas a hacer la primera parte del recorrido sin gas, más bien bajarás la velocidad para poder pasar bien el punto inicial de giro para dar gas inmediatamente en proporción al radio de la curva y a la pendiente, para tener tracción y velocidad suficiente para pasar la curva sin notar el peso de la moto, porque si entras sin gas la moto se te queda muerta.

 

[blasco_dav]

Le he echado una pensada: Yo vuelvo al gas cuando, según mi visión espacial, el eje de la rueda trasera alcanza el apex...pura subjetividad en mi pilotaje (Por llamarle algo  :) y creyendo en mis sensaciones para dar a cada rueda su parte de peso (65% trasera y 35% delantera) y mantener todo el conjunto estable, ya dependiendo de la curva pues toca hacer pick-up, hip-flick, knee 2 knee...

;D ;D ;D ;D, estoy siguiendo este post y el de "frenar en curva", y te acabas de llevar el premio a la "vacilada del año 2011" ;D ;D ;D Yo sí he cogido el chiste.....¡¡¡còmo sois los de Madrid ¡¡¡¡ ;D ;D

 

[virago]

Creo que Jasón ha dado con el quit de la cuestión, la clave de toda la polémica esta en la trazada y la forma de atacar la curva y me explico:

Ayer salí a cumplir la "penitencia" por ser cabezón y he llegado a las siguientes conclusiones ((siempre subjetivas)), pero antes para no personalizar y por tanto enconar los ánimos más, las técnicas para afrontar el paso por curva los voy a llamar "contramanillar" y al otro "Acontramanillar", bien al tema:

1º- el ataque a la curva retrasado, pide o más bien exige el uso del "contramanillar" sin ninguna duda, me dí cuenta que lo hacía inconscientemente y es más hasta con paquete lo hago, así que tengo claro que lo hago siempre en este tipo de ataque, perooo también es cierto que en mi estilo de conducción el ataque retrasado es "en contadas ocasiones".

Por tanto lo que es del "Cesar" es del "Cesar"
(posiblemente Buda aprovecho la ocasión que iba sin paquete para montarse y iluminarme, ........ ya puedes sonreír de oreja a oreja)

2º- en el ataque adelantado a la curva, mi coco no es capaz de aplicar el contramanillar, y por tanto utilizo el "Acontramanillar", no digo que no se pueda, sino que yo no soy capaz, esta otra técnica a mí me funciona y es la que normalmente utilizo.

Por tanto a "Buda" lo que es de "Buda".

3º- he llegado a la conclusión que la trazada ideal sería aquella en la que fuese posible aplicar cualquiera de las dos técnicas, a elección del piloto y por tanto validas cualquiera de las dos. (en mi opinión)

Que al final esto se resume a la elección de como atacar la curva y por tanto la trazada y no de atacar los estilos de como afrontarla.

A mi me gustaría que alguien hiciese la penitencia contraria, uno que siempre ataque retrasado y pasase a atacar la curva adelantado, y me dijese como lo hace.......prometo, si estoy equivocado en enmendar la técnica o al menos intentarlo, palabra.

 

[Quilla_de_cadiz]

Creo que debieramos centrarnos en hablar de una forma de trazar base, no creo que se debiera liar más el post con las curvas si son en cuesta, sea para arriba o para abajo, si la curva es de radio creciente, constante o decreciente, si el peralte es neutro, positivo o negativo, si su asfalto tiene más o menos agarre, si justamente antes de la curva hay un bache o no, porque de ser así en un foro y por escrito es muy peligroso explicar tantos conceptos. A menos que el que quiera hacerlo ponga un post específico como por ejemplo: Como trazar una curva de radio decreciente, peralte neutro, asfalto seco, brea en medio de la trazada viento lateral racheado de 70 kilómetros hora.

Lo obvio no necesita explicación.

Volvamos a la trazada, pienso que la forma de dar gas es hacerlo progresivamente sin parar, ya que si paramos de dar gas volvemos a desestabilizar la moto, y significa que te has equivocado, al igual que cuando tienes que volver a frenar al entrar en la curva, hacer estas dos cosas bien es un placer indescriptible y es cuando realmente vas al ritmo, porque muchos como yo pensabamos que ibamos al ritmo, pero hasta hacer el curso de la CSS no lo he descubierto.

En la gestión de la mirada, primero localizo el punto donde haré el contramanillar de forma consciente, inmediatamente dirijo mi vista girando la cabeza al apex y con el rabillo del ojo (visión periférica) controlo el primer punto (donde haré contramanillar) cuando me dirijo al apex vuelvo a usar la visión periférica y haciendo lo mismo que con el primer y segundo punto, busco la salida, de esta manera la carretera se amplia, buscas el punto de fuga y este "te canta" como es la misma, algunos de los que escriben en este foro y subforo han visto como en carreteras totalmente desconocidas he podido saber como eran las curvas que venian, por supuesto, en las que no tenía claro algo, sencillamente he utilizado mi sentido común y he aumentado la seguridad, con menos velocidad, que es lo que en realidad hará que te salgas.

 

[ender_morata]

[quote author=2229232235182A2835263326470 link=1307377070/53#53 date=1307651060]Le he echado una pensada: Yo vuelvo al gas cuando, según mi visión espacial, el eje de la rueda trasera alcanza el apex...pura subjetividad en mi pilotaje (Por llamarle algo  :) y creyendo en mis sensaciones para dar a cada rueda su parte de peso (65% trasera y 35% delantera) y mantener todo el conjunto estable, ya dependiendo de la curva pues toca hacer pick-up, hip-flick, knee 2 knee...

;D ;D ;D ;D,  estoy siguiendo este post y el de "frenar en curva", y te acabas de llevar el premio a la "vacilada del año 2011"  ;D ;D ;D   Yo sí he cogido el chiste.....¡¡¡còmo sois los de Madrid ¡¡¡¡  ;D ;D[/quote]

 

[ender_morata]

[quote author=696268697E5361637E6D786D0C0 link=1307377070/53#53 date=1307651060]Le he echado una pensada: Yo vuelvo al gas cuando, según mi visión espacial, el eje de la rueda trasera alcanza el apex...pura subjetividad en mi pilotaje (Por llamarle algo  :) y creyendo en mis sensaciones para dar a cada rueda su parte de peso (65% trasera y 35% delantera) y mantener todo el conjunto estable, ya dependiendo de la curva pues toca hacer pick-up, hip-flick, knee 2 knee...

Supongo que lo del eje de la rueda trasera es una broma.

Creo que todo el mundo tiene claro que el interior de la curva no es un punto, sino todo un trozo del asfalto. Le llamamos ápex al punto de encuentro de la curva que dibuja el motorista con el interior de la curva de asfalto. Este punto de encuentro puede durar un instante o prolongarse cierta distancia antes de que el motorista se separe de nueve del mismo, dependiendo de la morfología de la curva.

[/quote]

Lo decía en serio: Apex (Sea un punto o una zona como bien dices) para mi es el 'punto último' de la zona interior de la curva que mi rodilla busca como tope de inclinación después de haber contramanilleado para llegar a él y buscado con la mirada; una vez que lo he rebasado, el tiempo que tardo en reaccionar (Echando cuentas: Desde la deslizadera al eje de la rueda trasera, aprox., poner este tiempo de reacción en milisegundos si eso) debe ser cuanto menos mejor, porque es entonces cuando me alejo del interior (Punto 2 o apex) para salir al punto 3 (Salida de la curva) dando gassssssss y escuchando la goma trasera para no tener high-sides como le pasaba a Lorenzo al llegar a motoGP (Aunque mi tonelaje y que no llevo una 1000cc ayuda y mucho a que eso no pase ), recuerdo el vídeo que tenía Andy Ibbott en Almería concerniente a este tema.

