IMPORTANTE: LOS TORNILLOS DE LAS MARIPOSAS (LACRADOS) NO SE DEBEN TOCAR NI AJUSTAR, TAREA QUE DEBE REALIZAR UN PROFESIONAL (COMO DICEN LOS ALEMANES, SI FUNCIONA NO LO TOQUES)
Buenos días, abro el post, aunque hay mucho sobre el tema y mucho también borrado o perdido, por el placer de haber podido regular los tornillos lacrados de las mariposas de una k75 de mi hermano, sin desmontar el cuerpo de inyeccion (toberas...). Alegría, que fundamentalmente se basa en haber comprendido, un poco, con horas de práctica, probando y probando, como parece que funciona el tema.
Fundamental y antes de nada, LEER TODO LO QUE HAY EN EL FORO, aclarar que en el foro hay gente que no se basa solo en experiencias sino en conocimientos teóricos y muchos años de destornillador, de ahí los grandes de bmwmotos, que si caen por aquí, seguro que ilustran bien el tema, y aclaran cosas que yo no voy a poder explicar bien, aunque me han funcionado.
Hay varios chats sobre el tema que en el buscador de google, con fotos y diagramas, con búsquedas como "mariposas k75", "vacuómetro k75", "tps k75", hablan del asunto, no pretendo sustituirlos, a saber:
vacumetro:
www.bmwmotos.com
www.bmwmotos.com
mariposas:
www.bmwmotos.com
www.bmwmotos.com
tps:
https://www.bmwmotos.com/foro/threads/tutorial-ajuste-tps-k-75.324682/ (sin contenido real)
www.bmwmotos.com
Explicacion de Baldric traida aqui:
"...Me encantaría decirte que solo va a ser un problema de ajuste del TPS, pero sin saber exactamente cuanto has tocado las mariposas no puedo
. Mira a ver como está, lo que te puede pasar es que tengas que ajustarlo y el ralentí vuelva a bajarte :-?.
No existe ningun reglaje fijo o standard del cuerpo de las mariposas, una vez modificado el que tenía con los tornillos lacrados toca intentar recuperarlo con un buen vacuometro y muuucha paciencia.
Sobre el tema de tocar los tornillos "prohibidos" hay opiniones variadas. Hay quien dice que toda clase de males se desencadenan al tocarlos, y hay quien los regula con toda la alegria del mundo con estupendos resultados. Mi consejo siempre ha sido que, salvo que sepamos muy bien lo que hacemos, mejor no tocarlos. Los mios siguen vírgenes y el motor ya pasa de los 100.000km, y aunque he estado tentado de tocarlos alguna vez, al final he visto que no era necesario.
Sabemos que al cilindro le tiene que llegar aire y gasolina para que con la chispa se produzca la explosión. De la gasolina a inyectar se encarga la centralita: basandose en la informacion que le llega de unos cuantos sensores determina la cantidad de gasolina a inyectar, y nuestra inyección (tanto Jetronic como Motronic) no discrimina entre cilindros; los 4 (o 3 en K75) inyectores se abren exactamente el mismo tiempo para todos los cilindros, así que la gasolina que se inyecta en cada tobera es la misma y es algo que no podemos modificar.
De la otra parte de la mezcla que hace falta (el aire), se encarga el cuerpo de las mariposas. Aquí si que podemos ajustar individualmente cada cilindro, y es que si tenemos en cuenta que la mezcla ideal (estequiométrica) está formada por 14.8 partes de aire por cada parte de gasolina, es mucho mas facil y efectivo regular la entrada de aire por ser mayor :
.
El cuerpo de mariposas viene regulado de fábrica de forma que al actuar sobre el acelerador su cable hace que todas las mariposas se abran siempre permitiendo el mismo flujo de aire en todas. Los tornillos lacrados lo que fijan es la posición de los tiradores de cada mariposa para conseguir ese punto. Como puede haber pequeñas variaciones en el montaje, se añaden los tornillos dorados (los que si se pueden tocar :) para ajustar mas finamente y compensar esas pequeñas diferencias. Estos tornillos dejan mas o menos abierto un circuito auxiliar mas pequeñito (by-pass) que deja entrar mas o menos aire, sin tocar para nada las mariposas.
