HABLEMOS DE LA TRAZADA

[Inmoto]

Quilla, disculpa, sí que hablaba de esa curva en particular, y sí que he prestado atención. Y si me refiero al radio, que en el dibujo no se indica, es porque es de gran importancia saberlo para poder opinar sobre lo que comentas sobre la posible velocidad máxima de paso de esa curva. No es lo mismo ese dibujo de curva con un radio de 10 metros que de 40. Esa curva igual podría darse en el giro de una esquina en una calle estrecha, que en la autopista, por poner dos extremos. A mí la trazada me ha parecido bien, me gustaría más suavizando más la salida, más progresiva.

 

[ender_morata]

[quote author=2229232235182A2835263326470 link=1307377070/92#92 date=1307781345][quote author=51594E5F495F5F55533C0 link=1307377070/88#88 date=1307740665]Hola, está este subforo calentito  ;D ;D ;D ;D ;D

La trazada de este gráfico que pongo es la más obvia..... lo que viene a ser un arco de circunferencia con tangentes a las líneas de entrada y salida.

Independientemente de custiones de visibilidad de la curva, ¿no es la que generaría menos esfuerzos a los neumáticos en cualquier caso?, y ¿no es la que sería por ello óptima en caso de firmes deslizantes?, aún reconociendo que hay que ser fino de cojones para llegar a hacerla.

Tú nueva trazada (Trazada de carrera) me encanta, porque me sirve de introducción a estos 2 vídeos (Creo que imprescindibles de ver), en él, Andy y Valentino con una R6R nos hablan de cómo hay que tener al menos 3 trazadas en mente: (A partir del minuto 3:50)

-Clasificación
-Adelantamiento o defensiva
-Trazada de carrera

Valentino los viernes no suele ir rápido, sólo estudia al dedillo cada curva y saca esas 3 trazadas para cada curva.

http://youtu.be/piWyrZhArYI

P.D.: Si véis los 2 vídeos, veréis que tocan todos los puntos de los que se habla en técnicas de conducción, y creo que es aplicable tanto a calle como a circuito aficionado y circuito de competición.[/quote]
A falta de ver detenidamente los vídeos, que prometen ser muy interesantes, ya te digo que en carretera nos encontramos con cientos de curvas, una detrás de otra, que no conocemos. No se puede proyectar en cada una varias trazadas. Lo que si se hace es valorar la curva y decidir un ataque amoldado a la impresión que nos da cada curva en particular.

.[/quote]

Totalmente de acuerdo contigo: Si nunca hemos pasado antes, hay que ir concentrado a tope y los experimentos con gaseosa.
Pero imagina que es una ruta que a lo largo de 5 ó 10 años has hecho varias veces (Todos tenemos nuestras rutas preferidas, verdad?, llega uno hasta conocer el bache aquel, o el rádar, el cruce peligroso en cambio de rasante, etc.), entonces, poco a poco, puedes ir probando "..Y si ahora retraso un poquito más la entrada?" o "Adelanto la entrada en esta de derechas porque la siguiente es a izquierdas y salgo bien colocado para enlazarla"

Está claro, que pararse a reflexionar estas cosas ya denota ganas de aprender y no ser conformista con uno mismo

 

[Jasón]

Bueno, gracias a todos por sus respuestas y ayudar a muchos a reflexionar sobre esto.
Respecto a las preguntas que quedaban pendientes, me permito aportar respuestas soportadas por unos argumentos que me gustaría compartir con vosotros.

1.-La re-apertura del gas debe ser suave, progresiva y constante a lo largo de la curva. ¿Motivos?

Lo deseable siempre es procurar obtener el máximo agarre durante la curva. La huella de contacto de las ruedas de la moto es desigual. La de la delantera es menor que la trasera; en cambio al inciar la curva la mayor parte del peso recae sobre la rueda delantera; una vez retomamos el gas, trasladamos pesos a la rueda trasera, ese tránsito que va a darnos la mejor tracción y estabilidad, debe ser lo más suave posible.

2.- ¿Cuál de los 3 puntos es más determinante?. Como ya se ha apuntado por un forero, es el de inicio de giro. ¿Por qué?

Ese punto nos define un montón de maniobras que hacemos antes de llegar a él:
Dónde suelto el gas
Dónde inicio a frenar
Dónde dejo de frenar
Dónde Comienzo a bajar marchas
Qué marcha dejo para tomar la curva
....
Lo que comunmente llamamos "hacer los deberes"

Por otra parte, ese punto va a definir casi totalmente la trazada que seguiremos a lo largo de la curva.

Ninguno de los otros dos puntos son tan determinantes aunque no por ello dejan de tener una enorme importancia.

3.- ¿Siempre decidimos los otros dos puntos?

Creo que no siempre lo hacemos pero, y sobre todo el ápice, deberíamos intentar decidirlo siempre pues, caso contrario, al girar, realmente, no sabemos dónde vamos y, estaremos de acuerdo que eso no es muy bueno, ¿verdad?
El punto de salida ayuda a posicionarnos y ello otorga una gran confianza a fin de ultimar al curva con una franca y contundente apertura del gas.


4.-¿Dónde termina una curva?. Bueno, no es que sea una cuestión muy importante. Pero me atrevo a decir que en aquél momento en que tenemos pleno mando del gas y ya pensamos en la siguiente

Veo que se ha comenzado a hablar de trazadas, de líneas de dibujos de pros y contras..
¿intentamos sistematizar y argumentar las opciones posibles?
Ataque anticipado....ataque atrasado..

 

[Dr._Infierno]

…
1.-La re-apertura del gas debe ser suave, [highlight]progresiva y constante [/highlight]a lo largo de la curva...

Ya hemos comentado cuando se puede volver al gas y lo de suave y PROGRESIVO, pero esto último es contradictorio con lo de CONSTANTE. Has dicho que, como primera acción, es conveniente abrir el gas al objeto de trasladar un poco de peso a la rueda trasera a fin de estabilizar la tumbada. Pero ¿de cuanto gas estamos hablando para conseguir esto? El siguiente interesante punto es: ¿Cuál es el momento en que se debe de proceder a la apertura ya continua y PROGRESIVA del gas?

 

[Quilla_de_cadiz]

Quilla, disculpa, sí que hablaba de esa curva en particular, y sí que he prestado atención. Y si me refiero al radio, [highlight]que en el dibujo no se indica[/highlight], es porque es de gran importancia saberlo para poder opinar sobre lo que comentas sobre la posible velocidad máxima de paso de esa curva. No es lo mismo ese dibujo de curva con un radio de 10 metros que de 40. Esa curva igual podría darse en el giro de una esquina en una calle estrecha, que en la autopista, por poner dos extremos. A mí la trazada me ha parecido bien, me gustaría más suavizando más la salida, más progresiva.

Es de radio constante (la más facilita), la velocidad vendrá dada por su anchura.

 

[Jasón]

Llevas razón, Doc. No me expresé correctamente. Apertura suave y progresiva a lo largo de todo el resto de la curva.
El gas necesario es muy poco, sobre todo si vas con la marcha correcta.
Pepe: lo de cuando se abre el gas ya lo hemos comentado, ¿no crees?

 

[Quilla_de_cadiz]

1.-La re-apertura del gas debe ser suave, progresiva y constante a lo largo de la curva. ¿Motivos?

Lo deseable siempre es procurar obtener el máximo agarre durante la curva. La huella de contacto de las ruedas de la moto es desigual. La de la delantera es menor que la trasera; en cambio al inciar la curva la mayor parte del peso recae sobre la rueda delantera; una vez retomamos el gas, trasladamos pesos a la rueda trasera, ese tránsito que va a darnos la mejor tracción y estabilidad, debe ser lo más suave posible.

¡¡Gracias!! Ya se porque me estabiliza más la moto. [smiley=thumbsup.gif]

 

[Dr._Infierno]

Llevas razón, Doc. No me expresé correctamente. Apertura suave y progresiva a lo largo de todo el resto de la curva.
El gas necesario es muy poco, sobre todo si vas con la marcha correcta.
Pepe: lo de cuando se abre el gas ya lo hemos comentado, ¿no crees?

