Vuelven las trail verdaderas

Pues por la información que he sacado y bajo mi punto de vista, de Enduro- ciudadana nada de nada y menos de una Trail..Es una Enduro-Enduro pero algo menos comprimida 12 a 1. El asiento a +-94 cm del suelo y el deposito ridículo, aunque se puede cambiar y lo peor su potencia, algunos dicen que 26 CV ( la crf 250 l tiene 22-23) o 42 CV., capacidad de aceite del carter ridícula para autovía o nacional ¡¡¡SU PRECIO +- 11000 $!!!!. Esta moto no sirve para nada de base para una futura trail. Por algo mas de pasta tienes una F 850 GS, que sí es una trail en vias rapidas y aunque los conceptos son diferentes para mi sí lo son que es: divertirme con la moto.

http://www.advpulse.com/adv-bikes/2019-honda-crf450l-announced/

Vaya chasco tengo con la CRF 450 L. Me imaginaba otra cosa.
Screenshot_20180525-070302.png

P.d.: Bueno pues al parecer debio haber algún error tipográfico o vete a saber, pero lo de los 26 CV con A2 no encaja y deben ser 26 kW lo que serían unos 34-35 CV ( ¡limitada!). Sin limitar por los +- 45-48 CV y unos +-36 kW.
 
Última edición:
Se parece a la enduro CRF450 pero muy descafeinada. Con mucho mas peso, peores suspensiones, pero para quien busque algo mas trail le podría valer. No sé si esta tiene el motor de la 250L con mas CC o directamente de la enduro y motocross.
Lo que si anotar que sacan la enduro puro de 450 con la sexta marcha. Para una trail muy muy campera, yo me iría a la otra y prepararla un poco.
Al final estas motos no son para cruzar autopistas, son conceptos diferentes a una BWM 8000GS, esto es para carreteras muy estrechas y ya meterse en faena de pisteo camino...
 
SWM siempre fue la moto de mis sueños . Pero me tuve que conformar con una montesa 250, que resultó muy buena moto.
 


CRF450L Features
  • Lightweight, 2.0-gallon titanium fuel tank for long range.
  • Riding time maximized by lightweight, compact LED lighting system, featuring headlight with high-intensity projection for illuminating broad area.
  • Rear-view mirrors.
  • Lightweight lithium-ion battery with increased capacity compared to CRF450R, to power electrical components.
  • Lightweight, compact digital meter with black characters on a white liquid-crystal background is easily legible while riding.
.

CRF450L Engine/Drivetrain
  • 449.7cc Unicam engine specially tailored for trail-to-trail riding.
  • Finger rocker arm contributes to compact layout while using dedicated design to attain off-road-specific power characteristics. DLC surface treatment reduces friction.
  • Dedicated valve timing for smooth power delivery in technical riding.
  • High crank inertia (up 12% over CRF450R) for tractable power delivery in technical terrain.
  • 12.0:1 compression ratio.
  • New piston with three-ring design.
  • Wide-ratio six-speed transmission is ready for a wide variety of off-road terrain or road going.
  • Special clutch design enables light lever pull. Primary damper mechanism with friction springs suppresses engine torque fluctuations, ensuring smooth running.
  • Large-capacity radiators with high heat-exchange efficiency for strong performance in demanding off-road conditions.
  • Electric fan and thermostat control engine temperature in brutal conditions.
  • ECU with dedicated settings.
  • Noise emissions minimized via covers on the left and right crank cases.
  • Powerful AC generator for street-legal lighting.
  • Air cleaner box.
  • Dedicated single-muffler exhaust system provides great sound while meeting emissions requirements.
.

CRF450L Suspension/Chassis
  • Aluminum twin-spar frame designed for nimble-yet-stable handling on trails.
  • Subframe designed to ensure optimum rigidity balance appropriate for carrying tools.
  • 49mm Showa fork with dedicated settings for trail-to-trail riding.
  • Shock based on that of the CRF450R but with dedicated settings and link ratio for off-road riding.
  • Front brake uses design from CRF450R, but with better fade resistance thanks to thicker discs and large-capacity reservoir.
  • Endless sealed chain withstands the elements.
  • Front and rear sprockets, produced in durable steel material, feature damper system for smooth, quiet running.
  • Urethane injection in swingarm to reduce road noise.
  • Fuel tank cap with a cut-off valve prevents fuel from flowing out of tank if the bike is on its side.
  • LED turn signals with flexible mounts for durability.
  • Easily accessible electronic component box on left side of the frame.
  • Black 7/8” Renthal handlebar with red pad.
  • Compact, lightweight handlebar switches.
  • In-mold graphics are resistant to peeling caused by washing or abrasion.
  • IRC GP-21F/GP-22R tires provide great balance of on- and off-road performance.
  • Black rims for strong presence
.