Vemos que de momento el flujo de gasolina es el mismo para todos los cilindros, y tambien (aunque en otra cantidad mucho mayor) lo es el de aire. Todo esto no serviría de nada si todos los cilindros del motor no "respiraran" por igual. ¿Y como nos aseguramos de que todos los cilindros piden la misma mezcla? Pues con el debido reglaje de valvulas y la compresión correcta. Si la holgura de válvulas no es la recomendada, y/o la compresión de alguno de los cilindros no está en márgenes, unos cilindros "chuparan" mas aire que otros y la alimentación no estará equilibrada: el motor no gira fino y empiezan los problemas. Por eso en todos los manuales se hace la advertencia de que solo se debe hacer la sincronizacion y el ajuste de ralentí y CO despues de la revisión completa (filtros, bujias, reglaje de valvulas...).
Y ahora viene cuando la matan. Un dia, cansados del mal comportamiento del motor, se nos ocurre conectar el vacuometro y resulta que en vez de estar sincronizados, cada cilindro va a su aire y cuando aceleramos todavia está peor. ¿Pero como puede ser, si no hemos tocado nada? Pues porque el motor, desde que salio de fabrica o de su última revisión, ha sufrido una serie de desgastes y esas condiciones ideales del principio ya no se dan. La compresión ya no es la misma en todos los cilindros, la holgura de valvulas ha variado, y aunque estan dentro de valores aceptables, no queda mas remedio que ajustar el paso de aire para adaptarlo a las nuevas necesidades. Bastará para ello con actuar sobre los tornillos dorados (ajuste fino), media vuelta por aqui, un cuarto por allá, y veremos que todo queda otra vez en su sitio, motor equilibrado con un ralenti impecable y que sube de vueltas uniformemente y sin titubeos. Segun fuentes, y partiendo de tornillo del cilindro #1 sacado 1 1/2 vueltas, el resto debería estar sacado entre 1 vuelta y 2, con esto se debería conseguir un sincronizado perfecto.
Si para conseguir el sincronizado hay algun tornillo fuera de margen habría que buscar la causa, porque algo seguro que está mal en el sistema.
Vemos que el cuerpo de las mariposas es metálico y de construcción "robusta", pero por ejemplo las toberas de goma que lo unen a la culata no, y éstas con el tiempo se acaban agrietando y dejando pasar aire en lo que debería ser un sistema estanco, falseando toda medida. ASí que si alguna vez teneis el problema de que algun cilindro marca algo raro en el vacuometro y no hay forma de bajarlo a su sitio actuando sobre los tornillos dorados de ajuste, antes de recurrir a tocar los tornillos lacrados moved y tapad las toberas a ver si hay algun cambio. Entradas de aire indeseadas tambien pueden venir por los tornillos dorados (dañados por excesivo apriete, tórica que ya no sella), o por los inyectores (sus tóricas).
Con (mucha) precaución tambien se puede echar un chorro de 3 en 1 o similar hacia las toberas. Al ser inflamable, si está chupando aire por algun sitio el 3 en 1 enriquecerá la mezcla y vereis la variación en el vacuometro. O si el poro es pequeño, el componente aceitoso puede que tape temporalmente el poro y tambien lo notareis. En mi caso un cilindro estaba totalmente fuera de madre por culpa de una tobera rajada y así es como yo evité la tentación de intentar arreglarlo tocando los tornillos lacrados, y es que muchas veces con esos tornillos no lograremos mas que tapar temporalmente otros defectos.
Puede llegar el momento en que, con todo comprobado y correcto, tan solo los tornillos dorados no basten para un buen sincronizado. Han pasado los años y los km, y quien sabe los desgastes que ha podido tener el cuerpo de las mariposas, o la cantidad de depósitos de aceite provenientes del respiradero que cubriran sus paredes. Solo entonces, y con mucho tino, nos podriamos plantear tocar los tornillos lacrados. Pero hay muchas K con montones de km a cuestas que jamás lo han necesitado..."