Creo que ha quedado claro ( en mi post anterior) cuando se puede volver al gas. El siguiente paso es ¿con cuanto gas se vuelve al gas? El motivo de esta pregunta es precisamente saber cuanto gas es necesario para trasladar un poco de peso a la rueda trasera -desde la delantera-. ya que según Code cuando el peso está distribuido en la proporción 40 (delantera)/60 (trasera), es cuando la moto está más equilibrada.
Esto se consigue, como muy bien has apuntado, con muy poco gas siempre que la moto vaya en las revoluciones -y marcha- correctas. ¿cuanto es un poco de gas? Para Ienatsch es justo lo mínimo para proporcionar al carburador un poco de gasolina y transferir ese peso sin que la moto llegue a acelerar en velocidad. Justo lo imprescindible para estabilizar la tumbada progresivamente creciente que se ha estado realizando hasta ese momento. En este instante es cuando el piloto considera que ha alcanzado ya la inclinación necesaria para pasar por el ápex (transición entre la FASE II y la FASE III del giro). Con esta distribución del peso -y con esta velocidad- el piloto recorre todo el ápex con unas condiciones de estabilidad de tumbada muy propicias. Desde el preciso momento que visualiza la salida de la curva -y puede dibujar la trazada hacia ella-, es cuando se puede proceder a una MAYOR apertura del gas -y progresiva-, conforme se va levantando la moto hasta la finalización del giro (FASE IV).

A estas fases en la apertura del gas me refería. Hay que tener en cuenta que estamos hablando en términos generales. Luego cada curva impone sus condiciones en razón -fundamentalmente- a su morfología.

 

[virago]

Dr en cuanto a las "discrepancias", inmoto se ha manifestado, nada más que añadir por mi parte.

[highlight]Por otra parte no se puede hablar de trazada sin hacer referencia -y discutir- desde donde se inicia. Esto es así porque el punto de ataque a la curva condiciona toda la trazada a lo largo del giro. Las consecuencias son totalmente distintas dependiendo del punto de ataque. Así es que no se puede pasar por alto este punto …, al menos en mi criterio.[/highlight]

totalmente de acuerdo

[highlight]Con la moto puedes hacer lo que quieras, pero el piloto debe de conocer las consecuencias de sus acciones. Yo no recomiendo la entrada atrasada porque lo digan la mayoría de los expertos. La recomiendo por sus ventajas respecto a la adelantada. En la primera edición de mi manual de pilotaje, describía tres tipos de ataque -adelantado, neutro y retrasado-. Ahora, en la edición actual, solo lo he dejado en dos -adelantado y atrasado-, no porque el neutral no exista, sino porque es más didáctico para que el lector se de cuenta de las ventajas e inconvenientes de cada uno. Lo importante es coger el concepto. Luego sobre la moto, cada uno adapta el pilotaje a sus necesidades. Los pros y los contras de cada ataque siguen siendo los mismos se esté en un circuito, en una carretera o llevando paquete.[/highlight]


También lo estoy en esto, por eso quiero aprender más y estoy sopesando los pros y los contras, y te voy a decir exactamente cual es mi problema, me estoy quedando sin margen de seguridad en el neumático y de seguir así al "elefante" lo veo en los muñones ;D

 

[Dr._Infierno]

..., y te voy a decir exactamente cual es mi problema, me estoy quedando sin margen de seguridad en el neumático y de seguir así al "elefante" lo veo en los muñones ;D

Hombre, Virago, para practicar lo que aquí comentamos no hace falta llevar al neumático a su límite. Baja la velocidad y ya no tendrás ese problema.

 

[virago]

y ya está, no viene derivado de la elección de la trazada.

voy a matizar, el problema no viene de "practicar" la atrasada, sino del "Acontramanillar".

 

[Dr._Infierno]

y ya está, no viene derivado de la elección de la trazada.

Efectivamente, si bien el ataque atrasado fuerza a una mayor rapidez e intensidad de tumbada, la velocidad es la que se impone. Esto es así hasta el punto que con una velocidad inapropiadamente baja no se necesita inclinar la moto -ni hacer contramanillar por debajo de 25 Km/h- para tomar la curva.

 

[virago]

creo que no termino de entenderte, entonces el problema estriba en la trazada adelantada, que me obliga a tumbar en exceso la moto para no salirme?

 

[Jasón]

Efectivamente, virago. Ese es uno de los problemas de anticipar el ataque a una curva. Exceso de inclinación para evitar salirte de "lo gris". Y, ese, es el menor de los problemas que ocasiona un ataque anticipado

 

[virago]

pues no te cortes......

 

[Dr._Infierno]

creo que no termino de entenderte, entonces el problema estriba en la trazada adelantada, que me obliga a tumbar en exceso la moto para no salirme?

Vamos a ver...
La velocidad es lo que condiciona el grado de inclinación que necesita la moto para tomar una curva. Es decir, a menos velocidad menos inclinación. Esto es general para todos los tipos de ataque. Lo que sucede con los ataques adelantados es que hasta que se llega al ápex, se necesita menos tumbada... pero en el ápex hay que incrementar la inclinación porque la trayectoria que se lleva conduce directamente al carril contrario o al arcén... y hay que incrementarla con rapidez, porque se dispone de solo 4-5 metros -por poner una cifra- para hacerlo. Es decir, el espacio que ganas en el ataque, lo pierdes en la salida. En el ataque atrasado, la tumbada inicial es más rápida pero en la salida tienes mucho espacio para llevar la moto donde sea más conveniente.
La velocidad condiciona no solo el espacio que se tiene para la maniobra, sino el grado de tumbada que se necesita. Es por estas dos cosas, por lo que hay que moderar la velocidad para tener margen en todos los sentidos... y en todas las fases del giro.

 

[virago]

Entendido, el problema es que no he sido consciente de la velocidad del paso por curva, hasta el tema de "frenar en curva" y que me comía al de delante (que realmente me paso con dos distintos, "pa matame&quot y que al andar siempre solo pues no me parece tan excesiva, vamos eso creo, pero el neumático dice lo contrario.

Veo difícil lo de reducir la velocidad, ya estoy acostumbrado a tomarlas así y no sé...... probaré a ver.

 

[Jasón]

Como ya he anticipado a lo largo de este post, en toda curva debemos intentar minimizar la desestabilización que la moto sufre en este proceso de giro.
Ya hemos visto que sólo el gas ayuda a ello, por tanto todo aquello que impida una suave, pronta y progresiva apertura del gas deberemos ponerlo en cuarentena al evitar el objetivo prioritario de estabilizar.

1.-Un ataque anticipado generalmente implica una mayor dificultad para localizar un ápice por lo que el riego de dibujar una línea que nos lleve fuera de lo gris es mayor.
2.-Al iniciar el ataque pronto, el arco que dibujamos es mayor y durante muchos más metros por lo que llevamos la moto inclinada mucho más tiempo. Inclinación y agarre son inversamente proporcionales
3.- En muchas ocasiones ese ataque nos va a hacer que debamos efectuar una corrección en medio de la curva a fin de redirigir la moto y evitar "salirnos". Esta corrección va a dar lugar a una concatenación de manionbras cuyos efectos son absolutamente contrarios a aquella máxima de oro de mantener la estabilidad de la moto:
a.- Al querer redireccionar, cortaremos gas o incluso frenaremos en medio de la curva. Ello va a producir una perniciosa trasferencia de pesos con al moto ya inclinada que va a hacer que disminuya el agrarre disponible.
b.-Adicionalmente nos va a obligar a inclinar aún más la moto para reposionarla y redirigirla para evitar salirnos. Esa mayor inclinación va, de nuevo, a reducir el agarre disponible.

Creo que lo que deberíamos reflexionar es porqué todos (Sí, todos) realizamos este ataque anticipado en alguna ocasión, ¿Qué motivos nos inducen a iniciar el giro tan pronto?
Sinceramente creo que esta es la clave que nos va a ayudar a ir mejorando nuestra conducción acercándola a aquello que realmente interfiera menos con el diseño y natural estabilidad de la moto

 

[virago]

Como ya he anticipado a lo largo de este post, en toda curva debemos intentar minimizar la desestabilización que la moto sufre en este proceso de giro.
Ya hemos visto que sólo el gas ayuda a ello, por tanto todo aquello que impida una suave, pronta y progresiva apertura del gas deberemos ponerlo en cuarentena al evitar el objetivo prioritario de estabilizar.