Honda CRF450L Specs
Engine: Liquid-cooled 10º single-cylinder four-stroke,
Valve Train: Unicam® OHC, four-valve
Displacement: 449.7cc
Bore & Stroke: 96.0mm x 62.1mm
Transmission: Constant-mesh 6-speed return; manual
Clutch: Multiplate wet (6 springs)
Compression Ratio: 12.0:1
Induction: Programmed fuel-injection system (PGM-FI); 46mm throttle bore
Ignition: Full transistorized
Start: Push-button electric starter
Final Drive: #520 sealed chain
Front Suspension: 49mm fully adjustable leading-axle inverted telescopic Showa coil-spring fork
Rear Suspension: Pro-Link system; fully adjustable Showa single shock
Front Brakes: 2-piston caliper hydraulic; single 260mm disc
Rear Brakes: 1-piston caliper hydraulic; single 240mm disc
Front Tire: IRC GP-21F w/ tube
Rear Tire: IRC GP-22R w/ tube
Rake (Caster Angle): 28°20’
Trail: 116mm (4.6 in.)
Length: 85.9 in.
Width: 32.6 in.
Height: 50.0 in.
Ground Clearance: 12.4 in.
Seat Height: 37.1 in.
Wheelbase: 58.9 in.
Fuel Capacity: 2.01 US Gal.
Wet Weight: 289 lbs.
Color: Red
US Availability: September 2018
Pricing: $10,399 USD




Está perfecta! Póngame dos, eso si, a 3000 euros, con maletas, pantalla alta y luces cuneteras!


PD: pone que la ktm 500 vale 600 euros mas???
 
De todos modos, las SWM llevaban motor Villa o Rotax, no recuerdo bien, pero no propio.

Como la mayoría de los fabricantes artesanales transalpinos de la época.......

A mí me gustaba la Maico 490.
 
Esa Honda, es como la Suzuki DRZ 400 que tenemos en casa, pero mas moderno.
Es una enduro descafeinada, con un depósito un poco mas grande, etc.
Ya os digo yo que eso no sirve para ir por autopista, ni para hacer mas de 100km por nacionales.
Eso si, para pistas y algo más, es cojonuda.
 
roadstero dijo:
De todos modos, las SWM llevaban motor Villa o Rotax, no recuerdo bien, pero no propio.

Como la mayoría de los fabricantes artesanales transalpinos de la época.......

A mí me gustaba la Maico 490.
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No has dicho naa amigo....menudo percherón....había que ser muy muy buen jinete para semejante caballo...
 
Chin dijo:
Esa Honda, es como la Suzuki DRZ 400 que tenemos en casa, pero mas moderno.
Es una enduro descafeinada, con un depósito un poco mas grande, etc.
Ya os digo yo que eso no sirve para ir por autopista, ni para hacer mas de 100km por nacionales.
Eso si, para pistas y algo más, es cojonuda.
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Doy fe de ello. También con DRZ400E....
 
Esa CRF es guapa no digo lo contrario, pero antes de cojer esa, ya directamente me pillo la enduro de 450, que además parece que le van a meter la sexta marcha. Porque? Pues porque para los tramos de asfalto, iré a un paso de conectar como digo yo, cuidando los tacos. Y en cuanto entro en faena por lo marron, ahí os aseguro que nada que ver. Habra al menos 20 o 30 kg de diferencia, las suspensiones de la enduro se lo comen todo y los plasticos suelen ser mas deformables, todo más sencillo. Esta veo ese faro, muy guapo, pero en fuera pista, a la minima piedra adios faro de led que a saber lo que cuesta.
Mi opinión es relacionada con mi lugar de residencia, si fuera para hacer solo pistas anchas, pues claro que me pillo la L. Pero aquí no hay pistas, sólo caminos y siempre tienen alguna sorpresa.
A ver si los de yamaha sacan por fin la WR 450 con sexta, que la 250 mía si que la lleva, pero la 450 no lleva sexta y es lo que se echa de menos para tramos asfálticos para llegar y volver.
 