 

[Dr._Infierno]

Creo que Jasón ha dado con el quit de la cuestión, la clave de toda la polémica esta en la trazada y la forma de atacar la curva y me explico:

Ayer salí a cumplir la "penitencia" por ser cabezón y he llegado a las siguientes conclusiones ((siempre subjetivas)), pero antes para no personalizar y por tanto enconar los ánimos más, las técnicas para afrontar el paso por curva los voy a llamar "contramanillar" y al otro "Acontramanillar", bien al tema:

1º- el ataque a la curva retrasado, pide o más bien exige el uso del "contramanillar" sin ninguna duda, me dí cuenta que lo hacía inconscientemente y es más hasta con paquete lo hago, así que tengo claro que lo hago siempre en este tipo de ataque, perooo también es cierto que en mi estilo de conducción el ataque retrasado es "en contadas ocasiones".

Por tanto lo que es del "Cesar" es del "Cesar"
(posiblemente Buda aprovecho la ocasión que iba sin paquete para montarse y iluminarme, ........ ya puedes sonreír de oreja a oreja)

2º- en el ataque adelantado a la curva, mi coco no es capaz de aplicar el contramanillar, y por tanto utilizo el "Acontramanillar", no digo que no se pueda, sino que yo no soy capaz, esta otra técnica a mí me funciona y es la que normalmente utilizo.

Por tanto a "Buda" lo que es de "Buda".

3º- he llegado a la conclusión que la trazada ideal sería aquella en la que fuese posible aplicar cualquiera de las dos técnicas, a elección del piloto y por tanto validas cualquiera de las dos. (en mi opinión)

Que al final esto se resume a la elección de como atacar la curva y por tanto la trazada y no de atacar los estilos de como afrontarla.

A mi me gustaría que alguien hiciese la penitencia contraria, uno que siempre ataque retrasado y pasase a atacar la curva adelantado, y me dijese como lo hace.......prometo, si estoy equivocado en enmendar la técnica o al menos intentarlo, palabra.

Veo que no tienes paciencia para esperar a la "otra vida" para dominar el giro desde la rueda de atrás.... Buda se te va a cabrear. ;D ;D ;D

Cualquier “ayuda” para el giro que no sea el contramanillar, inclina la moto de forma suave. Como quien dice, la cambia de carril. El traslado lateral de peso o la presión de la rodilla sobre el depósito, son ayudas. Estos efectos son más evidentes cuanto menos velocidad, cuanto más peso se cargue sobre el culo y menos sobre el manillar(también la respuesta al contramanillar es mejor en estas condiciones).

Cuando se hace un ataque anticipado a la curva, el grado de inclinación de la moto necesario para llegar a ápex, es menor y, por tanto, las “ayudas” pueden contribuir en más proporción, hasta el punto de no necesitar de contramanillar si la anticipación ha sido exagerada. Pero el problema lo tiene el motorista cuando llega al ápex de la curva: se encuentra sin espacio porque su trayectoria le lleva directamente al carril contrario o a la cuneta. Primer problema: no puede volver al gas y se ve obligado a mantenerlo cerrado hasta que realiza un nuevo cambio de dirección para mantenerse dentro del carril -segundo problema-. Esta segunda tumbada tiene que ser ya brusca, porque no dispone de espacio.
Es decir, los ataques anticipados no son una buena idea, en especial en curvas de montaña. Tienen su momento de esplendor en curvas abiertas que no representan un problema de espacio para que el motorista salga de ellas airoso.

 

[Inmoto]

Hay un detalle que quisiera comentar. Se ha dicho anteriormente que el ataque retrasado tiene ventajas, porque se consigue mayor visibilidad de la curva, y hay quien ya da por hecho que es la mejor forma de entrar la curva. Yo en eso no estoy del todo de acuerdo, creo que en unos casos sí y en otros no. En algunas curvas, la diferencia de visibilidad entre el ataque atrasado o adelantado es poca, sin embargo la posibilidad de tener que hacer un cambio de trayectoria en el caso de que aparezca en dirección contraria otro vehículo, hace que se gane en seguridad haciendo el ataque adelantado y cerrando más la trayectoria en la entrada de la curva, para no tener que corregir si aparece alguien. Por ejemplo, una curva ciega a derechas en carretera estrecha. Si hacemos ataque retrasado, nos acercamos al centro de la carretera y si viene alguien en dirección contraria, tendremos que corregir la trayectoria rápidamente, y eso será más o menos peligroso en función del tiempo que nos dé y del estado del asfalto que estemos pisando. En cambio, si ya, preventivamente, entramos ocupando poco espacio en la curva, ya cerrándola más desde la misma entrada, si aparece otro vehículo ya estaremos situados por el lugar más seguro, y no habrá necesidad de cambiar nada. Habrá quien pensará que eso puede provocar una salida demasiado abierta, pero no es así, a las velocidades en que se pasan ese tipo de curvas eso no es ningún problema, se tumba lo que haga falta y se mantiene la inclinación sin prisas por poner la moto vertical, que así inclinada además acelera más rápido en la salida. Todo con el suficiente tacto de gas , por supuesto.

 

[virago]

Dr en la otra vida no se si podre disfrutar de la moto así que no quiero dejarlo para tan tarde no vaya a ser, de todas maneras "Buda" me lee el pensamiento.......

 

[Dr._Infierno]

Hay un detalle que quisiera comentar. Se ha dicho anteriormente que el ataque retrasado tiene ventajas, porque se consigue mayor visibilidad de la curva, y hay quien ya da por hecho que es la mejor forma de entrar la curva. Yo en eso no estoy del todo de acuerdo, creo que en unos casos sí y en otros no. En algunas curvas, la diferencia de visibilidad entre el ataque atrasado o adelantado es poca, sin embargo la posibilidad de tener que hacer un cambio de trayectoria en el caso de que aparezca en dirección contraria otro vehículo, hace que se gane en seguridad haciendo el ataque adelantado y cerrando más la trayectoria en la entrada de la curva, para no tener que corregir si aparece alguien. Por ejemplo, una curva ciega a derechas en carretera estrecha. Si hacemos ataque retrasado, nos acercamos al centro de la carretera y si viene alguien en dirección contraria, tendremos que corregir la trayectoria rápidamente, y eso será más o menos peligroso en función del tiempo que nos dé y del estado del asfalto que estemos pisando. En cambio, si ya, preventivamente, entramos ocupando poco espacio en la curva, ya cerrándola más desde la misma entrada, si aparece otro vehículo ya estaremos situados por el lugar más seguro, y no habrá necesidad de cambiar nada. Habrá quien pensará que eso puede provocar una salida demasiado abierta, pero no es así, a las velocidades en que se pasan ese tipo de curvas eso no es ningún problema, se tumba lo que haga falta y se mantiene la inclinación sin prisas por poner la moto vertical, que así inclinada además acelera más rápido en la salida. Todo con el suficiente tacto de gas , por supuesto.

Andaba yo extrañado de que no discutieras el ataque atrasado …. ¡Si es que no puede seeeeeer!
Si es que me buscas …. Y mira que intenté que te definieras al principio para no tener que volver atrás en el hilo de la trazada ahora.  ;D ;D ;D

En una cosa te doy la razón: el ataque atrasado obliga al piloto a mantenerse más tiempo cerca de la línea de separación entre carriles antes de tomar la curva. Sin duda es un punto conflictivo.