1.-Un ataque anticipado generalmente implica una mayor dificultad para localizar un ápice por lo que el riego de dibujar una línea que nos lleve fuera de lo gris es mayor.
2.-Al iniciar el ataque pronto, el arco que dibujamos es mayor y durante muchos más metros por lo que llevamos la moto inclinada mucho más tiempo. Inclinación y agarre son inversamente proporcionales
3.- En muchas ocasiones ese ataque nos va a hacer que debamos efectuar una corrección en medio de la curva a fin de redirigir la moto y evitar "salirnos". Esta corrección va a dar lugar a una concatenación de manionbras cuyos efectos son absolutamente contrarios a aquella máxima de oro de mantener la estabilidad de la moto:
a.- Al querer redireccionar, cortaremos gas o incluso frenaremos en medio de la curva. Ello va a producir una perniciosa trasferencia de pesos con al moto ya inclinada que va a hacer que disminuya el agrarre disponible.
b.-Adicionalmente nos va a obligar a inclinar aún más la moto para reposionarla y redirigirla para evitar salirnos. Esa mayor inclinación va, de nuevo, a reducir el agarre disponible.

Creo que lo que deberíamos reflexionar es porqué todos (Sí, todos) realizamos este ataque anticipado en alguna ocasión, ¿Qué motivos nos inducen a iniciar el giro tan pronto?
Sinceramente creo que esta es la clave que nos va a ayudar a ir mejorando nuestra conducción acercándola a aquello que realmente interfiera menos con el diseño y natural estabilidad de la moto

Totalmente de acuerdo en lo que aportas, es cierto, al principio ocurren todas y cada una de las pegas que describes, con el tiempo las corriges prácticamente todas menos una, la inclinación, que cada vez va a más (por lo menos a mí es lo que me pasa)

sinceramente no sabría decirte porque uso la anticipada, a lo mejor viene del offroad, el caso es que la he desarrollado hasta que estoy viendo que no debo seguir inclinando más por mi seguridad.

 

[Jasón]

Virago, permíteme que te haga una pregunta (realmente quisiera que nos la hiciésemos todos)

Si tuvieras la certeza de que a la velocidad a la que tomas una determinada curva serías capaz de girar la moto unos metros más adelante....¿Seguirías girando dónde lo haces?

 

[Dr._Infierno]

…sinceramente no sabría decirte porque uso la anticipada, a lo mejor viene del offroad, el caso es que la he desarrollado hasta que estoy viendo que no debo seguir inclinando más por mi seguridad.

Cuando se pasa de lo marrón a lo gris, hay que cambiar muchos conceptos.
En lo marrón el piloto confía TOTALMENTE su conducción a la rueda trasera. Es la clave para derrapar, controlar derrapes, girar y salir alegre de las curvas. De hecho, la visualización de un peralte en mitad del giro o al final del mismo, condiciona generalmente la trazada, porque el piloto tiende siempre a dirigir la moto para apoyar la rueda trasera en aquél. En carretera las cosas cambian radicalmente.

 

[virago]

Virago, permíteme que te haga una pregunta (realmente quisiera que nos la hiciésemos todos)

Si tuvieras la certeza de que a la velocidad a la que tomas una determinada curva serías capaz de girar la moto unos metros más adelante....¿Seguirías girando dónde lo haces?

Me estas preguntando si podría adelantar todavía más la entada en curva?

si ésto es lo que me preguntas, en condiciones normales (carretera normal y corriente) y viendo la inclinación que me gasto, la respuesta es donde venden ruedines para acoplar a las estriberas y queden molones......

ahora te he entendido, me dices que la retrase, y que aplicando el "acontramanillar", lo sensato sería una reducción en la inclinación en la curva, creo.....pero a cambio tendría que incrementar la velocidad de la acción de inclinar, no es eso.....

 

[Jasón]

[quote author=27233F2723333D676425560 link=1307377070/119#119 date=1307964126]Virago, permíteme que te haga una pregunta (realmente quisiera que nos la hiciésemos todos)

Si tuvieras la certeza de que a la velocidad a la que tomas una determinada curva serías capaz de girar la moto unos metros más adelante....¿Seguirías girando dónde lo haces?

Me estas preguntando si podría adelantar todavía más la entada en curva?

si ésto es lo que me preguntas, en condiciones normales (carretera normal y corriente) y viendo la inclinación que me gasto, la respuesta es donde venden ruedines para acoplar a las estriberas y queden molones......[/quote]

No, te pregunto justo lo contrario, si atrasarías el ataque teniendo la certeza de que, a esa velocidad, serías capaz de girar la moto y direccionarla hacia el ápice escogido.

 

[virago]

mientras leía lo escrito por mi me he dado cuenta, vamos me has pillaao, así que en la anterior te he puesto la respuesta

 

[Dr._Infierno]

[quote author=27233F2723333D676425560 link=1307377070/119#119 date=1307964126]Virago, permíteme que te haga una pregunta (realmente quisiera que nos la hiciésemos todos)

Si tuvieras la certeza de que a la velocidad a la que tomas una determinada curva serías capaz de girar la moto unos metros más adelante....¿Seguirías girando dónde lo haces?

Me estas preguntando si podría adelantar todavía más la entada en curva?

si ésto es lo que me preguntas, en condiciones normales (carretera normal y corriente) y viendo la inclinación que me gasto, la respuesta es donde venden ruedines para acoplar a las estriberas y queden molones......[/quote]
Me da la impresión que estás confundiendo los ataques. Llamamos ataques anticipados a aquellos en los que empezamos a dirigir la moto hacia el interior del giro cuando aún falta mucho para llegar a la curva. Los ataques atrasados son los que no empezamos a inclinar la moto hasta que el inicio de la curva está cerca.

 

[Jasón]

pues no la he entendido bien, ¿atrasarías o no el inicio del giro si tuveses la certeza de poder girar la moto?

 

[virago]

pues no la he entendido bien, ¿atrasarías o no el inicio del giro si tuveses la certeza de poder girar la moto?

creo que si lo atrasaría

 

[Pingu]

creo que nos olvidamos de los famosos "deberes hechos". SI los deberes están bien hechos antes de iniciar la tumbada y vamos a una velocidad correcta para la valoración de la curva que hemos hecho, nuestra trazada no se saldrá necesariamente del carril salvo que la curva sea de radio decreciente. No será la trazada más rápida, pero no por éso será una trazada a descartar. Será una trazada mejorable a nivel paso por curva, pero siempre mejor a nivel seguridad que una mal valorada o a la que lleguemos sin los deberes hechos.

En curvas conocidas o con clara visibilidad podemos elegir claramente un punto de ataque, un ápice -si lo vemos- y hasta el punto de salida. Las carreteras de curvas no siempre tienen tanta visibilidad ni son curvas conocidas con lo que es bastante normal estar retrasando el ataque hasta obtener algún punto más de referencia que nos lo dé por bueno y nos permita lanzarnos a por un ápex estimado que podremos buscar directamente, iniciar ahí un contacto con el interior de la curva que tengamos que prolongar hasta ver más o dejarlo pasar para elegir otro mejor si vemos la salida cuando ya hemos iniciado el giro.

Coincido en que lo ideal es mantener la moto tumbada el menor tiempo posible para no menguar la adherencia, en que es muy bueno atrasar el ataque con condiciones normales de asfalto, en que lo mejor es hacer un uso gradual tanto de frenos como de acelerador, pero no debemos ir más rápido de lo que vemos. Si hay que frenar o corregir en mitad de la trazada, sea la que sea, es que hemos valorado mal. Más de una vez incluso en este mismo post se ha dicho que no hay una única trazada y opino que no necesariamente tenemos que aprovechar siempre todo el asfalto. En una carretera con posibilidad de gravilla en los bordes de algunas curvas -algo bastante habitual en carreteras de curvas- no te puedes fiar en las curvas a izquierdas ni en la entrada, ni en la salida, ni en los ápices a derechas así que tendremos que estar atentos a la posibilidad de iniciar un ataque no tan retrasado en alguna ocasión o a no cerrar tanto en el ápex.