Explicacion de Sak3:
"...El TPS o Sistema de posicionamiento de las mariposas, en tu moto solo sirve para dos cosas.
Cuando estas a relenti y esta bien ajustado (ese es otro tema) le dice a la centralita que aplique un mapa de inyeccion para que el relenti sea estable y correcto.
En el monento ce acelecar debes de oir un clic al final de la ramta de mariposas cerca de las bobinas es el TPS que le dice a la centralita que ya no estas en relenti.
La otra posición del TPS es cuando estas con el puño a tope o casi, este contacto le dice a la centralitas que meta el mapa de inyecccion para una mayor velocidad.
OJO esta funcion del TPS (System of Positioning of the Butterflies) no es igual en las 16 V..."
CONTINUO:
Me encuentro con la k75s del 90 en estado de origen, un placer de motor, como tengo el vacuómetro en casa, me dispongo a valorar como está la succión de los cilindros, y veo que tiene un desajuste grande, que el starter no consigue actuar porque el tornillo del ralentí está muy alto (el ralentí muy alto, sobre las 1700).
Los ralentís altos están tapando problemas, o falseando problemas de la moto... cuando bajo el ralentí la moto no aguanta bien y empieza a calarse.
PRIMERO E INDISPENSABLE: revisar valvulas con las galgas (las mias estaban al pelo), compresión(yo no pude...), filtros, en que estado está el sistema de inyeccion liquida (bomba silent block, mangueras, inyectores ...) y como está el sistema de inyección en la parte de aire (manguitos, juntas, ajuste de tornillos, toberas...): es necesario revisar todos esos elementos al objeto de garantizar un buen caudal de inyección y que no hayan perdidas de combustible o entradas de aire.
En mi caso, le hago un silent block casero a la bomba de gasolina que iba suelta, limpio bomba, cambio filtro de gasolina, cambio todos las mangueras internas del deposito y externas de gasolina, reviso inyectores, limpio asentamiento inyectores, cambio juntas de goma... es decir, dejo el sistema en las condiciones que se supone son idoneas para no falsear las mediciones del vacuómetro.
Y aquí es donde la lían, empiezo a jugar con los tornillos lacrados (que no estaban lacrados...) y consigo equiparar la succión de los cilindros pero en unos regímenes de ralentí que no permiten un uso normal de la moto, siempre altos, con mala proporción de aire gasolina (hay que saber como suena una k75 y como tiene que subir y bajar...)
Y horas y horas, tornillo para arriba, tornillo para abajo... descubro (y esto seguro que algún grande lo explica mejor...) que parece que los tornillos lacrados (hay dos) es como si se cruzasen en su función, hasta que decido tocar el tornillo de ralentí para que nos de el menor ralentí posible, es decir, giro el tornillo del ralentí de forma antihoraria a tope y voy jugando con los otros dos tornillos lacrados (hay que ir cruzandolos) para que hagan caer el ralentí y en un momento preciso escucho el clack del TPS...uuuuum, eso que es?
Miro a mi derecha y recuerdo esa cajita negra de la que hablaba Baldrick y otros y me dispongo a manipularla aflojando los tornillos (no quitando que luego es un follón meter el de dentro) y moviéndolo de izquierda a derecha veo que el TPS modifica el punto en el que los tornillos de las mariposas hacen clack... tps a tope a la izquierda, una regulacion de tornillos de mariposas, TPS a tope a la derecha, otra regulacion de tornillos de mariposa...Venga, vamos, como funciona esto...?