Pero el ataque anticipado es peor. Evita el conflicto inicial del que hablamos, pero catapulta al piloto hacia un segundo punto aún más peligroso en cuanto atraviesa el ápex: el carril contrario y, además, se lo encuentra de sopetón. Su inercia y trayectoria le lleva directamente hacia el vehículo que circula en dirección contraria… y además sin espacio de escapatoria, cosa que al principio de la curva tenía con el ataque retrasado.

Si ya se que si se circula a paso de tortuga, da tiempo a todo… y si nos bajamos de la moto para hacer el paso por curva andando,  ya ni te cuento.  ;D ;D ;D

 

[Inmoto]

Cuando se hace un ataque anticipado a la curva, el grado de inclinación de la moto necesario para llegar a ápex, es menor y, por tanto, las “ayudas” pueden contribuir en más proporción, hasta el punto de no necesitar de contramanillar si la anticipación ha sido exagerada. Pero el problema lo tiene el motorista cuando llega al ápex de la curva: se encuentra sin espacio porque su trayectoria le lleva directamente al carril contrario o a la cuneta. Primer problema: no puede volver al gas y se ve obligado a mantenerlo cerrado hasta que realiza un nuevo cambio de dirección para mantenerse dentro del carril -segundo problema-. Esta segunda tumbada tiene que ser ya brusca, porque no dispone de espacio.
Es decir, los ataques anticipados no son una buena idea, en especial en curvas de montaña. Tienen su momento de esplendor en curvas abiertas que no representan un problema de espacio para que el motorista salga de ellas airoso.
 

En eso no coincidimos, Dr., pienso exactamente lo contrario. Yo hago ataques anticipados (no siempre) y cierro mucho más las curvas que tú, y no me voy nunca al carril contrario, ni siquiera acercarme, y llevo 40 años sin salirme en ninguna curva. Mi moto va exactamente por donde quiero que vaya. Y además, hay una diferencia que he notado, que con mi técnica recorro menos metros de curva, con lo que a menor velocidad puedo conseguir el mismo ritmo de paso y con menos esfuerzo. Son estilos diferentes, y es normal si pretendes aplicar los criterios de la conducción en circuito a las carreteras de montaña, son conducciones diferentes y no hay ni el mismo espacio ni la necesidad del mismo nivel de prevención.

 

[Dr._Infierno]

[quote author=50663A4B5D7A727D71667A7B140 link=1307377070/63#63 date=1307707961]Cuando se hace un ataque anticipado a la curva, el grado de inclinación de la moto necesario para llegar a ápex, es menor y, por tanto, las “ayudas” pueden contribuir en más proporción, hasta el punto de no necesitar de contramanillar si la anticipación ha sido exagerada. Pero el problema lo tiene el motorista cuando llega al ápex de la curva: se encuentra sin espacio porque su trayectoria le lleva directamente al carril contrario o a la cuneta. Primer problema: no puede volver al gas y se ve obligado a mantenerlo cerrado hasta que realiza un nuevo cambio de dirección para mantenerse dentro del carril -segundo problema-. Esta segunda tumbada tiene que ser ya brusca, porque no dispone de espacio.
Es decir, los ataques anticipados no son una buena idea, en especial en curvas de montaña. Tienen su momento de esplendor en curvas abiertas que no representan un problema de espacio para que el motorista salga de ellas airoso.
 

En eso no coincidimos, Dr., pienso exactamente lo contrario. Yo hago ataques anticipados (no siempre) y cierro mucho más las curvas que tú, y no me voy nunca al carril contrario, ni siquiera acercarme, y [highlight]llevo 40 años sin salirme en ninguna curva[/highlight]. Mi moto va exactamente por donde quiero que vaya. Y además, hay una diferencia que he notado, que con mi técnica recorro menos metros de curva, con lo que a menor velocidad puedo conseguir el mismo ritmo de paso y con menos esfuerzo. Son estilos diferentes, y es normal si pretendes aplicar los criterios de la conducción en circuito a las carreteras de montaña, son conducciones diferentes y no hay ni el mismo espacio ni la necesidad del mismo nivel de prevención.[/quote]
Si eso es un argumento.., pues yo llevo 60 años y tampoco me he salido de ninguna curva. Así es que te gano. ;D ;D ;D

 

[Inmoto]

pero catapulta al piloto hacia un segundo punto aún más peligroso en cuanto atraviesa el ápex: el carril contrario y, además, se lo encuentra de sopetón. Su inercia y trayectoria le lleva directamente hacia el vehículo que circula en dirección contraria… y además sin espacio de escapatoria, cosa que al principio de la curva tenía con el ataque retrasado.

Si ya se que si se circula a paso de tortuga, da tiempo a todo… y si nos bajamos de la moto para hacer el paso por curva andando,  ya ni te cuento.  ;D ;D ;D

Jo, no había visto aún esta respuesta, que vas muy rápido.

A mí eso que explicas me parece de película de ciencia ficción, en la vida real no pasa. Nadie me catapulta, la trazada es única sin correcciones y bien dirigida al punto exacto de salida, no noto inercia, no noto el peso...

Lo del paso de tortuga, pues bueno, si crees que es mi caso, quédate con esa idea. Seguro que te va a satisfacer más pensar eso que tener que darme la razón.

 

[Dr._Infierno]

[quote author=40762A5B4D6A626D61766A6B040 link=1307377070/66#66 date=1307709455]pero catapulta al piloto hacia un segundo punto aún más peligroso en cuanto atraviesa el ápex: el carril contrario y, además, se lo encuentra de sopetón. Su inercia y trayectoria le lleva directamente hacia el vehículo que circula en dirección contraria… y además sin espacio de escapatoria, cosa que al principio de la curva tenía con el ataque retrasado.

[highlight]Si ya se que si se circula a paso de tortuga, da tiempo a todo[/highlight]… y si nos bajamos de la moto para hacer el paso por curva andando,  ya ni te cuento.  ;D ;D ;D

Jo, no había visto aún esta respuesta, que vas muy rápido.

A mí eso que explicas me parece de película de ciencia ficción, en la vida real no pasa. Nadie me catapulta, la trazada es única sin correcciones y bien dirigida al punto exacto de salida, no noto inercia, no noto el peso...

Lo del paso de tortuga, pues bueno, [highlight]si crees que es mi caso, quédate con esa idea[/highlight]. Seguro que te va a satisfacer más pensar eso que tener que darme la razón. [/quote]
No hombre, no. Aquella frase era genérica. No me estaba refiriendo a tí. 

 

[Inmoto]

[quote author=684F4C4E554E210 link=1307377070/67#67 date=1307709556][quote author=50663A4B5D7A727D71667A7B140 link=1307377070/63#63 date=1307707961]Cuando se hace un ataque anticipado a la curva, el grado de inclinación de la moto necesario para llegar a ápex, es menor y, por tanto, las “ayudas” pueden contribuir en más proporción, hasta el punto de no necesitar de contramanillar si la anticipación ha sido exagerada. Pero el problema lo tiene el motorista cuando llega al ápex de la curva: se encuentra sin espacio porque su trayectoria le lleva directamente al carril contrario o a la cuneta. Primer problema: no puede volver al gas y se ve obligado a mantenerlo cerrado hasta que realiza un nuevo cambio de dirección para mantenerse dentro del carril -segundo problema-. Esta segunda tumbada tiene que ser ya brusca, porque no dispone de espacio.
Es decir, los ataques anticipados no son una buena idea, en especial en curvas de montaña. Tienen su momento de esplendor en curvas abiertas que no representan un problema de espacio para que el motorista salga de ellas airoso.
 