XTR dijo:
Que bonita y grande era mi Gilera RC 600.
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Y la Reparto Corsa para que hablar...

Marmiroli-1993-Gilera-Rc600.jpg


Manuel
 
Nunca he sido marronero, pero si lo mío fuera el marrón lo tendría claro...

Si te gusta darte caña en serio y caerte dos veces por salida no es un handicap, una Enduro 400-500 renacida de mil batallas.

Si prefieres ir más suave y no caerte ningún domingo, una Trail 500-600 de tercera o cuarta zarpa con ruedas nuevas y los frenos en buen uso.

Y para lucirte en la ciudad o las salidas por lo negro, pues ya sabéis.

Manuel

PD Y si quieres dar la vuelta al mundo... Olvídalo que eso solo está al alcance de cuatro privilegiados que tienen tiempo, dinero, y a veces las dos cosas.
 
Honda, como siempre, tiene la oportunidad de hacer un producto cojonudo y al final.....por rácanos, la cagan. Ya van unas cuantas...
Hablo de la crf450.
25cv anuncia
 
Eso debe ser para homologacion, vendra con topes que es muy tipico de las motos de enduro, mi WR 250 es asi. Quitas los topes que suele ser en el acelerador, caja de filtro del aire y escape y potencia maxima.
Yo de lo que flipo es el precio. Lei por ahi que al cambio andara por 11000eur. Cuanto vale una africa twin? y una KTM 690 enduro que habia costaban sobre 8000. Y esta ultima si que venia con buenas suspensiones y motor mas grande, y muy apta para lo marron.
A ese precio les pasara como con las actuales enduro, vendieron 4, y solo las importa un conce en españa, en fin, haya ellos.
 
Quizá sea así kamal pero lo dudo mucho. En las endureras pasa eso pero en este caso, no es una moto con aspiraciones deportivas. Y a honda le va más dárselas en consumos y fiabilidad mecánica.
 
Si pero esta es la enduro camuflada un poco, con su horquilla showa 49mm de doble cartucho, ya me diras para que tanto para trail... y depósito pequeño, poca capacidad de aceite motor, o sea que es muy enduro mas que trail. Puede que me equivoque, pero desde luego que no tiene nada que ver con el concepto de la 250L. A ver si las traen a España.
2019 va a ser muy interesante en cuanto a novedades...
 
¿Y si hubieran puesto ese 450 en la CRF 250 Rally? Aunque visto los precios que ponen en las Enduro, tal vez la Rally no sea tan exclusiva y con un deposito de 15 litros y +-7000 €....
 
BROBRO65 dijo:
¿Y si hubieran puesto ese 450 en la CRF 250 Rally? Aunque visto los precios que ponen en las Enduro, tal vez la Rally no sea tan exclusiva y con un deposito de 15 litros y +-7000 €....
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Ahi le has dado, con lo contenida que está la 250L, la tenía un amigo mio y solo me comentaba que un poco mas de potencia y perfecta.
 
Coincido con BROBRO65 y Kamal. Esta CRF450L tiene mucho más de enduro que de trail. Con un asiento a 94cm y un precio aproximado, si se respeta el cambio, de unos 10.300$ USA, unos 9.000 euros... es como para tenerlo muy, muy claro y no creo que sea la "solución" para los que actualmente tenemos la polivalente y versátil CRF250L que basa su éxito precisamente en esa polivalencia y precio relativamente contenido.

Si es que Honda lo tiene a huevo, pero o no quiere o no le interesa hacerlo: montar el 300 de la CB300R de 31CV en la actual CRF250L/Rally. No subiría mucho más de precio y tendría ese aporte extra de potencia que se echa de menos en la 2 y medio.
 
Deiotarus dijo:
Coincido con BROBRO65 y Kamal. Esta CRF450L tiene mucho más de enduro que de trail. Con un asiento a 94cm y un precio aproximado, si se respeta el cambio, de unos 10.300$ USA, unos 9.000 euros... es como para tenerlo muy, muy claro y no creo que sea la "solución" para los que actualmente tenemos la polivalente y versátil CRF250L que basa su éxito precisamente en esa polivalencia y precio relativamente contenido.