Por otro lado me da la impresión que en las explicaciones no se adapta la velocidad a la trazada elegida, con lo que se puede llegar a entender que sólo hay una velocidad correcta y si elegimos cualquier trazada que no retrase el ataque, nos faltará espacio para salir de la curva. La valoración de la curva tendrá que ser adecuada a nuestra forma de conducir y de acuerdo con ella tomaremos las necesarias decisiones de velocidad, marcha elegida, punto de ataque, ápice y punto en que daremos gas para buscar la salida -la trazada, para entendernos-. No podemos ir a la misma velocidad independientemente de la trazada que vayamos a realizar y, desde luego, no podemos iniciar el giro a la misma velocidad independientemente del punto elegido para el ataque. Si obviamos éso, cualquier trazada que no retrase el punto de ataque será peligrosa o será más delicada a nivel adherencia y, desde luego, cambiar la trazada en el último instante será complicado pues la velocidad será casi seguro inadecuada. Éso lo aprovechan muchos pilotos agresivos para adelantar en la apurada de frenada con trazadas que invaden las trazadas del adversario con el fin de que tengan que corregir, normalmente abrirse, y ganarles la posición mientras los dejan atrás frenando para no salirse >. Ahí los italianos lo bordan (que viene de borde, no de bordar ;D)

 

[Jasón]

Gracias Virago. Tu respuesta creo que es la que daríamos todos.
Hemos visto los inconvenientes que conlleva un ataque anticipado y creemos que giraríamos más tarde si tuviésemos la certeza de poderlo hacer....
Al no tenerla (la certeza, digo ) anticipamos el giro pues se apodera de nosotros el "miedo" a no poder girar. Ese miedo es mayor cuanta mayor es la VELOCIDAD de aproximación.
Debemos pues luchar contra nuestros propios miedos.

¿Es eso posible?
¿Hay algún medio para conseguir vencerlo y retrasar el ataque a la curva?

 

[Jasón]

creo que nos olvidamos de los famosos "deberes hechos". SI los deberes están bien hechos antes de iniciar la tumbada y vamos a una velocidad correcta para la valoración de la curva que hemos hecho, nuestra trazada no se saldrá necesariamente del carril salvo que la curva sea de radio decreciente. No será la trazada más rápida, pero no por éso será una trazada a descartar. Será una trazada mejorable a nivel paso por curva, pero siempre mejor a nivel seguridad que una mal valorada o a la que lleguemos sin los deberes hechos.

En curvas conocidas o con clara visibilidad podemos elegir claramente un punto de ataque, un ápice -si lo vemos- y hasta el punto de salida. Las carreteras de curvas no siempre tienen tanta visibilidad ni son curvas conocidas con lo que es bastante normal estar retrasando el ataque hasta obtener algún punto más de referencia que nos lo dé por bueno y nos permita lanzarnos a por un ápex estimado que podremos buscar directamente, iniciar ahí un contacto con el interior de la curva que tengamos que prolongar hasta ver más o dejarlo pasar para elegir otro mejor si vemos la salida cuando ya hemos iniciado el giro.

Coincido en que lo ideal es mantener la moto tumbada el menor tiempo posible para no menguar la adherencia, en que es muy bueno atrasar el ataque con condiciones normales de asfalto, en que lo mejor es hacer un uso gradual tanto de frenos como de acelerador, pero no debemos ir más rápido de lo que vemos. Si hay que frenar o corregir en mitad de la trazada, sea la que sea, es que hemos valorado mal. Más de una vez incluso en este mismo post se ha dicho que no hay una única trazada y opino que no necesariamente tenemos que aprovechar siempre todo el asfalto. En una carretera con posibilidad de gravilla en los bordes de algunas curvas -algo bastante habitual en carreteras de curvas- no te puedes fiar en las curvas a izquierdas ni en la entrada, ni en la salida, ni en los ápices a derechas así que tendremos que estar atentos a la posibilidad de iniciar un ataque no tan retrasado en alguna ocasión o a no cerrar tanto en el ápex.

Por otro lado me da la impresión que en las explicaciones no se adapta la velocidad a la trazada elegida, con lo que se puede llegar a entender que sólo hay una velocidad correcta y si elegimos cualquier trazada que no retrase el ataque, nos faltará espacio para salir de la curva. La valoración de la curva tendrá que ser adecuada a nuestra forma de conducir y de acuerdo con ella tomaremos las necesarias decisiones de velocidad, marcha elegida, punto de ataque, ápice y punto en que daremos gas para buscar la salida -la trazada, para entendernos-. No podemos ir a la misma velocidad independientemente de la trazada que vayamos a realizar y, desde luego, no podemos iniciar el giro a la misma velocidad independientemente del punto elegido para el ataque. Si obviamos éso, cualquier trazada que no retrase el punto de ataque será peligrosa o será más delicada a nivel adherencia y, desde luego, cambiar la trazada en el último instante será complicado pues la velocidad será casi seguro inadecuada. Éso lo aprovechan muchos pilotos agresivos para adelantar en la apurada de frenada con trazadas que invaden las trazadas del adversario con el fin de que tengan que corregir, normalmente abrirse, y ganarles la posición mientras los dejan atrás frenando para no salirse  >. Ahí los italianos lo bordan (que viene de borde, no de bordar  ;D)

¿Podrías responder con un si o un no a mi pregunta?
Creo que las cosas son más entendibles si intentamos simplificarlas y estructurarlas
Estoy intentando ir paso a paso a fin de que nos podamos hacer preguntas que nos ayuden a reflexionar.

 

[virago]

pido disculpas, estaba a dos cosas al mismo tiempo y ya sabemos lo que pasa, que no he prestado la atención debida.

Pingu, tus apreciaciones son acertadas y yo al menos parto de la base que se tienen en cuenta por los lectores, y que Jasón a parte de ser el conductor del hilo, juega con las blancas y que nos quiere "conducir" con un buen propósito.

[highlight]Gracias Virago. Tu respuesta creo que es la que daríamos todos.
Hemos visto los inconvenientes que conlleva un ataque anticipado y creemos que giraríamos más tarde si tuviésemos la certeza de poderlo hacer....
Al no tenerla (la certeza, digo ) anticipamos el giro pues se apodera de nosotros el "miedo" a no poder girar. Ese miedo es mayor cuanta mayor es la VELOCIDAD de aproximación.
Debemos pues luchar contra nuestros propios miedos.

¿Es eso posible?
¿Hay algún medio para conseguir vencerlo y retrasar el ataque a la curva?[/highlight]

Que no digo yo que no tengas razón, pero creo que no es mi caso, y me explico; si conduciendo estimo entrar en curva retrasado y aplicar contramanillar lo hago sin ningún problema, por tanto no tengo miedo a no poder hacerlo, por el contrarío si decido anticipar, tampoco tengo miedo a no poder hacerlo, es más yo diría que ese miedo lo tiene el que no lo hace a menudo (lo de anticipar) porque efectivamente es consciente de las pegas que tiene y no esta seguro de sortearlas con éxito y ahora te pregunto yo, que pegas tiene la entrada retrasada?

 

[Jasón]

Yo, personalmente no veo ningún inconveniente a retrasar lo más posible el ataque a una curva.
Con ello obtengo una mejor visión del resto de la curva y me permite aplicar un buen control del gas estabilizando cuanto antes la moto y manteniéndola el menor plazo de tiempo posible inclinada.

Si que es cierto que hay dos aspectos que hay que saber gobernar con prudencia:

1.- En las curvas a derechas, un ataque retrasado obliga a acercarse mucho a la línea de separación de carriles y en las de izquierda a la cuneta. Obviamente y, en ambos casos, hay que dejar un margen.