En eso no coincidimos, Dr., pienso exactamente lo contrario. Yo hago ataques anticipados (no siempre) y cierro mucho más las curvas que tú, y no me voy nunca al carril contrario, ni siquiera acercarme, y [highlight]llevo 40 años sin salirme en ninguna curva[/highlight]. Mi moto va exactamente por donde quiero que vaya. Y además, hay una diferencia que he notado, que con mi técnica recorro menos metros de curva, con lo que a menor velocidad puedo conseguir el mismo ritmo de paso y con menos esfuerzo. Son estilos diferentes, y es normal si pretendes aplicar los criterios de la conducción en circuito a las carreteras de montaña, son conducciones diferentes y no hay ni el mismo espacio ni la necesidad del mismo nivel de prevención.[/quote]
Si eso es un argumento.., pues yo llevo 60 años y tampoco me he salido de ninguna curva. Así es que te gano.  ;D ;D ;D[/quote]

Yo digo 40 años conduciendo, tú 60 años conduciendo no los llevas, no te veo yo tan mayor ;D ;D ;D

 

[Dr._Infierno]

[quote author=7B4D1160765159565A4D51503F0 link=1307377070/68#68 date=1307709763][quote author=684F4C4E554E210 link=1307377070/67#67 date=1307709556][quote author=50663A4B5D7A727D71667A7B140 link=1307377070/63#63 date=1307707961]Cuando se hace un ataque anticipado a la curva, el grado de inclinación de la moto necesario para llegar a ápex, es menor y, por tanto, las “ayudas” pueden contribuir en más proporción, hasta el punto de no necesitar de contramanillar si la anticipación ha sido exagerada. Pero el problema lo tiene el motorista cuando llega al ápex de la curva: se encuentra sin espacio porque su trayectoria le lleva directamente al carril contrario o a la cuneta. Primer problema: no puede volver al gas y se ve obligado a mantenerlo cerrado hasta que realiza un nuevo cambio de dirección para mantenerse dentro del carril -segundo problema-. Esta segunda tumbada tiene que ser ya brusca, porque no dispone de espacio.
Es decir, los ataques anticipados no son una buena idea, en especial en curvas de montaña. Tienen su momento de esplendor en curvas abiertas que no representan un problema de espacio para que el motorista salga de ellas airoso.
 

En eso no coincidimos, Dr., pienso exactamente lo contrario. Yo hago ataques anticipados (no siempre) y cierro mucho más las curvas que tú, y no me voy nunca al carril contrario, ni siquiera acercarme, y [highlight]llevo 40 años sin salirme en ninguna curva[/highlight]. Mi moto va exactamente por donde quiero que vaya. Y además, hay una diferencia que he notado, que con mi técnica recorro menos metros de curva, con lo que a menor velocidad puedo conseguir el mismo ritmo de paso y con menos esfuerzo. Son estilos diferentes, y es normal si pretendes aplicar los criterios de la conducción en circuito a las carreteras de montaña, son conducciones diferentes y no hay ni el mismo espacio ni la necesidad del mismo nivel de prevención.[/quote]
Si eso es un argumento.., pues yo llevo 60 años y tampoco me he salido de ninguna curva. Así es que te gano.  ;D ;D ;D[/quote]

Yo digo 40 años conduciendo, tú 60 años conduciendo no los llevas, no te veo yo tan mayor  ;D ;D ;D [/quote]
Gracias ... pero tengo que confesarte un secreto: no he incluido los años de derrapes con el taca-taca por los pasillos de la casa de mis padres. ;D ;D ;D

 

[ender_morata]

[quote author=50663A4B5D7A727D71667A7B140 link=1307377070/63#63 date=1307707961]Cuando se hace un ataque anticipado a la curva, el grado de inclinación de la moto necesario para llegar a ápex, es menor y, por tanto, las “ayudas” pueden contribuir en más proporción, hasta el punto de no necesitar de contramanillar si la anticipación ha sido exagerada. Pero el problema lo tiene el motorista cuando llega al ápex de la curva: se encuentra sin espacio porque su trayectoria le lleva directamente al carril contrario o a la cuneta. Primer problema: no puede volver al gas y se ve obligado a mantenerlo cerrado hasta que realiza un nuevo cambio de dirección para mantenerse dentro del carril -segundo problema-. Esta segunda tumbada tiene que ser ya brusca, porque no dispone de espacio.
Es decir, los ataques anticipados no son una buena idea, en especial en curvas de montaña. Tienen su momento de esplendor en curvas abiertas que no representan un problema de espacio para que el motorista salga de ellas airoso.
 

En eso no coincidimos, Dr., pienso exactamente lo contrario. Yo hago ataques anticipados (no siempre) y cierro mucho más las curvas que tú, y no me voy nunca al carril contrario, ni siquiera acercarme, y llevo 40 años sin salirme en ninguna curva. Mi moto va exactamente por donde quiero que vaya. Y además, hay una diferencia que he notado, que con mi técnica recorro menos metros de curva, con lo que a menor velocidad puedo conseguir el mismo ritmo de paso y con menos esfuerzo. Son estilos diferentes, y es normal si pretendes aplicar los criterios de la conducción en circuito a las carreteras de montaña, son conducciones diferentes y no hay ni el mismo espacio ni la necesidad del mismo nivel de prevención.[/quote]

Que digo yo: ¿No tendréis un vídeo grabado desde el colín de vuestra moto, ruteando o circuito, da lo mismo? Es que ya me puede la curiosidad y tanta letra deja de ser práctica, siempre se puede aprender de pilotos más experimentados o con técnicas distintas. Entro en el Jarama en unos días, a ver si me hago una buena "grabada" con la Go-pro...

 

[virago]

bueno está "bien" este plan "JOCOSERIO" que hay entre las técnicas, pero que digo yo, que no se trata de quién se lleva el gato al agua, ni de quien lleva o consigue más apoyos, sino de que hay "técnicas" y de porqué se emplean y cuando y los beneficios y perjuicios de cada una y etc.........dejen a un lado las guerras y vayamos a lo importante, a sumar experiencias y que cada uno se enriquezca con lo que carece y le aporta otra....... así que Jasón continué usted con su hilo.......

 

[Inmoto]

Cuando se hace un ataque anticipado a la curva, el grado de inclinación de la moto necesario para llegar a ápex, es menor y, por tanto, las “ayudas” pueden contribuir en más proporción, [highlight]hasta el punto de no necesitar de contramanillar si la anticipación ha sido exagerada[/highlight].

;D ;D ;D Ya te he "pescao en un renuncio", querido Dr.  ;D ;D ;D

¿Pero no decías que sin contramanillar no era posible girar una moto?

No lo digo por cachondeo, creo que a estas alturas te puedo garantizar que nos pondremos de acuerdo en todo, a la corta o a la larga. A lo mejor tengo que mejorar mi argumentación, cosa que es técnicamente y ortodoxamente posible.

 

[Dr._Infierno]

bueno está "bien" este plan "JOCOSERIO" que hay entre las técnicas, pero que digo yo, que no se trata de quién se lleva el gato al agua, ni de quien lleva o consigue más apoyos, sino de que hay "técnicas" y de porqué se emplean y cuando y los beneficios y perjuicios de cada una y etc.........[highlight]dejen a un lado las guerras[/highlight] y vayamos a lo importante, a sumar experiencias y que cada uno se enriquezca con lo que carece y le aporta otra....... así que Jasón continué usted con su hilo.......