Si es que Honda lo tiene a huevo, pero o no quiere o no le interesa hacerlo: montar el 300 de la CB300R de 31CV en la actual CRF250L/Rally. No subiría mucho más de precio y tendría ese aporte extra de potencia que se echa de menos en la 2 y medio.
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El precio hay que sumar muchos más impuestos aquí, en foros hablan de 11000-12000eur. Me parece un disparate
 
naske dijo:
Yo tengo la Tiger Xcx y no sé porqué no se habla de esta moto. Estoy encantado con ella, tanto para carretera como para off, el motor es una delicia de finura y par a bajas vueltas, no es una bomba pero me encanta como va.
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Tú moto es una GRAN MOTO, ese motor es una delicia y prestaciones no le faltan pero.... se llama Triumph. La Triumph Trophy 1200 era mala?? era de P.M. pero por qué ya no está en su catalogo??. Las motos Kawasaki son malas??. Entonces por qué se deprecian tanto de segunda mano??. Te deseo que la disfrutes durante mucho tiempo que seguro que lo harás. Un saludo.
 
A día de hoy la única trail enduro de verdad es esa Husqui. La ktm 690 creo que la dejaron de hacer. Va a salir una creo que es 790 o algo asi, del estilo.
 
No sé por qué desapareció cuando lo tenía todo a favor (salvo la centralita a partir de mediados de 2013). Hablo de la g 650 gs sertao, heredera de la antigua f 650 gs dakar.
Creo que es de las pocas motos que se pueden llamar con toda propiedad, TRAIL con mayúsculas.
48 cv, amortiguaciones con recorrido superior a 20 cm, más de 20 cm de distancia al suelo desde el cubrecartel, pantalla de más de 30 cm, cubrepuños, menos de 200 kg, 270-300 km de autonomía... Y capacidad tanto para el asfalto como para los caminos.
En su momento, bajaron de precio y se podían adquirir por 6000-7000 euros.
Por último, se podía colocar soporte para las vario de bmw.
Un saludo..
 
desertico dijo:
No sé por qué desapareció cuando lo tenía todo a favor (salvo la centralita a partir de mediados de 2013). Hablo de la g 650 gs sertao, heredera de la antigua f 650 gs dakar.
Creo que es de las pocas motos que se pueden llamar con toda propiedad, TRAIL con mayúsculas.
48 cv, amortiguaciones con recorrido superior a 20 cm, más de 20 cm de distancia al suelo desde el cubrecartel, pantalla de más de 30 cm, cubrepuños, menos de 200 kg, 270-300 km de autonomía... Y capacidad tanto para el asfalto como para los caminos.
En su momento, bajaron de precio y se podían adquirir por 6000-7000 euros.
Por último, se podía colocar soporte para las vario de bmw.
Un saludo..
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Para mí, falta de valentía por parte de BMW, o símplemente quedarse en el mercado de las cilindradas "altas". Si este modelo se iba quedando ya algo obsoleto, poco le costaría sobre esta base un mono de 700, una horquilla invertida, un mejor semi-carenado y 55 cv. de potencia para tener una trail "pata negra" con la que hacer sombra a KTM (entre otras). Sería un buén "cacharro".
 
Ahora en bmw la sustituta de la g650 sertao es la G310gs adventur Es casi igual... Mismo peso, mismo precio... 20cv menos y 3kgm menos de par. Casi lo mismo.

se poner acentos, co. este chisme no puedo, ¡QUE DOLOR!
 
A solotrail:
Con el mono de la g650gs sacaron hace tiempo la loncin ds8. Ese mono aparte de estar probadisimo, no creo para nada que esté desfasado. Sigue teniendo un rendimiento de 3,7 a 4,2 litros a los 100 (estaría cerca de las cifras de la crf 250 l, siendo esta 50 kg menos pesada) con un mantenimiento ridículo.