Pues llego al entendimiento basado en horas de tornillear (en vez de leer con atención) de que como el TPS ajusta el regimen de inyeccion de gasolina en el ralenti, si el TPS no esta donde debe, yo consigo unificar la succión de los cilindros con el vacuometro, pero el tps me está inyectando mas gasolina de la debida, por que no corta ( o reduce la inyeccion), por eso eso los ralentís altos y el mal funcionamiento... (que alguien lo explique mejor, por favor)
Vamos, un impulso alemán (si funciona no lo toques...)... coloco el TPS en el centro de los centros, lo que podría ser la situación estándar, y con mimo voy regulando los tornillos lacrados de las mariposas hasta oir el clack, enchufo vacuometro y...TACHAN, TACHAN!!!! estoy en regímenes de ralentÍ bajos (750...) y con los cilindros casi equiparados, sin cerveza ni cigarro, casi lloro de alegría, equiparo cilindros con los tornillos lacrados, ajuste fino con los tornillos dorados, lacrar tornillos, poner caperuzas de los lectores de succión, arrancar de nuevo: ralentí clavado, buen arranque, sonido fino...SOY FELIZ, I DID IT
Y hasta aquí llega la dicha, si por necesidad hay que tocar los tornillos lacrados, es importante que la moto este sin fugas ni tomas de aire o gasolina, valvulas ok, cilindros ok, que el tps esté en su posición correcta (el medio para mi), y a partir de ahí desde regimenes de ralenti bajos (con el ralenti caido) escuchar los clacks al manipular los lacrados, y poco a poco llegar al punto...
Gracias, no aporto nada que no este dicho, pero a lo mejor lo he explicado de otra manera, espero que no muy mal, un saludo... quedaría por aclarar como actuan uno con otros los tornillos de las mariposas, porque tenia la sensación de que se cruzan al actuar, y si aun ajustando el tps fuera de la posición ideal, se podría llegar al punto correcto, en un sistema teórico perfecto (cilindros bien, sin fugas...)
Buenos días, abro el post, aunque hay mucho sobre el tema y mucho también borrado o perdido, por el placer de haber podido regular los tornillos lacrados de las mariposas de una k75 de mi hermano, sin desmontar el cuerpo de inyeccion (toberas...). Alegría, que fundamentalmente se basa en haber comprendido, un poco, con horas de práctica, probando y probando, como parece que funciona el tema.
Fundamental y antes de nada, LEER TODO LO QUE HAY EN EL FORO, aclarar que en el foro hay gente que no se basa solo en experiencias sino en conocimientos teóricos y muchos años de destornillador, de ahí los grandes de bmwmotos, que si caen por aquí, seguro que ilustran bien el tema, y aclaran cosas que yo no voy a poder explicar bien, aunque me han funcionado.
Hay varios chats sobre el tema que en el buscador de google, con fotos y diagramas, con búsquedas como "mariposas k75", "vacuómetro k75", "tps k75", hablan del asunto, no pretendo sustituirlos, a saber:
vacumetro:
VACUOMETRO Y REGLAJE DE VALVULAS,
Hola a todos, tengo intencion de ponerle el vacuometro a mi k 75 y tengo una duda acerca de la temperatura a la que hay que ponerlo. La cuestion es la siguiente: -Cuando la moto esta en temperatura de servicio, osea, cuando ya llevo rodando un buen tiempo tiene 1500 rpm. Pero cuando la dejo...
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vacuómetro
Pues eso, me he comprado un vacuómetro y si a alguien le hace falta... ( zona tarragona ) también me gustaría saber como usarlo con la K. las tomas de aire localizadas. ( tapones negros ) botones dorados .. supongo que es cuestión de tener el motor caliente y ajustar las tres columnas del...
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mariposas:
Brico rampa mariposas
Mis inquietas manos no se han podido resistir a meterle mano a la rampa y, pues , voy a ajustar, limpiar y reglar las tres mariposas con el objetivo que las tres funcionen exactamente iguales Vamos pa ya ::) Lo he hecho con la rampa fuera de la moto pero no necesariamente hay que sacarla,por...
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regular caja mariposas
Hola muy buenas a todos,tras toquetear en la caja de mariposaa para hacer la regulacion con el vacuometro tambien he tocado los tornillos que regulan las mariposas (esos que van sellados y no se deben tocar)para poder ganar un poco el ralenti de la moto y quisiera saber si alguien sabe cual es...
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tps:
https://www.bmwmotos.com/foro/threads/tutorial-ajuste-tps-k-75.324682/ (sin contenido real)
K 75. Sincronizacion y ralenti
Buenas. Os queria plantear una duda tecnico- civica... El caso es que acabo de hacer reglaje de valvulas y sincronizacion de mi k75 en un taller de mi zona que no es el conce. Las valvulas las habia hecho hace 15000 y estaban bien; no ha hecho falta tocar nada. Pero, como solian bajar las rpm...