¿Es que ahora a las diferencias de criterio se les llama guerras?... Mi querido contertulio Virago: si no fuera por estas "guerras" como tu las llamas, no saldrían a la luz los diferentes ángulos con los que se puede enfocar los temas. Los diálogos no serían tales y te puedo asegurar que los monólogos son extremadamente aburridos y poco clarificantes.

Por otra parte no se puede hablar de trazada sin hacer referencia -y discutir- desde donde se inicia. Esto es así porque el punto de ataque a la curva condiciona toda la trazada a lo largo del giro. Las consecuencias son totalmente distintas dependiendo del punto de ataque. Así es que no se puede pasar por alto este punto …, al menos en mi criterio.

De todas formas, no quiero inmiscuirme en este hilo más de lo necesario, ya que es Jasón el director de esta orquesta… al menos así me gustaría a mi que lo fuera …. Así es que, por favor, no me tireis mucho de la lengua. ;D ;D ;D

 

[Jasón]

Bueno, veo que ha habido un largo intercambio de puntos de vista pero...quedan aún pendientes dos cuestiones que dejé abiertas:

1.- ¿Cómo ha de ser la apertura del gas tras el posicionamiento de la moto? En efecto, Quilla, debe ser como tú has mencionado antes. Suave, progresivo y permanente a lo largo del resto de la curva.
Así lo indica el sentido común y es lo que nos corrobora nuestra experiencia pero....¿Porqué debe ser así? ¿Qué beneficios buscamos obtener con ello? Dejo de nuevo estas cuestiones a la reflexión de los foreros

2.- Tres puntos que definen una curva: Ya se han mencionado y se ha intentado dar una definición de los mismos cosa que agradezco enormemente.
Estos son:
A.- Punto de giro: Puede definirse como el lugar en dónde decidimos (Sí, consciente o inconscientemente SIEMPRE lo hacemos) que vamos a hacer cambiar de dirección la moto
B.- Ápice: Sin entrar en tecnicismos, sería aquel punto (o área) en el que la rueda delantera de la moto está más cercano al interior de la curva.

C.- Punto de salida: Sería aquel punto o lugar al que dirijo la moto una vez sobrepasado el ápice

Bien, una vez definidos podríamos hacernos toda una serie de preguntas que nos ayudasen a reflexionar:

¿Cuál de los tres puntos resulta más determinante en la trazada? ¿Por qué?

¿Decidimos siempre los tres puntos? Ya dije que el primero sí pero...¿Y los otros?

Por cierto...¿cuando termina la curva?
Como siempre, espero vuestras aportaciones, sobre todo las de aquellos que participan menos en el subforo o incluso la de aquellos que no lo hacen nunca!!

 

[virago]

Dr es que las diferencias de criterio enconadas son los que comienzan las guerras.


por cierto estoy leyendo : la traducción de A TWIST OF THE WRIST y según él y y según tú, por lo que voy viendo, estas convencido de que estamos en un error al utilizar la entrada adelantada, por eso no haces más que insistir en que lo correcto es la entrada retrasada, y no solo eso, todo esta conducido a aceptar los manuales de pilotaje...........que yo no piloto......que yo solo quiero conducirrrrr con paquete en plan touring y a ser posible segurooooo nada mássss.

 

[ManuelV]

Como siempre, espero vuestras aportaciones,[highlight] sobre todo las de aquellos que participan menos en el subforo[/highlight] o incluso la de aquellos que no lo hacen nunca!!

Mmmhh no sé si eso me incluye o no. Yo creo que deberías haber pedido contribuciones de los que no suelten chorradas, en cuyo caso yo no podría participar  :-[. Pero como no has pedido eso, ahí va mi modesta contribución, con la que no pretendo demostrar nada. Lo que pasa es que me he entretenido un rato jugando con las curvas Bézier y quería compartir con vosotros mi dibujillo, en el que he procurado hacer parte de los deberes que nos ha puesto Jasón, representando sus tres puntos (o -más bien- aquello a lo que yo creo que se refiere cuando habla de esos tres puntos).
Antes de nada, un par de aclaraciones:
1) He representado la curva más sencilla del mundo. Nada de clotoides, que no quiero que me echéis del foro. Un arco de circulo de 90º. Ya sé que -probablemente- no haya ni una sola curva así ni en carretera ni en circuito, pero me sirve igual de bien que cualquier otra para lo que quiero decir.
2) He representado dos trayectorias diferentes, más que nada porque creo que es una de las principales cosas de interés en este hilo: una corresponde a un ataque retrasado (línea verde; puntos "R&quot y otra a un ataque adelantado (Línea magenta; puntos "A&quot. El ataque retrasado es el más retrasado posible, que es cuando se acaba la recta. El ataque adelantado lo he puesto donde a mi me ha dado la gana  . Las letras A, B, C respetan la nomenclatura propuesta por Jasón para A: punto de giro (Inicio de tumbada), B: Ápice, C: Punto de salida.

Si el dibujillo no fuese totalmente absurdo (que no lo sé) tal vez podría usarse para sacar un par de conclusiones ¿no?

 

[margaman]

Buen post Jasón; aunque tengo mis dudas sobre el método socrático para su uso en un foro de motos , espero equivocarme y que resulte tan ameno e instructivo como hablar contigo cara a cara o seguir tu rueda

Voy a tratar de responder a tus preguntas:

¿Cuál de los tres puntos resulta más determinante en la trazada? ¿Por qué?

El punto de giro. Porque dependiendo de dónde se inicie el giro, el ápice y por tanto el punto de salida estarán en lugares diferentes. Así, con un punto de giro o "ataque" a la curva anticipado, el ápice de la curva estará más cerca y con un ataque retrasado más lejos.

¿Decidimos siempre los tres puntos? Ya dije que el primero sí pero...¿Y los otros?

En teoría sí, los decidimos los tres, pues una vez fijado el punto de giro y antes de llegar a él pero sin perderlo de vista ya debemos estar mirando al ápice, y después, también antes de llegar al ápice ya nuestra mirada debe estar buscando la salida. Y digo en teoría porque más veces de las que me gustaría me sucede que no consigo "tocar" el ápice donde lo había previsto y por tanto la salida de la curva tampoco la hago exactamente como lo tenía previsto.
Creo que mi fallo aquí está en una mala gestión de la mirada :-[


Por cierto...¿cuando termina la curva?

Ahí me has pillao Jasón... :-/ yo diría, aunque estoy seguro de que me lo vas a rebatir, que cuando ya tengo la moto prácticamente vertical

Otras preguntas que dejas en el aire:

1.- ¿Cómo ha de ser la apertura del gas tras el posicionamiento de la moto? En efecto, Quilla, debe ser como tú has mencionado antes. Suave, progresivo y permanente a lo largo del resto de la curva.
Así lo indica el sentido común y es lo que nos corrobora nuestra experiencia pero....¿Porqué debe ser así? ¿Qué beneficios buscamos obtener con ello?

He podido comprobar en mis propias can.nes ;D que abrir gas demasiado bruscamente y de golpe te lleva al suelo y te puedes hacer mucha pupita. Eso por un lado, y por otra parte, variaciones de gas en medio de la curva abrir-cerrar-abrir-cerrar lo que conseguiré será variar alternativamente la geometría de la moto desestabilizándola, dibujando de éste modo una trazada irregular e imprecisa.