En otras palabras, los chinos han cogido el conocimiento de los alemanes para su beneficio a cambio de ningún tipo de contrapartida que se sepa.
Las g650gs no quieren morir. Su dueños las continúan manteniendo y en el mercado de 2º mano se siguen vendiendo con depreciación entre nula y del 20% (sorprendente para una moto que dejó de fabricarse hace más de 3 años creo), lo que indican que continúan manteniendo la demanda en base a la innegable utilidad para la que fueron fabricadas.

Evidentemente podríamos (o más bien BMW podría) mejorarla. Unas horquillas de 43 (me gusta ese diámetro), una correa al estilo scarver (que durara unos 50.000km), batería de litio (que bien le sienta a la centralita, desde que la tengo no me he tenido ningún ing-off), bajarle algunos kg, que ya estoy viejo... Puedes que tengas razón y la falta de valentía de BMW haya terminado con esta gran máquina.

A noviayork:
Me gusta el trabajo de ingeniería que hay en la 310. La culata invertida y el bloque hacia atrás dará mucho que hablar en el futuro (o por lo menos eso creo). Me gusta también su peso contenido (aunque podrían haber mejorado un poco y dejarla en 150).
Evidentemente el par es la mitad de la g650gs, lo que la hace dificilmente compatible para llevar pasajero y equipaje (aunque me imagino que poder se puede, pero sin la comodidad que da el empuje doblado). Vuelvo a repetir que me gusta esa máquina, pero da la sensación que nos han devaluado los monos de media cilindrada y yo ... soy un empedernido de los monos, nunca he tenido bicilindrica. Las veces que las he probado, siento que me falta moto al iniciar la marcha, al levantarla en una curva, sobre todo en subida...

Creo que al mono 650 le queda todavía historia, ya sea con tecnología europea o asiática.
Además, creo que la definición de TRAIL, con mayúsculas pasa por un motor monocilíndrico.
 
Última edición:
Desertico, el mono de la 650 no es para nada mal motor, yo llevo una del 2015, que compré antes de que se descatalogaran ( nunca lo entenderé). Pero para los estándares que ahora se llevan en Europa, las normas de contaminación y rollos varios, a esta moto le falta una pequeña actualización, al estilo que hizo honda en la transalp, subiéndole unos pocos c.c. mejoró el comportamiento de la moto y la actualizó en su parte más débil.

Yo también soy bastante fanático de los "monos", de hecho antes de la gesita, entre otras también tuve una aprilia pegaso, con este motor fabricado por Rotax y con las famosas 5 válvulas, una dominator y una SLR de honda, pero me quedé con las ganas de una "Susi" DR de las de 800, esa sensación de abrir gas y que la moto salga zumbando desde abajo es adictiva:rolleyes:.
 
solotrail dijo:
Desertico, el mono de la 650 no es para nada mal motor, yo llevo una del 2015, que compré antes de que se descatalogaran ( nunca lo entenderé). Pero para los estándares que ahora se llevan en Europa, las normas de contaminación y rollos varios, a esta moto le falta una pequeña actualización, al estilo que hizo honda en la transalp, subiéndole unos pocos c.c. mejoró el comportamiento de la moto y la actualizó en su parte más débil.

Yo también soy bastante fanático de los "monos", de hecho antes de la gesita, entre otras también tuve una aprilia pegaso, con este motor fabricado por Rotax y con las famosas 5 válvulas, una dominator y una SLR de honda, pero me quedé con las ganas de una "Susi" DR de las de 800, esa sensación de abrir gas y que la moto salga zumbando desde abajo es adictiva:rolleyes:.
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La mia es del 2013, con el testigo de batería debajo del asiento. Creo que me libre del problema de la centralita y también del no arranque en caliente a causa del enclavamiento por dilatación de la válvula descompresora (una casualidad que es muy de agradecer viendo lo que se cuenta en el hilo de las gesitas).
Lo de amar el empuje en bajos me viene de la vespa 200 (sólo 12 caballos, pero dabas al gas y levantabas rueda).

Eso me recuerda, que una característica sobresaliente para una TRAIL sería el fácil acceso a la zóna de motor y ciclo para reparar o mantener.
Un saludo.
 