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Explicacion de Baldric traida aqui:
"...Me encantaría decirte que solo va a ser un problema de ajuste del TPS, pero sin saber exactamente cuanto has tocado las mariposas no puedo
. Mira a ver como está, lo que te puede pasar es que tengas que ajustarlo y el ralentí vuelva a bajarte :-?. No existe ningun reglaje fijo o standard del cuerpo de las mariposas, una vez modificado el que tenía con los tornillos lacrados toca intentar recuperarlo con un buen vacuometro y muuucha paciencia.
Sobre el tema de tocar los tornillos "prohibidos" hay opiniones variadas. Hay quien dice que toda clase de males se desencadenan al tocarlos, y hay quien los regula con toda la alegria del mundo con estupendos resultados. Mi consejo siempre ha sido que, salvo que sepamos muy bien lo que hacemos, mejor no tocarlos. Los mios siguen vírgenes y el motor ya pasa de los 100.000km, y aunque he estado tentado de tocarlos alguna vez, al final he visto que no era necesario.
Sabemos que al cilindro le tiene que llegar aire y gasolina para que con la chispa se produzca la explosión. De la gasolina a inyectar se encarga la centralita: basandose en la informacion que le llega de unos cuantos sensores determina la cantidad de gasolina a inyectar, y nuestra inyección (tanto Jetronic como Motronic) no discrimina entre cilindros; los 4 (o 3 en K75) inyectores se abren exactamente el mismo tiempo para todos los cilindros, así que la gasolina que se inyecta en cada tobera es la misma y es algo que no podemos modificar.
De la otra parte de la mezcla que hace falta (el aire), se encarga el cuerpo de las mariposas. Aquí si que podemos ajustar individualmente cada cilindro, y es que si tenemos en cuenta que la mezcla ideal (estequiométrica) está formada por 14.8 partes de aire por cada parte de gasolina, es mucho mas facil y efectivo regular la entrada de aire por ser mayor :
.El cuerpo de mariposas viene regulado de fábrica de forma que al actuar sobre el acelerador su cable hace que todas las mariposas se abran siempre permitiendo el mismo flujo de aire en todas. Los tornillos lacrados lo que fijan es la posición de los tiradores de cada mariposa para conseguir ese punto. Como puede haber pequeñas variaciones en el montaje, se añaden los tornillos dorados (los que si se pueden tocar :
) para ajustar mas finamente y compensar esas pequeñas diferencias. Estos tornillos dejan mas o menos abierto un circuito auxiliar mas pequeñito (by-pass) que deja entrar mas o menos aire, sin tocar para nada las mariposas.Vemos que de momento el flujo de gasolina es el mismo para todos los cilindros, y tambien (aunque en otra cantidad mucho mayor) lo es el de aire. Todo esto no serviría de nada si todos los cilindros del motor no "respiraran" por igual. ¿Y como nos aseguramos de que todos los cilindros piden la misma mezcla? Pues con el debido reglaje de valvulas y la compresión correcta. Si la holgura de válvulas no es la recomendada, y/o la compresión de alguno de los cilindros no está en márgenes, unos cilindros "chuparan" mas aire que otros y la alimentación no estará equilibrada: el motor no gira fino y empiezan los problemas. Por eso en todos los manuales se hace la advertencia de que solo se debe hacer la sincronizacion y el ajuste de ralentí y CO despues de la revisión completa (filtros, bujias, reglaje de valvulas...).