Vvssssssssss.....

 

[ender_morata]

ManuelV tus curvas Bezier seguro que van a ayudar mucho!

¿No creéis que con la trazada lila, la adelantada, las posibilidades de visitar el campo son mucho más elevadas? Si volvemos al gas lo antes posible en esa trayectoria, la moto se va subir al piano como poco y tendremos que seguir inclinados para no salirnos, o cortar gas unos metros para luego volver a dar gas en la recta...no parece buena elección.

Se hace entonces necesario, tener herramientas adicionales en el control de la moto, para mantenerla dentro de lo gris, puede que hayamos adelantado y el otro ocupase la posición 'retrasada' que hubiésemos llevado de haber ido sólos en esa curva, y esto se traduce en usar nuestra mitad superior del cuerpo, para volver a ocupar la trazada ideal en esa parte del circuito.

 

[Dr._Infierno]

Dr es que las diferencias de criterio enconadas son los que comienzan las guerras…
.

O a veces empiezan solas, sin que exista primero diferencia de criterio. La vida es así.  Pero cada uno tiene su forma de ser y la mía es decir lo que pienso. Para eso estoy aquí, para ayudar con lo que se de la moto. Sería absurdo  perder mi tiempo -para mi precioso-con silencios de cortesía. No es mi estilo.
De todas formas si lo dices por Inmoto, que es con el que últimamente tengo discrepancias, no te preocupes, que ni él ni yo vamos a ir a la guerra por estas cosas. Nos conocemos personalmente. Le tengo aprecio y nunca tendremos nada más que diferencias de criterio… en algunas cosas.                                                                                                

…por cierto estoy leyendo : la traducción de A TWIST OF THE WRIST y según él y y según tú, por lo que voy viendo, estas convencido de que estamos en un error al utilizar la entrada adelantada, [highlight]por eso no haces más que insistir en que lo correcto es la entrada retrasada[/highlight], y no solo eso, todo esta conducido a aceptar los manuales de pilotaje...........que yo no piloto......que yo solo quiero conducirrrrr con paquete  en plan touring y a ser posible segurooooo nada mássss.

Con la moto puedes hacer lo que quieras, pero el piloto debe de conocer las consecuencias de sus acciones. Yo no recomiendo la entrada atrasada porque lo digan la mayoría de los expertos. La recomiendo por sus ventajas respecto a la adelantada. En la primera edición de mi manual de pilotaje, describía tres tipos de ataque -adelantado, neutro y retrasado-. Ahora, en la edición actual, solo lo he dejado en dos -adelantado y atrasado-, no porque el neutral no exista, sino porque es más didáctico para que el lector se de cuenta de las ventajas e inconvenientes de cada uno. Lo importante es coger el concepto. Luego sobre la moto, cada uno adapta el pilotaje a sus necesidades. Los pros y los contras de cada ataque siguen siendo los mismos se esté en un circuito, en una carretera o llevando paquete.

 

[800RV]

Buenas:
Yo no puedo aportar mucho a vuestro interesante debate, que sigo con interes, pero planteo (teniendo como referencia el grafico de manuelv) si voy mas centrado en el carril, puedo retrasar mas el punto de giro, ya que hay mas distancia con el carril contrario que al ir pegado a la linia. Quizas incluso tenga mejor visibilidad del resto de la curva. Por otro lado el giro tiene que ser mas agil o entrar a menor velocidad que con otra trazada. A lo mejor esto es una burrada como un piano...

 

[ManuelV]

Buenas:
si voy mas centrado en el carril, puedo retrasar mas el punto de giro, ya que hay mas distancia con el carril contrario que al ir pegado a la linia. Quizas incluso tenga mejor visibilidad del resto de la curva. Por otro lado [highlight]el giro tiene que ser mas agil o entrar a menor velocidad[/highlight] que con otra trazada. A lo mejor esto es una burrada como un piano...

Cuanto más retrasas el ataque más brusco es el cambio de trayectoria y -como tu mismo dices- hay que llevar menos velocidad si uno no quiere violar alguna ley física. No sé si con este grafiquillo nuevo interpreto bien lo que quieres decir...

 

[800RV]

Esa es la idea (quizas un poco radical el giro, la salida tambien podria ser mas centrada y el giro seria mas abierto, pero se ve bien  ) gracias por ilustrarlo.

 

[Jasón]

Bueno, bueno. Parece que más gente se anima a participar y dar sus opiniones. Si bien sólo el amigo Margaman se ha mojado con las preguntas que dejé pendientes.
ManuelV que "bueno verte por aquí". Los gráficos resultarán muy útiles para ver las diferencias de un ataque retrasado y otro anticipado. Si bien ya creo haber hablado de ello en un momento anterior, podemos volver a ello si así lo solicita "el respetable" ;D ;D

Bueno, a ver si alguien más se anima a opinar y vamos profundizando en la materia

 

[Quilla_de_cadiz]

En primer lugar, lo siento Inmoto parece que me llevo el premio a la más veterana montando en moto, pues lo llevo haciendo desde los 8 años e ininterrumpidamente y muchos kilómetros desde los 14 años, como tengo 51 pues 43 años montando en moto y desde el 87 rodando en circuito.


Volvamos al tema que interesa:


1.- ¿Cómo ha de ser la apertura del gas tras el posicionamiento de la moto? debe ser suave, progresivo y permanente a lo largo del resto de la curva.
Así lo indica el sentido común y es lo que nos corrobora nuestra experiencia pero....¿Porqué debe ser así? ¿Qué beneficios buscamos obtener con ello? Dejo de nuevo estas cuestiones a la reflexión de los foreros

Estabilizar la moto, mantenerla ceñida y controlada.

2.- Tres puntos que definen una curva: Ya se han mencionado y se ha intentado dar una definición de los mismos cosa que agradezco enormemente.
Estos son:
A.- Punto de giro: Puede definirse como el lugar en dónde decidimos (Sí, consciente o inconscientemente SIEMPRE lo hacemos) que vamos a hacer cambiar de dirección la moto
B.- Ápice: Sin entrar en tecnicismos, sería aquel punto (o área) en el que la rueda delantera de la moto está más cercano al interior de la curva.

C.- Punto de salida: Sería aquel punto o lugar al que dirijo la moto una vez sobrepasado el ápice

Bien, una vez definidos podríamos hacernos toda una serie de preguntas que nos ayudasen a reflexionar:

¿Cuál de los tres puntos resulta más determinante en la trazada? ¿Por qué?

Para mi el más determinante es el de entrada porque determinará cuando puedo volver al gas, cuanto más retrasado mejor y además hará que tenga la moto menos tiempo inclinada, pero algo me dice que también es importante retrasar todo lo que puedo el contacto con el apex, ambos me parecen importantes

¿Decidimos siempre los tres puntos? Ya dije que el primero sí pero...¿Y los otros?

Antes de hacer el curso con la CSS no lo hacia, ahora estoy en ello, me cuesta adaptar sobre todo el de salida, pero cuando me sale bien ¡¡Flipo!!

Por cierto...¿cuando termina la curva?
Como siempre, espero vuestras aportaciones, sobre todo las de aquellos que participan menos en el subforo o incluso la de aquellos que no lo hacen nunca!!

Cuando la moto está derecha buscando la siguiente curva????

 

[GbarraS]

Hola, está este subforo calentito  ;D ;D ;D ;D ;D

La trazada de este gráfico que pongo es la más obvia..... lo que viene a ser un arco de circunferencia con tangentes a las líneas de entrada y salida.