Trail no es enduro, hace un año tengo como segunda moto una f 650 gs dakar del 2003: consume poquísimo, mecánica simplona, ruedas de radios, la delantera de 21 ", ABS desconectable, buena distancia al suelo, recorrido de amortiguadores razonable, por carretera a 110-120 va a 4.500 vueltas y sin forzar y por caminos o trochas los límites los ponen mis 50 tacos, no la moto y encima si se cae no tengo que pagar 1000 euros por la "trócola" que han decido ponerla justo donde apoya la moto en caso de caída.
Humildemente creo que seas japonés, chino o alemán es imposible de fabricar es una moto de 150 CV que pese 120 Kg, consuma 3,5 l/100 Km con rueda de 21", amortiguación semiactiva con 120mm de recorrido, y plásticos que se puedan comprar en el chino de la esquina
 
Si la tenere 700 sale con el mismo peso y la misma altura que su antecesora, es posible que tenga poco mercado.

No entiendo a las marcas, por una parte bmw (310 gs), suzuki (vstrom 250), kawasaky (300x), honda (cb300r) con monos pequeños muy apretados (34 cv, 24 cv, 40¡¡¡ cv, 30cv) que me hacen dudar de su fiabilidad y su longevidad, pero que son muy interesantes por el peso y la maniobrabilidad y supongo que por el mínimo gasto en combustible.

Por otra parte yamaha con un triciclo-tricilindrico 847 cc, la nueva tenere 700 (unos 680cc), cubicajes que empiezan a ser respetables así como el peso y supongo que el gasto en combustible.

Y en el medio una trail asfáltica que da 48 cv y 190 kg, me refiero a la honda cb500x que desde hace 3 años viene siendo una de las ganadoras en el favor del público.

Pero no hay nada entre los 450-650 que sea mono, menor de 190 kg, que de 38-48cv, una distancia entre ejes menor a 1,50 y que sea verdaderamente TRAIL, (tierra-carretera).

La pirámide de edad es la que es, y si en un futuro no aparecen motos "delgadas" con cierta capacidad en potencia y maniobrabilidad, vamos mal. No me veo con 70 años en algo con más de 200 kg y con mas de 80 cm de altura de asiento. Me tendría que pasar al custom y moriría un poquito más rápido:_:)_:)_:)D:D:D

Un saludo.
 
Foreman dijo:


CRF450L Features
  • Lightweight, 2.0-gallon titanium fuel tank for long range.
  • Riding time maximized by lightweight, compact LED lighting system, featuring headlight with high-intensity projection for illuminating broad area.
  • Rear-view mirrors.
  • Lightweight lithium-ion battery with increased capacity compared to CRF450R, to power electrical components.
  • Lightweight, compact digital meter with black characters on a white liquid-crystal background is easily legible while riding.
.

CRF450L Engine/Drivetrain
  • 449.7cc Unicam engine specially tailored for trail-to-trail riding.
  • Finger rocker arm contributes to compact layout while using dedicated design to attain off-road-specific power characteristics. DLC surface treatment reduces friction.
  • Dedicated valve timing for smooth power delivery in technical riding.
  • High crank inertia (up 12% over CRF450R) for tractable power delivery in technical terrain.
  • 12.0:1 compression ratio.
  • New piston with three-ring design.
  • Wide-ratio six-speed transmission is ready for a wide variety of off-road terrain or road going.
  • Special clutch design enables light lever pull. Primary damper mechanism with friction springs suppresses engine torque fluctuations, ensuring smooth running.
  • Large-capacity radiators with high heat-exchange efficiency for strong performance in demanding off-road conditions.
  • Electric fan and thermostat control engine temperature in brutal conditions.
  • ECU with dedicated settings.
  • Noise emissions minimized via covers on the left and right crank cases.
  • Powerful AC generator for street-legal lighting.
  • Air cleaner box.
  • Dedicated single-muffler exhaust system provides great sound while meeting emissions requirements.
.

CRF450L Suspension/Chassis
  • Aluminum twin-spar frame designed for nimble-yet-stable handling on trails.
  • Subframe designed to ensure optimum rigidity balance appropriate for carrying tools.
  • 49mm Showa fork with dedicated settings for trail-to-trail riding.
  • Shock based on that of the CRF450R but with dedicated settings and link ratio for off-road riding.
  • Front brake uses design from CRF450R, but with better fade resistance thanks to thicker discs and large-capacity reservoir.
  • Endless sealed chain withstands the elements.
  • Front and rear sprockets, produced in durable steel material, feature damper system for smooth, quiet running.
  • Urethane injection in swingarm to reduce road noise.
  • Fuel tank cap with a cut-off valve prevents fuel from flowing out of tank if the bike is on its side.
  • LED turn signals with flexible mounts for durability.
  • Easily accessible electronic component box on left side of the frame.
  • Black 7/8” Renthal handlebar with red pad.
  • Compact, lightweight handlebar switches.
  • In-mold graphics are resistant to peeling caused by washing or abrasion.
  • IRC GP-21F/GP-22R tires provide great balance of on- and off-road performance.
  • Black rims for strong presence
.