Y ahora viene cuando la matan. Un dia, cansados del mal comportamiento del motor, se nos ocurre conectar el vacuometro y resulta que en vez de estar sincronizados, cada cilindro va a su aire y cuando aceleramos todavia está peor. ¿Pero como puede ser, si no hemos tocado nada? Pues porque el motor, desde que salio de fabrica o de su última revisión, ha sufrido una serie de desgastes y esas condiciones ideales del principio ya no se dan. La compresión ya no es la misma en todos los cilindros, la holgura de valvulas ha variado, y aunque estan dentro de valores aceptables, no queda mas remedio que ajustar el paso de aire para adaptarlo a las nuevas necesidades. Bastará para ello con actuar sobre los tornillos dorados (ajuste fino), media vuelta por aqui, un cuarto por allá, y veremos que todo queda otra vez en su sitio, motor equilibrado con un ralenti impecable y que sube de vueltas uniformemente y sin titubeos. Segun fuentes, y partiendo de tornillo del cilindro #1 sacado 1 1/2 vueltas, el resto debería estar sacado entre 1 vuelta y 2, con esto se debería conseguir un sincronizado perfecto.
Si para conseguir el sincronizado hay algun tornillo fuera de margen habría que buscar la causa, porque algo seguro que está mal en el sistema.
Vemos que el cuerpo de las mariposas es metálico y de construcción "robusta", pero por ejemplo las toberas de goma que lo unen a la culata no, y éstas con el tiempo se acaban agrietando y dejando pasar aire en lo que debería ser un sistema estanco, falseando toda medida. ASí que si alguna vez teneis el problema de que algun cilindro marca algo raro en el vacuometro y no hay forma de bajarlo a su sitio actuando sobre los tornillos dorados de ajuste, antes de recurrir a tocar los tornillos lacrados moved y tapad las toberas a ver si hay algun cambio. Entradas de aire indeseadas tambien pueden venir por los tornillos dorados (dañados por excesivo apriete, tórica que ya no sella), o por los inyectores (sus tóricas).
Con (mucha) precaución tambien se puede echar un chorro de 3 en 1 o similar hacia las toberas. Al ser inflamable, si está chupando aire por algun sitio el 3 en 1 enriquecerá la mezcla y vereis la variación en el vacuometro. O si el poro es pequeño, el componente aceitoso puede que tape temporalmente el poro y tambien lo notareis. En mi caso un cilindro estaba totalmente fuera de madre por culpa de una tobera rajada y así es como yo evité la tentación de intentar arreglarlo tocando los tornillos lacrados, y es que muchas veces con esos tornillos no lograremos mas que tapar temporalmente otros defectos.
Puede llegar el momento en que, con todo comprobado y correcto, tan solo los tornillos dorados no basten para un buen sincronizado. Han pasado los años y los km, y quien sabe los desgastes que ha podido tener el cuerpo de las mariposas, o la cantidad de depósitos de aceite provenientes del respiradero que cubriran sus paredes. Solo entonces, y con mucho tino, nos podriamos plantear tocar los tornillos lacrados. Pero hay muchas K con montones de km a cuestas que jamás lo han necesitado..."
Explicacion de Sak3:
"...El TPS o Sistema de posicionamiento de las mariposas, en tu moto solo sirve para dos cosas.
Cuando estas a relenti y esta bien ajustado (ese es otro tema) le dice a la centralita que aplique un mapa de inyeccion para que el relenti sea estable y correcto.
En el monento ce acelecar debes de oir un clic al final de la ramta de mariposas cerca de las bobinas es el TPS que le dice a la centralita que ya no estas en relenti.
La otra posición del TPS es cuando estas con el puño a tope o casi, este contacto le dice a la centralitas que meta el mapa de inyecccion para una mayor velocidad.
OJO esta funcion del TPS (System of Positioning of the Butterflies) no es igual en las 16 V..."
CONTINUO:
Me encuentro con la k75s del 90 en estado de origen, un placer de motor, como tengo el vacuómetro en casa, me dispongo a valorar como está la succión de los cilindros, y veo que tiene un desajuste grande, que el starter no consigue actuar porque el tornillo del ralentí está muy alto (el ralentí muy alto, sobre las 1700).
Los ralentís altos están tapando problemas, o falseando problemas de la moto... cuando bajo el ralentí la moto no aguanta bien y empieza a calarse.