Independientemente de custiones de visibilidad de la curva, ¿no es la que generaría menos esfuerzos a los neumáticos en cualquier caso?, y ¿no es la que sería por ello óptima en caso de firmes deslizantes?, aún reconociendo que hay que ser fino de cojones para llegar a hacerla.

Yo soy de los que cree en la física newtoniana (aplicada al tamaño de una moto)   , y estoy convencido de que es el contramanillar (consciente o inducido) lo que hace tumbar a una moto, pero me encuentro con que cuando circulo con motos clásicas (fundamentalmente en una V50 Monza que tengo), cuando le aplico un "decidido contramanillar" del que habla el Dr., la moto me responde con unos decididos meneos y shimmies ;D ;D ;D ;D, de modo que una trazada más proxima a la azul del dibujo, es la más óptima en ese caso ...... por lo que esa moto la manejo más con el culo  .... y es que 30 años de evolución de la motocicleta da para mucho......

PD: he dibujado a propósito holguras a todos los lados de la carretera  : : : :

 

[Quilla_de_cadiz]

Hola, está este subforo calentito  ;D ;D ;D ;D ;D

La trazada de este gráfico que pongo es la más obvia..... lo que viene a ser un arco de circunferencia con tangentes a las líneas de entrada y salida.

Independientemente de custiones de visibilidad de la curva, ¿no es la que generaría menos esfuerzos a los neumáticos en cualquier caso?, y ¿no es la que sería por ello óptima en caso de firmes deslizantes?, aún reconociendo que hay que ser fino de cojones para llegar a hacerla.

Yo soy de los que cree en la física newtoniana (aplicada al tamaño de una moto)   , y estoy convencido de que es el contramanillar (consciente o inducido) lo que hace tumbar a una moto, pero me encuentro con que cuando circulo con motos clásicas (fundamentalmente en una V50 Monza que tengo), cuando le aplico un "decidido contramanillar" del que habla el Dr., la moto me responde con unos decididos meneos y shimmies ;D ;D ;D ;D, de modo que una trazada más proxima a la azul del dibujo, es la más óptima en ese caso ...... por lo que esa moto la manejo más con el culo  .... y es que 30 años de evolución de la motocicleta da para mucho......

PD: he dibujado a propósito holguras a todos los lados de la carretera  : : : :

Entiendo que esa trazada se puede hacer si vas a poca velocidad, por debajo de 60 pero a más velocidad creo que te comes en la salida tu carril y tendrías que entrar en el contrario, a ver si alguien más puede aportar claridad a esta aportación de GbarraS

 

[Dr._Infierno]

…, cuando le aplico un "decidido contramanillar" del que habla el Dr., la moto me responde con unos decididos meneos y shimmies …

Cuando dices lo de un “decidido contramanillar” ya se me ponen las orejas tiesas. Supongo que es una forma de hablar ya que, en asfalto, nada tiene que ser brusco.

Algo más haces -además del contramanillar- o las amortiguaciones de la moto no van bien.

El shimmie se produce cuando el tren delantero no trabaja bien y la amortiguación no compensa adecuadamente las fuerzas de autoalineación. O bien te agarras con fuerza queriendo obligar en exceso al manillar o las horquillas están para cambiarlas.

Con respecto a la trazada, podremos discutir aquí las ventajas y los inconvenientes de cada modalidad, pero el piloto debe de implementar aquello con lo que se sienta más cómodo y seguro.

Puestos a experimentar, lo primero es practicar el contramanillar en todas las curvas, hasta que se conozca bien como actúa y el piloto lo incorpore a su conducción de manera automática. Después -y solo después- se puede empezar a experimentar con distintos puntos de ataque en los giros.

 

[ender_morata]

Cierto, se me hace rarísimo :-[ ¿Un wobble-shimie provocado por contramanillear?

Hay cierto ejercicio CSSE (Sí, ya lo sé, siempre con lo mismo) que se hace en el parking, fuera de pista, para practicar el contramanilleo, os aseguro que muchos experimentados pilotos lo tenían que repetir y repetir, no les salía el ejercicio...

 

[ender_morata]

Hola, está este subforo calentito  ;D ;D ;D ;D ;D

La trazada de este gráfico que pongo es la más obvia..... lo que viene a ser un arco de circunferencia con tangentes a las líneas de entrada y salida.

Independientemente de custiones de visibilidad de la curva, ¿no es la que generaría menos esfuerzos a los neumáticos en cualquier caso?, y ¿no es la que sería por ello óptima en caso de firmes deslizantes?, aún reconociendo que hay que ser fino de cojones para llegar a hacerla.

Tú nueva trazada (Trazada de carrera) me encanta, porque me sirve de introducción a estos 2 vídeos (Creo que imprescindibles de ver), en él, Andy y Valentino con una R6R nos hablan de cómo hay que tener al menos 3 trazadas en mente: (A partir del minuto 3:50)

-Clasificación
-Adelantamiento o defensiva
-Trazada de carrera

Valentino los viernes no suele ir rápido, sólo estudia al dedillo cada curva y saca esas 3 trazadas para cada curva.

http://youtu.be/piWyrZhArYI

P.D.: Si véis los 2 vídeos, veréis que tocan todos los puntos de los que se habla en técnicas de conducción, y creo que es aplicable tanto a calle como a circuito aficionado y circuito de competición.

 

[Inmoto]

[quote author=727A6D7C6A7C7C76701F0 link=1307377070/88#88 date=1307740665]Hola, está este subforo calentito  ;D ;D ;D ;D ;D

La trazada de este gráfico que pongo es la más obvia..... lo que viene a ser un arco de circunferencia con tangentes a las líneas de entrada y salida.

Independientemente de custiones de visibilidad de la curva, ¿no es la que generaría menos esfuerzos a los neumáticos en cualquier caso?, y ¿no es la que sería por ello óptima en caso de firmes deslizantes?, aún reconociendo que hay que ser fino de cojones para llegar a hacerla.

Yo soy de los que cree en la física newtoniana (aplicada al tamaño de una moto)   , y estoy convencido de que es el contramanillar (consciente o inducido) lo que hace tumbar a una moto, pero me encuentro con que cuando circulo con motos clásicas (fundamentalmente en una V50 Monza que tengo), cuando le aplico un "decidido contramanillar" del que habla el Dr., la moto me responde con unos decididos meneos y shimmies ;D ;D ;D ;D, de modo que una trazada más proxima a la azul del dibujo, es la más óptima en ese caso ...... por lo que esa moto la manejo más con el culo  .... y es que 30 años de evolución de la motocicleta da para mucho......

PD: he dibujado a propósito holguras a todos los lados de la carretera  : : : :

Entiendo que esa trazada se puede hacer si vas a poca velocidad, por debajo de 60 pero a más velocidad creo que te comes en la salida tu carril y tendrías que entrar en el contrario, a ver si alguien más puede aportar claridad a esta aportación de GbarraS[/quote]

A ver Quilla, si puedo ayudar. Lo que dices de que a más de 60 te puedes ir al otro carril, depende del radio de la curva y en todo caso si se ha sabido encarar bien la moto hacia la salida de la curva al llegar al ápice, porque yo muchas veces lo hago al revés, sigo cerrando y no me abro nada en la salida, según una sana costumbre que es ocupar poco espacio en la carretera. Y eso no me hace bajar de ritmo, solo que tengo que ser más exigente en cuanto a conseguir una conducción fina. También influye el tipo de moto que llevas, con unas es más fácil de hacer que con otras.