Honda CRF450L Specs
Engine: Liquid-cooled 10º single-cylinder four-stroke,
Valve Train: Unicam® OHC, four-valve
Displacement: 449.7cc
Bore & Stroke: 96.0mm x 62.1mm
Transmission: Constant-mesh 6-speed return; manual
Clutch: Multiplate wet (6 springs)
Compression Ratio: 12.0:1
Induction: Programmed fuel-injection system (PGM-FI); 46mm throttle bore
Ignition: Full transistorized
Start: Push-button electric starter
Final Drive: #520 sealed chain
Front Suspension: 49mm fully adjustable leading-axle inverted telescopic Showa coil-spring fork
Rear Suspension: Pro-Link system; fully adjustable Showa single shock
Front Brakes: 2-piston caliper hydraulic; single 260mm disc
Rear Brakes: 1-piston caliper hydraulic; single 240mm disc
Front Tire: IRC GP-21F w/ tube
Rear Tire: IRC GP-22R w/ tube
Rake (Caster Angle): 28°20’
Trail: 116mm (4.6 in.)
Length: 85.9 in.
Width: 32.6 in.
Height: 50.0 in.
Ground Clearance: 12.4 in.
Seat Height: 37.1 in.
Wheelbase: 58.9 in.
Fuel Capacity: 2.01 US Gal.
Wet Weight: 289 lbs.
Color: Red
US Availability: September 2018
Pricing: $10,399 USD




Está perfecta! Póngame dos, eso si, a 3000 euros, con maletas, pantalla alta y luces cuneteras!


PD: pone que la ktm 500 vale 600 euros mas???
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lo han bordado con la CR450L... excepto en el precio (viendo lo que valen allá).
Pero pedazo trail, dual-sport.... va a dar mucho juego. Tiene lo que le falta a la 250 (bastante corta de motor, suficiente, pero corta)... una CRF450L Rallye y ya para aplaudir con las orejas. 30 o 35cv es lo mínimo para tener polivalencia, opino.

pero de nuevo el precio... un poco pasado... a modo de referencia, para comparar... en USA una DRZ400 son 6700$.... y esta 10400... hay mucha diferencia....


saludos
 
Sacan unas cuantas variantes que no se sabe si van a traerlas aqui.
Una es directamente la enduro 450 con adaptacion a lo que llamo pseudo trail. Pero la que digo es una enduro camuflada.

La verdad que si volvieran las drz u honda xl me compraba una.
Sencillez fiabilidad y bajo coste por km.
 
En la web indican la siguientes caracteristicas:
130 kg supongo que en seco (la crf 250 l hace 145 kg)
12:1 de compresión (la crf 250 l hace 10.7:1)
1,2 litros de aceite en carter (la crf 250 l hace 1,8)
94 cm de altura en el asiento (por 89 de la crf 250)
7,6 litros deposito (frente a los 7,8 de la 250).


Lo del peso estoy de acuerdo, con el resto de parámetros no. Y no parece muy fiable para escapadas medias o largas. Exceso de compresión, poco aceite en carter, altura incomoda para subir o bajar constantemente, nula (no poca, sino nula) capacidad de carga, poca autonomía.
No parece una TRAIL, sino más bien un juguete para salir a buscar la primera pista y que esta no quede a más de 30 km de casa (con todos mis respetos para aquellos que les guste eso). Pero creo que estamos hablando de motos que soporten sin despeinarse 400-800 km diarios, con autonomía de 250 o más km sin necesidad de parar en una gasolinera, que sean cómodas para soportar 6-10 horas de viaje, y solventes a la hora de encargar cualquier pista de tierra. Con cierta capacidad de carga (una tienda, un saco, ropa para varios días, herramientas, comida, un pequeño botiquín...). Que no consuman mucho combustible y fiables (o por lo menos que den la tranquilidad y seguridad suficiente para encarar algún viaje, aunque sólo sea a la comunidad vecina).
Un saludo.
 