2.- Un ataque retrasado obliga a un decidido contramanillar por lo que, en condiciones de baja adherencia, hay que reducir la velocidad para poder girar la moto con un mayor arco. Pese a eso, las ventajas de un ataque retrasado siguen vigentes (más aún en esas circunstancias de menos adherencia en las que asegurar la estabilidad reviste, si cabe, más importancia)

Edito: Estoy hablando de una conducción por carretera. En carreras, un ataque excesivamente retrasado abre la puerta y permite adelantamientos. Pero aquí nadie está hablando de las carreras...

 

[Jasón]

Virago, hablamos de una misma curva abordada a una velocidad fija.
Es obvio que podríamos iniciar el giro en distintos momentos pero...es ese miedo a no poder girar la moto el que nos imposibilita ir más alla.
Creo que el ataque retrasado reviste innumerables ventajas desde el punto de vista de la estabilidad y el agarre pero, desgraciadamente, conseguirlo nos obliga a ir contra nuestros miedos...

Vuelvo a mis preguntas:
¿Podemos vencer ese miedo?
¿Alguna herramienta que nos ayude a ello?

 

[virago]

Jasón vuelvo a coincidir contigo con las respuestas, es decir el ataque retrasado es más ventajoso que el adelantado o al menos tiene menos inconvenientes.

Antes de responder a tus preguntas, respondeme según tú cuál de las dos entradas a curva nos da más miedo?

 

[PE.30]

Virago, hablamos de una misma curva abordada a una velocidad fija.
Es obvio que podríamos iniciar el giro en distintos momentos pero...es ese miedo a no poder girar la moto el que nos imposibilita ir más alla.
Creo que el ataque retrasado reviste innumerables ventajas desde el punto de vista de la estabilidad y el agarre pero, desgraciadamente, conseguirlo nos obliga a ir contra nuestros miedos...

Vuelvo a mis preguntas:
¿Podemos vencer ese miedo?

Con la prudencia y la práctica desde luego, ir paso a paso..

¿Alguna herramienta que nos ayude a ello?

Lo primero intentando llegar siempre a la velocidad adecuada a la curva que vamos a tomar, que es lo dificil del asunto..   Si vamos demasiado deprisa y sin la confianza y experiencia oportuna, una de dos o bien nos haremos un recto al entrarnos el pánico o tendremos que tirar la moto hacia el interiror con la posible caida si no lo controlamos..

En cuanto a lo de la entrada retasada le veo muchisimos menos inconvenientes que hacerlo prematuramente.. es más aparte de lo que habeis comentado de mayor tumbada es que, y para mí casi igual o más importante, es que vamos a ciegas completamente ante lo que nos podamos encontrar en el interiror o mitad de la curva.. con los consiguientes problmeas que ello supondría.. 

No se si seré yo el único que se ha encontrado más de una vez en carreteras de cortados muchisimas piedras de gran tamaño pegados al interior de la curva.. si vas por dentro no los ves hasta que los tienes debajo de la rueda, o un tractor o una animal, etc, etc.. si retrasas la entrada el campo de visión se amplia exponencialmente..

Como bien has comentado la desventaja mayor de retrasar la entrada a curva en curvas a derechas es el ir muy cerca de la mediana por una posible invasión de tu carril por otro vehículo, (aunque lo veremos venir antes que si vamos por dentro..) porlo que también hay que ir con mil ojos.. 

Un saludo.. V'sssssssss

 

[PE.30]

Jasón vuelvo a coincidir contigo con las respuestas, es decir el ataque retrasado es más ventajoso que el adelantado o al menos tiene menos inconvenientes.

Antes de responder a tus preguntas, respondeme según tú cuál de las dos entradas a curva nos da más miedo?

A mi personalmente cuando me doy cuenta que he anticipado la entrada y voy a ciegas por ella (curvas a derechas) por lo que no veo claramente el formato de la curva y luego ya se sabe a tumbar la moto para no irnos de carril.. en las curvas a izquierda como consecuencia me pego demasiado tiempo al carril contrario  cada vez que me ha pasado eso me kawontoloquesemenea.. > >

Lo mismo soy yo el que de vez en cuando le pasa eso, cada vez menos por suerte ya que intento retrasar al maximo posible la entrada..


Edito: Perdón que no soy Jasón  a quien iba la pregunta pero ya que pasaba por aqui dejo mi opinión..

 

[virago]

PE, pa eso estamos, pa opinar.

PE, entonces tú tienes más miedo a la entrada anticipada que a la retrasada?

 

[Pingu]

A misma velocidad atrasar el ataque es mejor frente a un ataque anticipado (siempre que hablemos de condiciones normales). ¿quieres un sí? sí. Ganamos anticipación pues podemos estar más tiempo estudiando la curva -mirando lejos, no se nos olvide- y preparándonos para valorarla correctamente.

"Si tuvieras la certeza de poder girar la moto" supongo que te refieres a capacidad técnica. Teniendo la capacidad técnica de girar rápido la moto en el último momento, le veo las ventajas. Lo malo es que no es sólo la capacidad, sino la posibilidad de que existan imprevistos que nos impidan dar el giro como venimos programando desde que empezamos a reducir velocidad. Y la certeza de que no haya nada que nos obligue a abortar misión es algo que no tenemos, así que como no tenemos esa certeza, sería asumir riesgos si no vemos suficiente parte de la curva para la velocidad que llevamos.

Tú mismo dices que no le ves peros a retrasar el ataque. Mi intención es que ampares la posibilidad de que haya algo ajeno a nuestra conducción que nos imposibilite la trazada elegida y ampliar nuestro margen de seguridad (tiempo y espacio) para poder corregir.

Respecto al miedo, creo que básicamente es miedo a lo desconocido. SI no sabes si eres capaz de girar más tarde, deberías ir atrasando el ataque poco a poco para darte cuenta de que se puede y hasta dónde se puede. El contramanillar nos va a ayudar especialmente a girar la moto de forma rápida y eficaz en el último momento. Así pues es básico dominarlo, aplicarlo y practicarlo de forma consciente para que se automatice su uso cuanto antes y juegue a nuestro favor.

 

[virago]

A misma velocidad atrasar el ataque es mejor frente a un ataque anticipado (siempre que hablemos de condiciones normales). ¿quieres un sí? sí. Ganamos anticipación pues podemos estar más tiempo estudiando la curva -mirando lejos, no se nos olvide- y preparándonos para valorarla correctamente.

"Si tuvieras la certeza de poder girar la moto" supongo que te refieres a capacidad técnica. Teniendo la capacidad técnica de girar rápido la moto en el último momento, le veo las ventajas. Lo malo es que no es sólo la capacidad, sino la posibilidad de que existan imprevistos que nos impidan dar el giro como venimos programando desde que empezamos a reducir velocidad. Y la certeza de que no haya nada que nos obligue a abortar misión es algo que no tenemos, así que como no tenemos esa certeza, sería asumir riesgos si no vemos suficiente parte de la curva para la velocidad que llevamos.

Tú mismo dices que no le ves peros a retrasar el ataque. Mi intención es que ampares la posibilidad de que haya algo ajeno a nuestra conducción que nos imposibilite la trazada elegida y ampliar nuestro margen de seguridad (tiempo y espacio) para poder corregir.

Respecto al miedo, creo que básicamente es miedo a lo desconocido. SI no sabes si eres capaz de girar más tarde, deberías ir atrasando el ataque poco a poco para darte cuenta de que se puede y hasta dónde se puede. El contramanillar nos va a ayudar especialmente a girar la moto de forma rápida y eficaz en el último momento. Así pues es básico dominarlo, aplicarlo y practicarlo de forma consciente para que se automatice su uso cuanto antes y juegue a nuestro favor.

Pingu, hala a tomar por rasca la estrategia de las negras

 

[Jasón]

Gracias a todos por vuestras aportaciones.

Voy a intentar ir por partes respondendo algunas cuestiones que se han planteado.

Virago: Anticipamos muchas veces la entrada a curva por miedo, por temor a no poder hacer ese giro, a no ser capaz de girar la moto. Es una reacción natural que se acentúa con la velocidad, más velocidad llegas, más tendencia a anticipar. Siempre tenemos en la mente "que me voy a salir por el exterior". Ese miedo nos hace iniciar el giro antes de lo debido.