GbarraS, está muy bien tu trazada y tu explicación, tal vez en el dibujo se ve demasiado perfectamente geométrica, y simétrica entre la entrada y la salida, y eso no suele cumplirse aunque la entrada y la salida sean por el mismo sitio por donde indicas. No tiene por qué ser igual la apertura de entrada que la de salida, aunque la trayectoria de la curva se dibuje lo más limpia posible.

Creo que lo que dices se parece un poco a ésto, he recortado un trozo de vídeo como ejemplo, es una curva doble (una curva casi pegada a otra, con radios algo distintos) más bien rápida si la comparas con otras de carreteras de montaña, y en seco. La trazada es con apertura suave sin exagerar, línea uniforme sin correcciones y salida sin abrirse mucho. Se usa el contramanillar solo para darle precisión a la trazada y como acción complementaria, no para mover la moto para que se incline. Si en lugar de seco fuera en mojado, la trazada sería parecida pero entrando por el centro del carril y con la salida más suave, alargándola un poco. Y si fuera en mojado y en invierno con temperatura muy fría, sería a menos velocidad que en mojado y entrando un poco más cerrado para tener más espacio por si hiciera falta, preventivamente. Todo esto, claro está, desde mi humildísimo punto de vista  :

Aquí está un mini-vídeo donde puede verse: http://vimeo.com/24953089

Ya me dirás si es el tipo de trazada que estabas comentando 

 

[Dr._Infierno]

....Ya me dirás si es el tipo de trazada que estabas comentando 

Pues yo lo que veo es que haces un ataque atrasado y te pegas a la línea intercarril en la entrada. ;D ;D ;D

 

[Inmoto]

[quote author=0522212338234C0 link=1307377070/93#93 date=1307782045] ....Ya me dirás si es el tipo de trazada que estabas comentando 

Pues yo lo que veo es que haces un ataque atrasado y te pegas a la línea intercarril en la entrada.  ;D ;D ;D[/quote]

Pues claro, ya he dicho que es una trazada de seco. No es exactamente atrasado, pero tampoco lo anticipo porque el radio de la curva no lo requiere, ni el estado del asfalto. Es "en su momento", y lo que pasa es lo que ya había comentado que en estas cosas es difícil generalizar, porque todas las curvas tienen su trazada, y además ésta puede variar de hacerla a las 9 de la mañana o a las 3 de la tarde. Lo acertado es saber adaptarte a la curva, no ir con unas ideas preconcebidas que quieres aplicar esté como esté. Conocer unos conceptos básicos de cómo hay que hacerlo está muy bien, pero éstos no deben limitar la capacidad de adaptación del conductor a las circunstancias en que se va encontrando.

 

[Dr._Infierno]

[quote author=023468190F28202F23342829460 link=1307377070/94#94 date=1307787397][quote author=0522212338234C0 link=1307377070/93#93 date=1307782045] ....Ya me dirás si es el tipo de trazada que estabas comentando 

Pues yo lo que veo es que haces un ataque atrasado y te pegas a la línea intercarril en la entrada.  ;D ;D ;D[/quote]

Pues claro, ya he dicho que es una trazada de seco. No es exactamente atrasado, pero tampoco lo anticipo porque el radio de la curva no lo requiere, ni el estado del asfalto. Es "en su momento", y lo que pasa es lo que ya había comentado que en estas cosas es difícil generalizar, porque todas las curvas tienen su trazada, y además ésta puede variar de hacerla a las 9 de la mañana o a las 3 de la tarde. Lo acertado es saber adaptarte a la curva, no ir con unas ideas preconcebidas que quieres aplicar esté como esté. [highlight]Conocer unos conceptos básicos de cómo hay que hacerlo está muy bien, pero éstos no deben limitar la capacidad de adaptación del conductor a las circunstancias en que se va encontrando[/highlight]. [/quote]
[smiley=thumbsup.gif]

 

[Dr._Infierno]

[quote author=51594E5F495F5F55533C0 link=1307377070/88#88 date=1307740665]Hola, está este subforo calentito  ;D ;D ;D ;D ;D

La trazada de este gráfico que pongo es la más obvia..... lo que viene a ser un arco de circunferencia con tangentes a las líneas de entrada y salida.

Independientemente de custiones de visibilidad de la curva, ¿no es la que generaría menos esfuerzos a los neumáticos en cualquier caso?, y ¿no es la que sería por ello óptima en caso de firmes deslizantes?, aún reconociendo que hay que ser fino de cojones para llegar a hacerla.

Tú nueva trazada (Trazada de carrera) me encanta, porque me sirve de introducción a estos 2 vídeos (Creo que imprescindibles de ver), en él, Andy y Valentino con una R6R nos hablan de cómo hay que tener al menos 3 trazadas en mente: (A partir del minuto 3:50)

-Clasificación
-Adelantamiento o defensiva
-Trazada de carrera

Valentino los viernes no suele ir rápido, sólo estudia al dedillo cada curva y saca esas 3 trazadas para cada curva.

http://youtu.be/piWyrZhArYI

P.D.: Si véis los 2 vídeos, veréis que tocan todos los puntos de los que se habla en técnicas de conducción, y creo que es aplicable tanto a calle como a circuito aficionado y circuito de competición.[/quote]
A falta de ver detenidamente los vídeos, que prometen ser muy interesantes, ya te digo que en carretera nos encontramos con cientos de curvas, una detrás de otra, que no conocemos. No se puede proyectar en cada una varias trazadas. Lo que si se hace es valorar la curva y decidir un ataque amoldado a la impresión que nos da cada curva en particular.

Ya estoy interfiriendo con el desarrollo del hilo. Es que no me puedo aguantar de hacer comentarios. Sorry.

 

[Quilla_de_cadiz]

A ver Quilla, si puedo ayudar. Lo que dices de que a más de 60 te puedes ir al otro carril, [highlight]depende del radio de la curva [/highlight]y en todo caso si se [highlight]ha sabido encarar bien la moto hacia la salida de la curva al llegar al ápice[/highlight], porque yo muchas veces lo hago al revés, sigo cerrando y no me abro nada en la salida, según una sana costumbre que es ocupar poco espacio en la carretera. Y eso no me hace bajar de ritmo, solo que tengo que ser más exigente en cuanto a conseguir una conducción fina. También [highlight]influye el tipo de moto[/highlight] que llevas, con unas es más fácil de hacer que con otras.

Inmoto mira la curva, es ESA CURVA EN PARTICULAR, no hay que hablar del radio, ni de encarar, es ESA CURVA Y ESA TRAZADA EN PARTICULAR, tampoco hablamos de tipos de motos, que a veces no prestas toda la atención y te vas por las ramas, gracias por el intento ¡¡¡Que trabajito me dais!!!

A ver alguien que pueda decirnos algo que aporte más luz, es simple, mirar la trazada que ha puesto GbarraS, pensar que el peralte es positivo, que el asfalto agarra y está seco con buena temperatura, no hay viento, ni viene nadie de frente. ¿Estáis de acuerdo conmigo en que esa trazada no se puede hacer a mucha velocidad?

La recuerdo aquí, es la línea azul.

 

[Dr._Infierno]

Pues a mi me gusta mas la del ataque atrasado, que quieres que te diga. Se ve la salida de curva desde el principio, se puede planificar toda la trazada sin sorpresas, si viene un vehículo de frente lo percibes perfectamente .... eso si, la tumbada inicial es más rápida, pero se puede volver al gas antes de llegar al ápice.