desertico dijo:
En la web indican la siguientes caracteristicas:
130 kg supongo que en seco (la crf 250 l hace 145 kg)
12:1 de compresión (la crf 250 l hace 10.7:1)
1,2 litros de aceite en carter (la crf 250 l hace 1,8)
94 cm de altura en el asiento (por 89 de la crf 250)
7,6 litros deposito (frente a los 7,8 de la 250).


Lo del peso estoy de acuerdo, con el resto de parámetros no. Y no parece muy fiable para escapadas medias o largas. Exceso de compresión, poco aceite en carter, altura incomoda para subir o bajar constantemente, nula (no poca, sino nula) capacidad de carga, poca autonomía.
No parece una TRAIL, sino más bien un juguete para salir a buscar la primera pista y que esta no quede a más de 30 km de casa (con todos mis respetos para aquellos que les guste eso). Pero creo que estamos hablando de motos que soporten sin despeinarse 400-800 km diarios, con autonomía de 250 o más km sin necesidad de parar en una gasolinera, que sean cómodas para soportar 6-10 horas de viaje, y solventes a la hora de encargar cualquier pista de tierra. Con cierta capacidad de carga (una tienda, un saco, ropa para varios días, herramientas, comida, un pequeño botiquín...). Que no consuman mucho combustible y fiables (o por lo menos que den la tranquilidad y seguridad suficiente para encarar algún viaje, aunque sólo sea a la comunidad vecina).
Un saludo.
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Para hacer todo eso que dices arriba sirve cualquier moto (y la que comentas también). Hace mucho que me me di cuenta que son más importantes LAS GANAS que el vehiculo.
Sin ir mas lejos yo estoy pensando en dar la vuelta a España por secundarias con la moto que he puesto arriba (Honda XL200R del 88)...y tengo una BMW 1200...
 
Esta mañana me ha comentado un vendedor de honda, que se rumorea que vuelve la transalp (actualizada). Las trail de media cilindrada están que no paran, aunque yo sigo "empeñao" en que un mono de 700 con su buen carenado, horquilla invertida y tal... sería lo más,:rolleyes:
 
Después de leer todo el post veo que aún no diferenciamos entre polivalencia y ventas, quiero decir que lo que quiere el mercado no es la polivalencia y por eso las marcas no pierden excesivamente el tiempo en esas trails medias.
De hecho mirar cualquier página de motos usadas y veis los Kms que tienen las motos...
Una ktm 1090 no es una trail media sino una maxitrail. Mi gs800 tp lo es por sus 200 kilazos y pese a que esté en ese lugar medio o de nadie (pocos )
Quien dice que con 1200 se va mejor cargado que con 800, habría que preguntarle dónde está el tope. Y esto vale para el tema de lo de la potencia suficiente o no.
Otro tema importante es del verdadero uso de las motos y el porqué de su compra, y el éxito de las gs1200 está en un % muy amplio en lo que viaja la imaginación, más que lo que viaja su propietario, y es ahí donde entra en juego el refranero con lo de grande, ande o no ande, junto con touratech y demas.
 
De acuerdo con Bóxerpiente en que las GANAS son necesarias, pero no son ni de lejos suficiente para emprender una aventura.
En el otro lado de la ecuación está la máquina.
Yo haría exactamente lo mismo, en vez una moto de 250-270 kg (supongo que cargada), elegiría una de como mucho 180-200 kg. Le doy mucha importancia al peso, conforme pasan los días este va teniendo especial relevancia.
Pero...elegiría aquella que me diera buenas vibraciones, en otras palabras, que me diera la impresión que es lo bastante fiable para llegar a puerto (no estoy diciendo que lo sea, sino que yo lo crea).

A g8s, mientras otros se decanten hacia las mal llamadas maxitrail, nos dejan mas espacio a los que preferimos trail ligeras y FIABLES. Quitenme caballos si con ello me quitan peso.

Ultimamente, empiezo a desconfiar de la refrigeración por líquido, y todo lo que lleva de engorro.

Un saludo.
 
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