PE.30: Gracias por responder y recordarnos la enorme ventaja de visibilidad que aporta un ataque retrasado.

Pingu: Yo no quiero ni un sí ni un no . He dado una serie de argumentos sobre las ventajas de un ataque retrasado, sólo dime si estás de acuerdo o no.

1.- Ampliamos el campo de visión de la curva y, con ello, APARTE DE MINIMIZAR LAS SORPRESAS, tenemos más opciones de definir un ápice
2.- Menor tiempo inclinando la moto: mayor estabilidad y menor riesgo de pérdida de adherencia
3.- Retomas el gas mucho antes: De nuevo mayor estabilidad y control de la moto.

Respecto a las cuestiones que más pueden interesar a los ávidos lectores de este subforo:

Vencer este miedo a girar la moto deprisa y, otros miedos que las sensaciones que provoca la conducción nos inducen, NO es tarea sencilla pero hay medios para conseguirlo:

1.- Lo primero y PRINCIPAL es interiorizar los argumentos positivos:
¿Eres consciente de que atrasar el ataque aporta indudables beneficios? ¿Tienes asumido que cuanto antes abras el gas antes estabilizamos la moto?

2.- Un ataque retrasado obliga a un giro más rápido. ¿Cómo podemos girar más deprisa al moto? Con un decidido CONTRAMANILLAR. Ésta es la técnica que nos permitirá ese giro ágil. Ser consciente de ello nos ayuda a ponerla en práctica.

3.- FIJAR UN PUNTO DE ATAQUE en cada curva. Decidir en cada curva dónde queremos iniciar el giro. Ello nos permitirá llegar a él con los deberes hechos (tenemos una referencia que nos indica el "YA" a la hora de girar). Deberíamos intentar fijar un punto un poco más atrasado del que normalmente utilizaríamos.

Evidentemente si estas cosas suponen un cambio de hábito respecto a nuestro modo de conducir, debemos ponerlas en práctica de un modo consciente y RESPONSABLE siempre a una velocidad menor a la que sabemos que podemos abordar esa curva. De ese modo podemos liberar una parte de nuestra atención para comprobar como afectan estas "novedades" a nuestra conducción y a la estabilidad de nuestra moto.

 

[elp@pi]

Maemíaaa, lo que corréis escribiendo, no me da tiempo a seguiros aquí tampoco... : ;D
Voy a releer lo atrasado que me pierdo :-[

 

[mildoscientoST]

PE, pa eso estamos, pa opinar.

[highlight]PE, entonces tú tienes más miedo a la entrada anticipada que a la retrasada?[/highlight]

Y yo!

 

[PE.30]

PE, pa eso estamos, pa opinar.

PE, entonces tú tienes más miedo a la entrada anticipada que a la retrasada?

Desde luego que si, te comento cuando termino alguna curva que no "hice bien" o no me gustó como la hice, intento en ese momento repasar que hice y en el 99% de las veces todo comienza con una entrada a curva antes de tiempo..  :-?

Un saludo... V'ssssssssss

 

[Pingu]

Sí me has pedido literalmente un sí o un no:

¿[highlight]Podrías responder con un si o un no a mi pregunta? [/highlight]
Creo que las cosas son más entendibles si intentamos simplificarlas y estructurarlas
Estoy intentando ir paso a paso a fin de que nos podamos hacer preguntas que nos ayuden a reflexionar.

Pero aportas ventajas y evitas nombrar o que se nombren desventajas para que no existan en el planteamiento.  También veo que si de lejos decido un punto de giro retrasado para poder ver más es porque no veo lo suficientemente bien y tendré que llegar hasta allí con opciones a variar los planes. Hay que adaptarse a la carretera y si apartamos nuestros miedos acercándonos más a los límites posibles... ¿porqué puñetas se llamarán límites? pues porque lo son. Si queremos que nuestras escapatorias no se salgan del asfalto, deberemos dejarnos margen de seguridad para poder hacer algo al menos en el espacio que vemos en cualquier momento del giro, incluído el inicio. Cuando has visto venir un coche adelantando de cara cuando vas hacia tu ápex en una curva a derechas, te planteas que no hace falta que todas las trazadas acaben abriéndose y cuando ha sido en curvas a izquierdas, te planteas que se puede dejar margen para tomar la curva más abierta si hace falta sin que nos quedemos sin asfalto a la salida de la curva. Pero claro, éso son cosas que nada tienen que ver con la curva ideal en el mundo ideal donde nunca pasa nada y nuestra única limitación es nuestra capacidad de dar el mejor paso por curva posible. Puede usted continuar   

A mí no me da miedo el ataque ni anticipado ni retrasado, sino correr más de lo que veo, es decir, correr tanto que no sea capaz de controlar una situación inesperada en los metros que veo. Aún así prefiero no anticipar. Antes de anticipar prefiero una trazada más amplia -aunque sea menos rápida- sin buscar un ápex en el interior.

 

[Jasón]

Sí me has pedido literalmente un sí o un no: Pero mi pregunta era otra ¿Atrasarías más el ataque si estuvieses seguro de poder hacer girar la moto en ese lugar?..era esa..
[quote author=3D39253D3929277D7E3F4C0 link=1307377070/129#129 date=1307966433]
¿[highlight]Podrías responder con un si o un no a mi pregunta? [/highlight]
Creo que las cosas son más entendibles si intentamos simplificarlas y estructurarlas
Estoy intentando ir paso a paso a fin de que nos podamos hacer preguntas que nos ayuden a reflexionar.

Pero aportas ventajas y evitas nombrar o que se nombren desventajas para que no existan en el planteamiento.
Si hice eso, pido perdón, nada más lejos de mi intención. Yo no veo ventajas en el ataque anticipado, si alguien me las fundamenta estaré dispuesto a aceptarlas  También veo que si de lejos decido un punto de giro retrasado para poder ver más es porque no veo lo suficientemente bien y tendré que llegar hasta allí con opciones a variar los planes. Hay que adaptarse a la carretera y si apartamos nuestros miedos acercándonos más a los límites posibles... ¿porqué puñetas se llamarán límites? pues porque lo son Pero lo son siempre relativamente, por ello TODOS queremos mejorar nuestro pilotaje, para ubicar nuestros límites en un mayor nivel. Si queremos que nuestras escapatorias no se salgan del asfalto, deberemos dejarnos margen de seguridad para poder hacer algo al menos en el espacio que vemos en cualquier momento del giro, incluído el inicio. Cuando has visto venir un coche adelantando de cara cuando vas hacia tu ápex en una curva a derechas, te planteas que no hace falta que todas las trazadas acaben abriéndose y cuando ha sido en curvas a izquierdas, te planteas que se puede dejar margen para tomar la curva más abierta si hace falta sin que nos quedemos sin asfalto a la salida de la curva. Pero claro, éso son cosas que nada tienen que ver con la curva ideal en el mundo ideal donde nunca pasa nada y nuestra única limitación es nuestra capacidad de dar el mejor paso por curva posible. Puede usted continuar   
Juan, yo llevo la moto en el mundo real, en el mismo en el que la llevas tú
A mí no me da miedo el ataque ni anticipado ni retrasado, sino correr más de lo que veo, es decir, correr tanto que no sea capaz de controlar una situación inesperada en los metros que veo ¿podrías hacer algo para "ver más" o "ver distinto"? reflexiona sobre eso. Aún así prefiero no anticipar. Antes de anticipar prefiero una trazada más amplia -aunque sea menos rápida- sin buscar un ápex en el interior.  Yo también prefiero no anticipar pero no comprendo porqué no debes ir a buscar un ápice en el interior ¿Qué inconvenientes le ves?[/quote]

 

[Jasón]

[quote author=3F203B282E26490 link=1307377070/136#136 date=1307977004]PE, pa eso estamos, pa opinar.

PE, entonces tú tienes más miedo a la entrada anticipada que a la retrasada?