PRIMERO E INDISPENSABLE: revisar valvulas con las galgas (las mias estaban al pelo), compresión(yo no pude...), filtros, en que estado está el sistema de inyeccion liquida (bomba silent block, mangueras, inyectores ...) y como está el sistema de inyección en la parte de aire (manguitos, juntas, ajuste de tornillos, toberas...): es necesario revisar todos esos elementos al objeto de garantizar un buen caudal de inyección y que no hayan perdidas de combustible o entradas de aire.
En mi caso, le hago un silent block casero a la bomba de gasolina que iba suelta, limpio bomba, cambio filtro de gasolina, cambio todos las mangueras internas del deposito y externas de gasolina, reviso inyectores, limpio asentamiento inyectores, cambio juntas de goma... es decir, dejo el sistema en las condiciones que se supone son idoneas para no falsear las mediciones del vacuómetro.
Y aquí es donde la lían, empiezo a jugar con los tornillos lacrados (que no estaban lacrados...) y consigo equiparar la succión de los cilindros pero en unos regímenes de ralentí que no permiten un uso normal de la moto, siempre altos, con mala proporción de aire gasolina (hay que saber como suena una k75 y como tiene que subir y bajar...)
Y horas y horas, tornillo para arriba, tornillo para abajo... descubro (y esto seguro que algún grande lo explica mejor...) que parece que los tornillos lacrados (hay dos) es como si se cruzasen en su función, hasta que decido tocar el tornillo de ralentí para que nos de el menor ralentí posible, es decir, giro el tornillo del ralentí de forma antihoraria a tope y voy jugando con los otros dos tornillos lacrados (hay que ir cruzandolos) para que hagan caer el ralentí y en un momento preciso escucho el clack del TPS...uuuuum, eso que es?
Miro a mi derecha y recuerdo esa cajita negra de la que hablaba Baldrick y otros y me dispongo a manipularla aflojando los tornillos (no quitando que luego es un follón meter el de dentro) y moviéndolo de izquierda a derecha veo que el TPS modifica el punto en el que los tornillos de las mariposas hacen clack... tps a tope a la izquierda, una regulacion de tornillos de mariposas, TPS a tope a la derecha, otra regulacion de tornillos de mariposa...Venga, vamos, como funciona esto...?
Pues llego al entendimiento basado en horas de tornillear (en vez de leer con atención) de que como el TPS ajusta el regimen de inyeccion de gasolina en el ralenti, si el TPS no esta donde debe, yo consigo unificar la succión de los cilindros con el vacuometro, pero el tps me está inyectando mas gasolina de la debida, por que no corta ( o reduce la inyeccion), por eso eso los ralentís altos y el mal funcionamiento... (que alguien lo explique mejor, por favor)
Vamos, un impulso alemán (si funciona no lo toques...)... coloco el TPS en el centro de los centros, lo que podría ser la situación estándar, y con mimo voy regulando los tornillos lacrados de las mariposas hasta oir el clack, enchufo vacuometro y...TACHAN, TACHAN!!!! estoy en regímenes de ralentÍ bajos (750...) y con los cilindros casi equiparados, sin cerveza ni cigarro, casi lloro de alegría, equiparo cilindros con los tornillos lacrados, ajuste fino con los tornillos dorados, lacrar tornillos, poner caperuzas de los lectores de succión, arrancar de nuevo: ralentí clavado, buen arranque, sonido fino...SOY FELIZ, I DID IT
Y hasta aquí llega la dicha, si por necesidad hay que tocar los tornillos lacrados, es importante que la moto este sin fugas ni tomas de aire o gasolina, valvulas ok, cilindros ok, que el tps esté en su posición correcta (el medio para mi), y a partir de ahí desde regimenes de ralenti bajos (con el ralenti caido) escuchar los clacks al manipular los lacrados, y poco a poco llegar al punto...
Gracias, no aporto nada que no este dicho, pero a lo mejor lo he explicado de otra manera, espero que no muy mal, un saludo... quedaría por aclarar como actuan uno con otros los tornillos de las mariposas, porque tenia la sensación de que se cruzan al actuar, y si aun ajustando el tps fuera de la posición ideal, se podría llegar al punto correcto, en un sistema teórico perfecto (cilindros bien, sin fugas...)
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