Desde luego que si, te comento cuando termino alguna curva que no "hice bien" o no me gustó como la hice, intento en ese momento repasar que hice y en el 99% de las veces todo comienza con una entrada a curva antes de tiempo..  :-?

Un saludo... V'ssssssssss[/quote]


Me permito, PE.30 usar tu comentario.
Creo que es una buena práctica lo que comenta PE:30, analizar porqué hice mal algo.
El problema, muchas veces es que no sabemos exactamente que hicimos mal. Sólo sabemos que algo no anduvo bien.
PE.30 atribuye el 99% a un ataque anticipado pero, como hemos visto podríamos ir un poco más al fondo.
Ese ataque anticipado...¿qué produjo?

1.- Vuelta al gas tardía?
2.- Trayectoria imposible con la consecuente corrección?
3.- Una combinación de ambas?

Es por ello que soy un firme defensor de las técnicas de conducción. Nos permiten conocer los "porqués". Guiarnos por sensaciones o consejos de amigos bienintencionados puede resultar confuso sino somos capaces de entender la razón última que los sustenta.

 

[elp@pi]

[quote author=524B6C6577020 link=1307377070/36#36 date=1307609727] ... Y como lo que hace Inmoto no se da en la CSSE, pues o lo aprendes con Inmoto o lo aprendes por tu cuenta a base de años y cientos de miles de kilómetros o, directamente, te quedas en casa viendo llover por la ventana.

Resumo tu post por esto de abreviar ....
¡Jooooodeeer! ¡Como están las cabecicas! ….

Amigo Juan, nadie está contra Inmoto. [highlight]Aquí rebatimos ideas con argumentos. [/highlight]Cada uno expone los suyos y los lectores analizan y sacan conclusiones. Las proezas que tu e Inmoto seáis capaces de hacer no creo que interesen a nadie. Interesa COMO lo hacéis siempre y cuando se sepa explicar y la técnica sea exportable a cualquier otro motorista. Así es que no sigas insistiendo en convertir las discusiones en algo personal, porque no lo son.

Aquí se ha planteado un tema muy sencillo: ¿Cuándo se puede considerar que se ha hecho una buena trazada? No es nada complicado. Yo diría que estamos en lo elemental. En el corazón del motociclismo. Una vez de acuerdo en lo sustancial, se pueden plantear las adaptaciones a las circunstancias de la circulación vial o a cualquier otro factor ambiental. ¿Pero como vamos a hablar de modificaciones, si aún no está claro lo que es elemental?
[/quote]

Pepe, no generalices, que eso de argumentos lo dirás por tí y muy poca gente más. De hecho es el defecto que veo en bastantes de los "ilustres" que aqui escriben, el "YOISMO" como único y máximo argumento de la explicación. YOISMO= Yo lo hago así... (distinto de: esto se hace así)

Contigo he hecho docenas de miles de kilómetros juntos y he aprendido muchísimo de ti, pero jamás te he oído ni LEIDO, dar una explicación diciendo "porque yo soy muy bueno y lo hago así". Siempre al contrario, razonas todo lo que escribes o hablas hablando siempre en tercera persona.
Admiro tu humildad de haberte currado un manual, TOTALMENTE gratuito, y citando siempre las fuentes donde has bebido, aunque poniendo siempre tu acertado punto de vista y mejor redacción. Admiro igualmente tu humildad de apuntarte a un curso sin argumentar la edad que tienes ni lo que sabes, que yo certifico que es mucho, por haber rodado mucho contigo. Tengo ese privilegio. Gracias Pepe (los defectos ya te los digo en privado)

Otros hablan y se enrollan con su propia experiencia y sus tropecientos millones de kilometros para hacer las cosas "así", es decir siempre hablan en primera persona para contestar - lo que yo llamo YOISMO- como si quisieran un reconocimiento público de "que bueno tiene que ser éste".
Pues bien, como decía mi abuelo, "el movimiento se demuestra andando, no hablando". Para poner un ejemplo os diré que el que mejor rueda de mi grupo, es, al mismo tiempo, el más callado, nunca presume de nada y va como un tiro.... CON TODA LA SEGURIDAD DEL MUNDO... Recuerdo que en las JTC de Segorbe, este amigo fue el único que pudo siguir a Jasón y Nunuk en un tramo concreto donde ellos dos se "esmeraron a tope" (pero con seguridad, que el tramo lo permitía). Ese amigo, del cual me honro de serlo al igual que del Doctor, se llama FISBIKER.

Así que Sres. del YOISMO, un poco de humildad y no habléis tanto de como lo hacéis vosotros y hablad, CON ARGUMENTOS SOLIDOS, de como se hacen las cosas. De esta forma, los que sabemos menos nos creeremos capaces de aprender sin que nuestra escuela sea exclusivamente los años de experiencia, porque de otro modo llegaremos a pensar que nunca seremos capaces de hacer esas cosas en la moto sin hacer millones de kms o montando 30 ó 40 años.

Sabéis que os digo? que "el papel lo aguanta todo", pero ya he rodado con bastantes de vosotros más de una vez y tampoco sois los que me habéis causado la mejor sensación. Para llevar tantos millones de kms y toda la vida montando en moto, considero que no habéis evolucionado tanto.... por lo que he visto, claro.
Yo tengo 56 años y empecé con mi PRIMERA MOTO hace 5 años. Una BMW R1200, no tenia edad para empezar desde abajo, así que de cabeza!!! Y me permito una reflexión-chuleria: Si llevara los años y millones de kms que lleváis vosotros, no me veíais ni la luz de la matricula, ea!!... El papel lo aguanta todo...  :

Sres. un poco de humildad y más tratar los temas con argumentos accesibles a los que menos sabemos y menos tiempo llevamos en ésto.


P.D. No vale sacar "el comodin de la seguridad" que yo también tengo hijos y familia y no quiero caerme ni soy un inconsciente.

P.D.2.- Perdón por el Pingutocho, no lo volverá a hacer más, lo juro por snoopy. 

 

[Dr._Infierno]

[quote author=0D3B671600272F202C3B2726490 link=1307377070/43#43 date=1307615756][quote author=524B6C6577020 link=1307377070/36#36 date=1307609727] ... Y como lo que hace Inmoto no se da en la CSSE, pues o lo aprendes con Inmoto o lo aprendes por tu cuenta a base de años y cientos de miles de kilómetros o, directamente, te quedas en casa viendo llover por la ventana.

Resumo tu post por esto de abreviar ....
¡Jooooodeeer! ¡Como están las cabecicas! ….

Amigo Juan, nadie está contra Inmoto. [highlight]Aquí rebatimos ideas con argumentos. [/highlight]Cada uno expone los suyos y los lectores analizan y sacan conclusiones. Las proezas que tu e Inmoto seáis capaces de hacer no creo que interesen a nadie. Interesa COMO lo hacéis siempre y cuando se sepa explicar y la técnica sea exportable a cualquier otro motorista. Así es que no sigas insistiendo en convertir las discusiones en algo personal, porque no lo son.

Aquí se ha planteado un tema muy sencillo: ¿Cuándo se puede considerar que se ha hecho una buena trazada? No es nada complicado. Yo diría que estamos en lo elemental. En el corazón del motociclismo. Una vez de acuerdo en lo sustancial, se pueden plantear las adaptaciones a las circunstancias de la circulación vial o a cualquier otro factor ambiental. ¿Pero como vamos a hablar de modificaciones, si aún no está claro lo que es elemental?
[/quote]

Pepe, no generalices, que eso de argumentos lo dirás por tí y muy poca gente más. De hecho es el defecto que veo en bastantes de los "ilustres" que aqui escriben, el "YOISMO" como único y máximo argumento de la explicación. YOISMO= Yo lo hago así... (distinto de: esto se hace así)

Contigo he hecho docenas de miles de kilómetros juntos y he aprendido muchísimo de ti, pero jamás te he oído ni LEIDO, dar una explicación diciendo "porque yo soy muy bueno y lo hago así". Siempre al contrario, razonas todo lo que escribes o hablas hablando siempre en tercera persona.
Admiro tu humildad de haberte currado un manual, TOTALMENTE gratuito, y citando siempre las fuentes donde has bebido, aunque poniendo siempre tu acertado punto de vista y mejor redacción. Admiro igualmente tu humildad de apuntarte a un curso sin argumentar la edad que tienes ni lo que sabes, que yo certifico que es mucho, por haber rodado mucho contigo. Tengo ese privilegio. Gracias Pepe (los defectos ya te los digo en privado)

Otros hablan y se enrollan con su propia experiencia y sus tropecientos millones de kilometros para hacer las cosas "así", es decir siempre hablan en primera persona para contestar - lo que yo llamo YOISMO- como si quisieran un reconocimiento público de "que bueno tiene que ser éste".
Pues bien, como decía mi abuelo, "el movimiento se demuestra andando, no hablando". Para poner un ejemplo os diré que el que mejor rueda de mi grupo, es, al mismo tiempo, el más callado, nunca presume de nada y va como un tiro.... CON TODA LA SEGURIDAD DEL MUNDO... Recuerdo que en las JTC de Segorbe, este amigo fue el único que pudo siguir a Jasón y Nunuk en un tramo concreto donde ellos dos se "esmeraron a tope" (pero con seguridad, que el tramo lo permitía). Ese amigo, del cual me honro de serlo al igual que del Doctor, se llama FISBIKER.

Así que Sres. del YOISMO, un poco de humildad y no habléis tanto de como lo hacéis vosotros y hablad, CON ARGUMENTOS SOLIDOS, de como se hacen las cosas. De esta forma, los que sabemos menos nos creeremos capaces de aprender sin que nuestra escuela sea exclusivamente los años de experiencia, porque de otro modo llegaremos a pensar que nunca seremos capaces de hacer esas cosas en la moto sin hacer millones de kms o montando 30 ó 40 años.

Sabéis que os digo? que "el papel lo aguanta todo", pero ya he rodado con bastantes de vosotros más de una vez y tampoco sois los que me habéis causado la mejor sensación. Para llevar tantos millones de kms y toda la vida montando en moto, considero que no habéis evolucionado tanto.... por lo que he visto, claro.
Yo tengo 56 años y empecé con mi PRIMERA MOTO hace 5 años. Una BMW R1200, no tenia edad para empezar desde abajo, así que de cabeza!!! Y me permito una reflexión-chuleria: Si llevara los años y millones de kms que lleváis vosotros, no me veíais ni la luz de la matricula, ea!!... El papel lo aguanta todo...  :

Sres. un poco de humildad y más tratar los temas con argumentos accesibles a los que menos sabemos y menos tiempo llevamos en ésto.


P.D. No vale sacar "el comodin de la seguridad" que yo también tengo hijos y familia y no quiero caerme ni soy un inconsciente.

P.D.2.- Perdón por el Pingutocho, no lo volverá a hacer más, lo juro por snoopy.  [/quote]
¡ALAAAAA! Vienes de viaje con mono de foro y te quieres poner al día de golpe.... Ahora que esto está encarrilado, vienes y remueves... Como se nota que vienes pletórico del barranquismo y el rafting .... Jodeeeeer .....
;D ;D ;D ;D

 

[rnieto]

¡ALAAAAA! Vienes de viaje con mono de foro y te quieres poner al día de golpe.... Ahora que esto está encarrilado, vienes y remueves... Como se nota que vienes pletórico del barranquismo y el rafting .... Jodeeeeer .....
;D ;D ;D ;D

Y de ataque retrasado, a los chuletones ...

Bueno, parece que el ataque retrasado toma "ventaja", tendre que tomar nota para la ctra, en circuito ya estaba claro ...

Saludinessss ...

 

[Pingu]

[quote author=475E797062170 link=1307377070/143#143 date=1307984200]Sí me has pedido literalmente un sí o un no: Pero mi pregunta era otra ¿Atrasarías más el ataque si estuvieses seguro de poder hacer girar la moto en ese lugar?..era esa..
[quote author=3D39253D3929277D7E3F4C0 link=1307377070/129#129 date=1307966433]
¿[highlight]Podrías responder con un si o un no a mi pregunta? [/highlight]
Creo que las cosas son más entendibles si intentamos simplificarlas y estructurarlas
Estoy intentando ir paso a paso a fin de que nos podamos hacer preguntas que nos ayuden a reflexionar.

Pero aportas ventajas y evitas nombrar o que se nombren desventajas para que no existan en el planteamiento.
Si hice eso, pido perdón, nada más lejos de mi intención. Yo no veo ventajas en el ataque anticipado, si alguien me las fundamenta estaré dispuesto a aceptarlas  yo tampoco le veo ventajas al ataque anticipado: veo menos, cierro la curva, necesitaré estar más tiempo inclinado... Pero sí le veo alguna desventaja al atrasado, menos que ventajas, también es verdad, pero no me gusta bajar la guardia, con lo que me gusta estar preparado para acelerar pero también para frenar. También veo que si de lejos decido un punto de giro retrasado para poder ver más es porque no veo lo suficientemente bien y tendré que llegar hasta allí con opciones a variar los planes. Hay que adaptarse a la carretera y si apartamos nuestros miedos acercándonos más a los límites posibles... ¿porqué puñetas se llamarán límites? pues porque lo son Pero lo son siempre relativamente, por ello TODOS queremos mejorar nuestro pilotaje, para ubicar nuestros límites en un mayor nivel. Si queremos que nuestras escapatorias no se salgan del asfalto, deberemos dejarnos margen de seguridad para poder hacer algo al menos en el espacio que vemos en cualquier momento del giro, incluído el inicio. Cuando has visto venir un coche adelantando de cara cuando vas hacia tu ápex en una curva a derechas, te planteas que no hace falta que todas las trazadas acaben abriéndose y cuando ha sido en curvas a izquierdas, te planteas que se puede dejar margen para tomar la curva más abierta si hace falta sin que nos quedemos sin asfalto a la salida de la curva. Pero claro, éso son cosas que nada tienen que ver con la curva ideal en el mundo ideal donde nunca pasa nada y nuestra única limitación es nuestra capacidad de dar el mejor paso por curva posible. Puede usted continuar   
Juan, yo llevo la moto en el mundo real, en el mismo en el que la llevas tú
A mí no me da miedo el ataque ni anticipado ni retrasado, sino correr más de lo que veo, es decir, correr tanto que no sea capaz de controlar una situación inesperada en los metros que veo ¿podrías hacer algo para "ver más" o "ver distinto"? reflexiona sobre eso. Aún así prefiero no anticipar. Antes de anticipar prefiero una trazada más amplia -aunque sea menos rápida- sin buscar un ápex en el interior.  Yo también prefiero no anticipar pero no comprendo porqué no debes ir a buscar un ápice en el interior ¿Qué inconvenientes le ves?[/quote]si es una curva a izquierdas puedo buscar un ápez que no esté en el límite de mi carril con el fin de dejar un espacio por si viene algo demasiado cerca o incluso invadiendo mi carril que todavía no vea. Si es a derechas, por si en mi presunto ápex hay gravilla o algo que me obligue a abrirme en lugar de cerrarme como tenía previsto provocándome una salida de mi carril por el exterior invadiendo el sentido contrario. Entre la trazada más rápida y la más segura debemos intentar encontrar un compromiso en el que nos sintamos cómodos. Yo me siento cómodo si puedo frenar en lo que veo y aún así alguna gravilla me como de vez en cuando y algún susto me llevo. Que no te haya pasado aún no quiere decir que no pueda ocurrir, y te lo dice alguien que ha atropellado en moto a 6 perros, pero éso son batallitas y como no está escrito, tampoco será válido que explique el motivo de porqué me caí en la única que acabé en el suelo o porqué no me caí en las demás.
[/quote]


de todos modos veo que tener experiencia aquí no es un grado, que haber salvado incontables imprevistos debe ser por pura chiripa y que sólo se te hace caso si lo que digas está en papel o hay una escuela detrás y a veces ni éso. A partir de ahora evitaré aportar mi inútil experiencia y mis pingutochos y me ceñiré a asentir con humildad cualquier cosa que tenga bibliografía anterior aunque éso ya lo podéis consultar sin mí. :'(